東京サウスゲート計画＜18＞

モノレール芝浦アイランド駅の駅舎や敷地は、スケードボード場になっている夕凪橋際遊び場をうまく転用するのがいいかも。その周辺の軌道が曲がっているのが問題ですが。

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今の土木技術なら、運河の上の芝浦アイランド駅くらい、へっちゃらで建設するっしょ( ´∀｀ )/ぽん！

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↑しまった！画像貼り忘れたｗ　
本日のランチは、港区芝浦「鉄板王国 田町店」の季節限定ステーキ200ｇ＋生大だよ～～( ´∀｀ )/ぽん！

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ケープの前が真っ直ぐで良いね。

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京急との競合がある為の運転本数も含めた速達性の維持、そして設置費用を考慮して、モノレールは駅を増やしたくなさそうな印象があります。
京急は今後引き上げ線の設置や、地平化によるJRとの乗り換え利便性の向上があるので、モノレールにとって速達性がより重要になりそうです。
さらに芝浦アイランド沿いのあの運河の位置に駅を設置した場合、利用者はあまり多くないのでは。
ビジネスパーソンの飛行機による出張は、勤め先からではなく自宅から直接という方もいらっしゃいますし、勤め先は駅周辺に多いということを考慮すると、特に西口に勤めてる人は芝浦アイランドの駅を利用する人はそんなに多くなさそうに感じます。
恐らく利用者は周辺住民の方々が主になるのでは。
モノレールにとっては新駅を設置する動機が、更にもう少し必要そうです。

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>>14525 匿名さん

過去に既に陳情して当事者にも区にも相手にされなかったんだから、放置してたらいいと思うよ。
夢くらい見させてあげましょ。

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>>14525 匿名さん
これまではそうだったけど羽田直結線ができたら話は変わる
速達性ではJR羽田直結線には敵わないのだからこれからのモノレールは地域住民の足とならざるをえない
ゆりかもめのように駅間を短くして地域住民に使ってもらえるよう利便性を高める他ない

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>>14527 検討板ユーザーさん

一時間に2,3本の路線で速達性とか笑うところですか？

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羽田アクセス線は当地域への影響はほとんどないね。

採算性など度外しして、当地域として嬉しい新線新駅は、
１．モノレール途中駅増設（みなとパーク芝浦、芝浦アイランド、港南小学校前）
２．モノレール新橋駅延伸
３．南北線品川駅延伸＆さらに天王洲アイル駅延伸（高輪台、楽水橋に途中駅）
４．ゆりかもめ品川駅支線（芝浦ふ頭駅より分岐、芝浦アイランド、新港南橋、品川駅、さらに延伸して御殿山小学校、五反田駅までいっちゃいましょうか）

上記が全部できると、地域内の移動、地域内から都心へのアクセスなどが格段に向上すると思います。
小池さん、ご検討よろしくね～

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>>14527
それで採算が合えばいいんですけどね。
赤字になるかもしれませんね。

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>>14528
人口減少局面でもはや自分ちの前に駅頂戴的な話しをしても採算性以前の問題でしょ。実現するのは事業者の生残りに必須な路線だけ。羽田アクセス線は羽田とＪＲ東路線を直結させるそんな戦略路線だよ。将来的には川崎方向へ延伸して主要路線に成長するかもね。

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ちぃばすで我慢して下さい。

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グローブタワーの一部敷地を、出入り口や通路用に無償提供するとか出来るんですか？
出来るなら、モノレールに提案するというのはどうでしょう？
部外者の勝手な意見ですが。

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>>14531 匿名さん
人口減少するのは地方だけです。東京はまだまだ人口増加局面ですよ。

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14533ですが、容積率や建蔽率的に難しいでしょうか？

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>>14534 匿名さん

残念ながらそれは人口割合であって人口そのものはあと数年で減少していくんですね。

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>４．ゆりかもめ品川駅支線（芝浦ふ頭駅より分岐、芝浦アイランド、新港南橋、品川駅、さらに延伸して御殿山小学校、五反田駅までいっちゃいましょうか）

五反田駅で池上線に乗り入れたら面白いね。

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>>14537 匿名さん
そんな不便な路線、出来ても誰も乗らない。

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>>14538 匿名さん
ここは暇な爺さんが一日中妄想語るスレと化しましたね

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田町駅前のスミフは何になるんですかー交番も潰れて狭い土地ながら一体キレイになるんですかーあったらいいな話は一区切りにして現実的な話しませんかー

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基本、部外者・外野が駄弁ってるだけだから何の話だろうと妄想にすぎない。

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いやいや、品川駅に通じる新線新駅は、現時点で妄想っぽいかもしれないけど、
便利だと感じる人が多ければ実現可能性は高いでしょう。
サウスゲート地域は、昼間も夜間も人口が増えている国内では稀な地域

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言いたいことも言えないこんな世の中じゃ

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>>14542 匿名さん
天王洲付近にお住まいの方は品川駅までの新線欲しいでしょうね。

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君らのSONY、僕らのソニー、
これからのインフラ、イッツアソニー
サウスゲートと描いてソニーと・・
未来と書いて、イッツアソニー

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同じ妄想で芝浦新駅を作るなら横須賀線の新駅が欲しいかな。
こちらも妄想でアクセス線が田町停車すれば、羽田行きは賄えてモノレールは使い道無いし、行けるの地方競馬場だけじゃね。
モノレールが東京駅まで延伸すればそりゃ使うが。

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＞JR羽田直結線には敵わないのだからこれからのモノレールは地域住民の足とならざるをえない
平和島競艇上とかJRから無料バスが出てるようだし、モノレールは運賃高いからなあ。
沿線住民が爆発的に増えるでもなし、アクセス線に客を取られてしまって先細りなのは
親のJR東がよくわかっているだろうし、レールの補修工事に取り掛かるより老朽化して
ギリギリのところまで使い倒す、そして解体ではないかな。

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アイランド、半径数百メートルに13000人も住んでる地域なんだからモノレール駅があってもいいな

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>>14547 匿名さん

もう橋脚補強工事はかなり進んでますよ
天王洲までは終了していて後は芝浦近辺を残すのみでは？

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浜松町の大規模再開発の一環として、モノレール棟が既に着工してるね。
浜松町駅の2線化により輸送力増強を図る考え。

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>>14546 匿名さん
羽田アクセス線が始動したから、モノレールの東京駅延伸は可能性ゼロになりました。
これからのモノレールは大井競馬場の客と、流通センターで働く労働者を運ぶために存在します。

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東京延伸はないのは然りだが、後段は見当外れ。心情の発露の一種ではあるのかも知れないが。

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モノレールを将来廃止にするから羽田アクセス線を造ることにしたのかと思ってた

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それではJR東グループ内の食い合いだから投資の意義に乏しい。

アクセス線の狙いは北関東からの羽田空港利用者の取り込み。従って近距離客は引き続きモノレールに担わせる考え。

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新駅妄想の話ならまだしも既存モノレール単体の話はサウスゲートに無関係でスレ違い。

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そんな理由で巨大投資しないよ。
真の目的は超都心部と空港の直結。
それは東京駅を中心とした都心部と
大阪や福岡への空路とタッグをくんだ戦略だから
競争相手はリニアを手にしたＪＲ東海。
ＪＲ東海もリニアを東京に延伸しないと
争いに破れる可能性もある訳だ。

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モノレール駅（天王洲アイル、東品川2）は、当スレエリア内ですよ～

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モノレールの浜松町−天王洲アイルの駅間が長すぎるのは、ほぼ平行する山手線が田町、品川新駅と２駅ある事と比べても確かだろう。

本来であれば隣接するTGMMの側にバリアフリー駅を作って欲しかった所だ。

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>>14557 匿名さん
あ～そっちもあったんだ。モノレールと言えば浜松町のことばかり考えてた。
スレタイの地図の範囲には入っていませんが、住所的には入ってるんですね。
住所でいうと、浜松町の芝浦一丁目再開発もギリギリ範囲内ですね。

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>>14556
アクセス線はとても巨大投資とは言えないレベル。
しかも資金の2/3は政府頼みだから、JR東が実際に出すカネは更に少ない。

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>>14556 匿名さん
リニアは品川で十分です。東京駅延伸しても空路との競争にはほとんど影響なしですね。JR東や他が空港アクセスを良くすれば同時に品川駅アクセスもよくなる構図。

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>>14524 匿名さん

あそこはやめとけ
放流口目の前だから臭すぎる

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JR東の新幹線がリニア接続のために品川まで乗り入れるのは将来あるかも知れない。

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>>14556 匿名さん
東京大阪は既に9割新幹線だからそれは違う

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俺はソニーうまれ♪サウスゲート育ち♪成長しそうな分野らは大体みんな友達♪成長しそうな分野と見てきたこの町♪品川ぁ芝浦ぁそう就職後はそうそうに開発にぞっこんにぃ♪チラシなら置きっぱなしてきた投函でぇっ♪だが時は経過(たち)今じゃ雑誌のカバー(不動産誌の表紙)♪そこらじゅう幅(ハーバー)、聴かすT・Yharborぁ♪新線走らせたらマジでNo.1♪

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羽田アクセス線は北関東住民の利便性向上を目的としているから、国交省の交政審答申でも「久喜駅で東武伊勢崎線との相互乗入れを図れ」とわざわざ注文が付いたりした。

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>>14554 匿名さん
俺は北区民たが、アクセス線できたらモノレールなんか不便で使わなくなるよ。
アクセス線なら、赤羽ー尾久ー上野ー東京ー新橋ー田町？ー羽田空港
と快速運転で速く行ける。乗り換えもない。
都民もみんなアクセス線か、京急で空港へ行くようになるよ。

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ムスブ田町がオープンしてしばらく経ちますが、どんな感じですか?

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オープンしたのは、なぎさテラスです。
ｍｓｂではありませぬ( ´∀｀ )/ぽん！

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>>14567 匿名さん
今は品川から京急ですか？

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>>14567
この話もう何度目だよって感じですが、
・赤羽からだったら今でも品川乗り換えで京急じゃね？
・アクセス線ができたら赤羽→新宿→大崎→羽田のルート（要するに埼京線直通）を使うことになるだろう。
・田町ルートはどのみちアクセス特急用になるので都民には縁はないだろう。
・そもそもサウスゲートエリアと無縁の北区民が何しにこのスレに貼りついてるんだ？

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サウスゲートエリアと縁のある人だけ書き込む資格があるスレなの？

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埼玉県民ですがサウスゲート勤務なので許してください。

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こんな予想も

◇東京羽田ライン（東北・高崎・常磐線＝羽田系統）
◇ひたち、ときわ（羽田空港～東京～水戸方面）
◇草津、あかぎ（羽田空港～東京～高崎方面）
https://tabiris.com/archives/haneda2040/

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>>14571 マンション検討中さん
乗り換え検索では赤羽から羽田までモノレールも京急もほぼ同じ時間。なぜ品川で京急乗り換えと断言するのか？
そして、サウスゲート的には現在品川で京急乗り換えの人がアクセス線直通になる方が痛手なんだが。
あと、田町ルートがアクセス特急用になる根拠も無いし、仮に停車駅が上野と東京だけとかでも都民には縁があるだろ。

何の為に誰と戦ってるの？

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>>14575
モノレールの廃止とか縮小とか噂妄想レベルでも出回るのが嫌だからでは

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アクセス線って20分から30分ヘッドなんだって。使えねーってなりそう。

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【沿線革命022】　東京モノレールを浜松町から東京へ延伸し、
7駅増設を提案する。　さらに将来はスカイツリーへ延伸を！
阿部等（交通コンサルタント）

2015/2/19

http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42171?page=4

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アクセス線は単線の区間もある様ですが、素人考えで運行本数がかなり制限されるのかなと感じるのですが。
実際どうなんでしょうか？

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http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42171?page=6

今まで都心に近い割に不便だった品川シーサイド～田町東のエリアは、新橋・有楽町・東京へ10分以内となり、画期的に便利になる。多くの利用を見込め、延伸と新駅増設の投資回収の資金も生み出せる。
（中略）
事業として十分に成立つ
東京延伸と7駅増設の事業費を概算してみる。私は東京モノレールの内部データを持っているわけではないので、精度は極めて低いが、実現可能性を判断する1つの参考として示す。
駅を除く軌道の敷設費が80億円／kmとして3.1kmで250億円となる。東京と浜松町の建設費を150億円／駅として300億円となる。その他6新駅の建設費を50億円／駅として300億円となる。合計850億円である。
その他、ＪＲ東日本とＪＲ東海への地代が発生する。貴重な土地を賃貸するが故に工事費を抑制できると見ることができる。
都市鉄道利便増進法の適用による国と自治体からの建設費の3分の1ずつの補助を前提に、事業として成立する可能性は十分にあると予測する。

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羽田アクセス新線の輸送力に関しては以下の記事があるよ。

>ピーク1時間当たりの輸送量は、
>東京モノレールが約1万1000人、
>京浜急行線が約1万4000人なのに対して、
>アクセス新線では約2万1000人と見込む。
>鉄軌道系の輸送力が現状比で約1.8倍に増強される。

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書かれたのは東京モノレール自身が自己の拡張を望んで計画した案だと
思うけど、親会社から一蹴されて、その後、親会社からアクセス線の計画
が発表されたんですね。
歴史を振り返ってるのかな。

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>>14581

3路線あわせて21000人ということは各方面別は7000人程度。方面ごとは
1時間3本から4本しか出ないというのはその通りのようですね。

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まあ、湾岸の有明方向にはそんなにいらんと思うが。

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羽田新線もモノレールもどいつもこいつもソニー品川港南本社前に駅作るなり延伸するなりサウスゲートのシンボルマークを軸にせんでどうすんのよ？

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品川は京急があるけど、JRの羽田アクセス線では蚊帳の外。リニアに新駅に作るのに結びつきが皆無だよね。

やるとすれば、南北線延伸の品川地下鉄をさらに延伸して羽田アクセス線まで繋げる(内山手ルート)だけど、出来ても30年くらい先かな～

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>>14579
田町駅の北で東海道線から分岐するが、そこは単線しかスペースの取りようがない。
また、東海道線自体乗客数が非常に多いため減便してアクセス線に振り向けるのも現実的ではない。
中電の特急赤城などが乗り入れるのは良いかも知れない。

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最初の開業が東京駅方向との事ですから、輸送量強化のためにＪＲ東日本がどんな工夫するのか楽しみです。

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常磐線直通の品川始発をそのまま羽田空港発にするみたいな記事もあったけどね。

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どうせなら東北新幹線を羽田空港に直通させようぜ。
ＪＲ東海の新幹線車庫を経由すれば、羽田アクセス線構想より低コストで実現できるはず。
かわりに東海道新幹線は東北新幹線に直通乗り入れして、ＪＲ東の車庫を利用。

東京駅で分断された新幹線が全国でつながるよ
東北新幹線などから、リニア品川駅へのアクセスもよくなりwin-win

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>>14590 匿名さん

電源周波数が違うから無理

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>>14591: 匿名さん
周波数が違うのぐらい簡単な技術で解決できるだろうに…

〇○だからできない
△△だからできない
□□だからできない
仕事できない人の言い訳みたいだねｗ

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すぐに現状の設備がそうなっていないから無理とか
現状のダイヤを前提に増やすの減らすの無理とか
言う人いるけど、それって単なる思考停止だよな。
まあ、他社の設備を使うなんてのは論外だとは思うが。

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>>14592 匿名さん

かぶっちゃいましたね。

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周波数切り替えはすでに北陸新幹線で実現してますね

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東北新幹線はJR東日本、東海道新幹線は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に分かれ、乗り入れに関する意思を統一することが困難となり、直通運転の構想は立ち消えとなった[102]。ほかにも採算性（需要）の問題や電源周波数の相違やダイヤ編成の困難さ、東北新幹線内で遅延が発生した際の東海道新幹線への影響（その逆の場合も然り）など、直通運転の実現へ向けて生じる課題は多く、山積する課題をクリアしてまで実現させる程のメリットは無い。との見方が示されている。

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ＪＲ羽田アクセス線は構想が中途半端なんだよね。

本当は、東京駅あるいは新宿駅あたりを経由して、普通電車10分に１本以上、特急電車30分に1本の間隔で運転したいと思うんだけど、まったく新しい線路を敷くことができないから、既存の線路と重複せざるを得ず、そうすると運行本数を増やせなくなってしまうジレンマ。

モノレールを新橋駅あるいは東京駅に延伸＆車両編成を増やして輸送力増強。埼京線方面や京葉線方面からは、りんかい線をＪＲが買収したうえで、天王洲アイルでの乗り換えを楽にする。
と言うやり方が、費用対効果が高いし、ＪＲ東の収益力向上にも貢献するとおもうんだけどな。

あるいは、品川駅～羽田空港のＪＲアクセス線を作って、南北線品川駅乗り入れ路線と相互接続。埼京線や高崎線と赤羽駅あたりでＪＲ－メトロ相互乗り入れの接続拠点をつくり、南北線内は快速運転。メトロやメトロに乗り入れしている各私鉄と共同で空港アクセス割安切符をつくれば、ウハウハだと思う。

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>>14597 匿名さん

ＪＲ東に言えば？

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>>14593 匿名さん

現実で決定的に仕事できないやつは、前提条件の考察も採算性も無視してさらっと簡単でしょ？とか言っちゃう奴なんだけどね。

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困難なことを「簡単でしょ」という人は単なるバカ
困難なことを「困難なので無理」とあきらめる人は大成できない人

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まあ、事実は以下だよね。
ＪＲ東は羽田アクセス線に強い意慾を見せた事。
ＪＲ東は子会社が要望したモノレール延伸案を門前払いした事。

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>>14599 匿名さん

考察がいるものを前提条件にするの？
仕事できない訳だ。

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諦めたらそこで負け。
とにかく、やっちゃったもの勝ちなんだから。この世は。

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ようするに、ソニーとサウスゲートのコラボが勝利したってこと？

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>>14600 匿名さん

困難以前に採算とれないってJRが言ってるしね

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>>14588 匿名さん
最初の開業が東京駅方向なんて話しあったっけ？

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モノレールは、サウスゲートと
直接関係あるのか？

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>>14607 匿名さん
ソニーとは無関係ですが、ソニーとの接点は今後それなりに表れてくるでしょう。

モノレールは、人口やオフィス増加が著しい芝浦港南の地域の私鉄のような需要が高まるでしょうから、ただ駅を増設するとかでなく、もし増駅するなら、いっそディズニーリゾートのモノレールのように、テーマパーク性もキャラづけたり、プラスαがあると、もしかしたらソニーもギャラリーや看板の一つや二つ、品川駅みたいなのを設置しても善いかも知れない

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羽田空港アクセス線

東京駅から羽田空港までは18分（現在は東京モノレール経由で28分）、
新宿駅から羽田空港までは23分（現在は京浜急行経由で41分）、
新木場駅から羽田空港へは20分（現在は東京モノレール経由で41分）と、
いずれも羽田空港へのアクセスが飛躍的によくなると期待されている。

https://diamond.jp/articles/-/174151

品川、必要なくね？
JR東と航空会社で東京-大阪間の割引チケとか展開したりして。
JR東海のリニア対策

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JR東海とJR東の株価時価総額にかなり差がついてきたから、劣勢の東としては何とか少しでも追いつきたい所だろうね。

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>>14609: 匿名さん
品川が必要ない人はたくさんいると思うよ。
その多くは遠方の人だろうね。
（渋谷駅、新宿駅は、遠方の人の範疇にはいりますｗ）

都心の人の多くは、地下鉄→浅草線乗り換えか、山手線→モノレール乗り換え、山手線→京急乗り換えが便利だと思う。

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>>14611 匿名さん
主要な地下鉄を考えても銀座線沿線なら渋谷か新橋からJR新線、丸ノ内線沿線なら東京か新宿からJR新線、日比谷線沿線なら恵比寿からJR新線では、東西線沿線なら大手町→東京からJR新線では。。

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そのような近距離利用はあまり考慮されていないんだが。20〜30分に一本でもメリットがあるのは遠距離利用者。

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>>14612: 匿名さん
渋谷駅や東京駅で乗り換える人は、14611の定義なら遠方の人でしょうね。

銀座線→ＪＲ新橋乗り換えでＪＲアクセス線というのは使えると思います。
但し、ＪＲ羽田アクセス線が、新橋駅に停車する＆最低20分間隔での運転＆特急料金とられない、の条件を満たす必要があるでしょう。

近距離の人にとって、ＪＲ羽田アクセス線が使える路線かどうかは、運転間隔次第だと思います。ＪＲ東にはこの点をクリアして使い勝手がよい路線にして欲しいですね。

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建設費の2/3を公的資金に頼るので割増料金は必須ですよ。りんかい線や京急空港線と同じです。

あと、現実的には常磐線のスーパーひたちや高崎線の特急のような優等列車がかなり入り込んでくるので、新橋通過は結構あるでしょうね。

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京浜東北線ホームの駅そば屋がいよいよ閉店だ
駆け込み客は少ないみたいだけど、寂しいなぁ

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まあ、成田エクスプレスのような位置付けと考えた方が良さそうだね。

ダイヤの不便さやコストを気にしない向きには、東京駅からスーパーひたちのグリーン車で空港までゆったりと言うのも悪くない。

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もうこれ何度目だよなのですが、
・羽田アクセス線は途中から3方向に分かれるので、たとえ羽田空港から5分に1本運行したとしても、各方面では15分に1本にしかならないのはサルでもわかる。
・さらに山手西ルートは京急への対抗があるので毎時6本は必要だろう。となると山手東ルートは20～30分に1本しか運行できない。
・山手東ルートは一部区間が単線という限界もあるため、この点からも20～30分に1本が限界となる。
・山手東ルートはさらに高崎、宇都宮、水戸の3方面に分岐するので、たとえば北千住からの羽田行きは1時間に1本あるかないかとなる。1時間に1本の羽田行きをボケっと待ってるくらいなら、来た電車にさっさと乗って品川で乗り換えた方がなんぼか早い。
・しかし北関東からの利用者にとっては1時間に1本でもメリットはある。なので山手東ルートは北関東からの利便性を考慮した、羽田行きのアクセス特急のほぼ専用となるだろう。
・都民にとっては山手東ルートは時間的にも料金的にもメリットはほとんどなく、利用することはまずないだろう。

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JR東はボランティア団体じゃないんだから不採算路線を最初から想定してアクセス線をつくるわけないだろ。
ドル箱にはいかないまでも、モノレールと京急を圧倒するダイヤと利便性を打ち出してくるさ。
私鉄乗り入れや、羽田からTDR直通運転や、ラグジュアリー車両とか。
モノレールなんて、ボートと競馬の客専用で、あれまだあったの？レベルに落ちるでしょ。

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モノレールに乗り換えってのは邪魔くさいというかテンション下がるわな

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