港南4vs豊洲

港南四丁目はマンションが分譲価格の4倍に値上がりしてるし、広い公園もあるし、運河に面してて開放感も抜群だし、
天下の大ターミナル品川駅徒歩圏内で、近隣に再開発エリアも多くて将来性も高いし、言うこと無しですね。

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汚物処理考え出すと
結局住むのが嫌になって
そっと　そっと
逃げ出したくなるけど
臭ければ臭い糞の方が
処理した時気持ちいいもんな
まだ便海だなんて認めちゃいないさ

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悲しいことがあると　開く加工ソフト
捏造写真の糞便は　やさしい色してる

海に浮いてたとき　何も言えなかった
捏造写真の面影が　そのままだったから

地下鉄が通されて　変わってゆく有明を
次長はときどき　遠くで妬んで

次長はマンコミの　糞便そのもの

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屎尿と家畜に囲まれてる品川よりは千住大橋の方が住環境が良いと思うんだよな。

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厠じゃないのよ運河は HA HAN
臭いと言ってるじゃないの HO HO
便所じゃないのよ運河は HA HAN
きれいな豊洲はいいけど
ちょっと汚すぎるのよ港南は HO HO HO～

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僕のマンションは自分が
思うより正直臭い
誰かに売らなきゃ
不安になってしまうよ

首断つ豚のために
血舞ったあの屠場は
古ぼけた港南口の
すみにおきざりのまま

あの糞だらけの港南4じゃ
追い越せないのは
足立区でも北区でもなく
千葉かもしれないけど

どんなときも どんなときも
港南が港南らしくあるために
「臭気なモノは臭気」と
言えるウ●チ 嗅ぎしめてたい

どんなときも どんなときも
放流口探し続ける糞が
港南にあること
僕は知ってるから

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【品川区】打ち上げ花火などイベント満載「しながわ運河まつり」4/11(金) ~ 13(日)開催♪
4/10(木) 19:34

毎年春と秋に行われるビッグイベント！　今年の春も「しながわ運河まつり2025」が開催されます♪
開催日時　2025年4月11日（金）～13日（日）※4月11日（金）はグラウンド企画のみ
開催場所　東品川海上公園（品川区東品川３丁目９?２１）・天王洲公園（品川区東品川２丁目５?２３）

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セドリックやベンツなど内外の名車が交通安全パレード…品川クラシックカーレビューイン港南

東京都港区の港区立品川駅港南口公共駐車場で4月6日、「高輪交通安全フェア　品川クラシックカーレビューイン港南」が開催。タレントのはるな愛が高輪警察署の1日警察署長を務め、日産車をはじめとした交通安全パレードやトークショーなどが行われた。

品川駅港南商店会と警視庁高輪警察署の主催。全日本ダットサン会（佐々木徳治郎会長）の運営によって2005年に始まったイベントで、今回はコロナ禍による休止を挟んで26回目の開催となった。

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品川クラシックカーレビューイン港南

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住宅大手のオープンハウスグループ（東京都千代田区）は10日、住宅購入を検討する人が希望する最寄り駅などのランキングを発表した。駅は品川、路線はJR山手線が一番人気。購入条件では「駅から15分以内」を重視する傾向がみられた。調査は2月にインターネットで実施。首都圏1都3県居住、3年以内の住宅購入を検討する共働き子育て中の20～40代男女が対象で、697人から回答があった。

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最寄り駅では新幹線を含めたターミナル駅で、再開発の進む品川が64ポイントで1位となった。近隣の目黒、五反田、また知名度の高い横浜の3駅が56ポイントで2位につけている。人気路線ではJR山手線が512ポイントで1位。2位が東海道本線（204ポイント）、3位が中央線（138ポイント）と続いた。主要な路線を中継する武蔵野線、横浜線、南武線も上位10位に入り、金額と利便性のバランスを考慮する様子がみられた。購入条件として重視されているのが最寄り駅との距離。「徒歩15分以内」が妥協範囲となった人は全体の68・6％。また、住宅ローンの月額支払いの許容範囲が「現在の家賃プラス3万円未満」となった人が72・3％にのぼった。

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JR山手線・京浜東北線が1.5日間「運休」へ 羽田空港アクセス線の工事で 臨海部へ線路つなぐ準備
4/12(土) 10:42配信

JR東日本は2025年4月19日（土）初電から20日（日）正午まで、山手線と京浜東北線の一部を運休します。これは、整備を進める羽田空港アクセス線（仮称）において、田町駅付近の線路切り替え工事を行うため。運休区間の詳細は以下の通りです。

●4月19日（土）終日
・山手線（外回り）：上野→東京→大崎
・京浜東北線：東十条～品川

●4月20日（日）初電～正午ごろ
・山手線（外回り）上野→東京→大崎
・山手線（内回り）大崎→東京→上野
・京浜東北線：東十条～品川

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リニア中央新幹線に夢中の息子。いつか家族で乗ってみたいのですが、費用はどの程度かかるのでしょうか？また安全面が心配なのですが、車掌はいるのでしょうか？
4/11(金) 19:03配信

リニア中央新幹線に夢中の息子。いつか家族で乗ってみたいのですが、費用はどの程度かかるのでしょうか？また安全面が心配なのですが、車掌はいるのでしょうか？

従来の新幹線とは全く異なる仕組みで走行するというリニアには、運転士や車掌がいるのか気になったことはありませんか？

▼新幹線で1人で「2席分」の購入はNGなの？ 規則を確認

そこで今回は、2034年以降の開業を目指すリニア中央新幹線について、車掌の有無や料金体系などについて解説していきます。

リニア中央新幹線の基本的な仕組み
リニア中央新幹線は「超電導リニア方式」という従来の鉄道とは全く異なる技術で走行するようです。通常の鉄道が車輪とレールの接触により走行するのに対し、リニアは車両に搭載した超電導磁石と地上コイルの間に発生する磁力を利用して浮上・推進する仕組みだといわれています。

この技術により、車両は時速500kmという驚異的な速度での走行が可能になるようです。また、レールと車輪の接触がないため、騒音や振動が大幅に軽減されるというメリットもあるとされています。

リニア中央新幹線の運行体制
リニア中央新幹線の運行体制は、従来の鉄道と大きく異なるようです。ここでは、運転士と車掌の必要性について詳しくみていきましょう。

■運転士と車掌の必要性
リニア中央新幹線には従来の意味での「運転士」は乗務しないとされています。JR東海の公式情報によれば、超電導リニアの速度制御は、地上に設置されたシステムによって自動的に行われるようです。

しかし、無人で運行されるわけではありません。お客さまへの車内サービスや異常時の対応などを行うために、複数の乗務員が乗務する予定とされているようです。

この乗務員が従来の車掌に相当する役割を担うことになると考えられますが、その具体的な体制については開業が近づくまでに検討されるとのことです。

リニア中央新幹線の経済的側面
リニア中央新幹線は技術的な革新だけでなく、経済的な側面でも注目されているようです。具体的に見ていきましょう。

■料金設定と利用者負担
国土交通省の国土技術政策総合研究所によると、リニア中央新幹線の料金は、東京-名古屋間で現行の新幹線より1000円～2000円程度高い水準になると予想されています。具体的には、東京-名古屋間で片道1万1830円～1万3330円程度と見込まれているようです。

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【山手線駅名ストーリー : 田町】「田」園地帯が、東海道の発展とともに「町」へ、そして海辺に駅が作られた
4/9(水) 8:55配信

1909（明治42）年に山手線と命名されて以来、「首都の大動脈」として東京の発展を支えてきた鉄道路線には、現在30の駅がある。それぞれの駅名の由来をたどると、知られざる歴史の宝庫だった。第23回は幕末に西郷隆盛と勝海舟が会談した地として知られる田町。タイトルの（JY27）はJR東日本の駅ナンバー。戊辰戦争の渦中にあった1868（慶応4）年3月、西郷隆盛と勝海舟の会談が行われた。江戸開城に向けた話し合いである。すでに下交渉は済んでいたため、13日、14日の2日で合意し、幕府は江戸城を明け渡した。会談の場所は「薩摩藩邸」あるいは「別邸」などと、各種の文献にある。薩摩藩は現在の田町駅近くのNEC本社ビルが立つ一帯に上屋敷、田町駅前の田町タワーに蔵屋敷、品川駅前に下屋敷を持っていたが、上屋敷は会談の前年に焼き討ちに遭い焼失しているため、下屋敷または蔵屋敷のどちらかだったと考えられている。

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もはやSFの世界だわ…「高輪ゲートウェイシティ」開業で垣間見えた“未来の街”とは？
4/9(水) 6:02配信


JR東日本が社運を賭けるプロジェクト「TAKANAWA GATEWAY CITY（高輪ゲートウェイシティ）」が3月27日、まちびらきを迎えた。都心では最大級となる約10ヘクタールの都市開発は、どのように結実したのか。筆者は3月25日に行われた内覧会と、開業翌日の28日に現地を訪れた。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　約20年をかけて生み出された 「高輪ゲートウェイシティ」
品川車両基地の跡地に新駅を設置し、周辺でエキマチ一体開発を進める「高輪ゲートウェイシティ」開発構想が発表されたのは2014年6月のことだった。当時の発表には、「品川駅・田町駅周辺エリアは、首都圏と世界、国内の各都市をつなぐ広域交通結節点としての役割が強まって」いるとして、「従来の発想に捉われない国際的に魅力のある交流拠点の創出を図っていくこととしました」と記されている。

とはいえ、いきなり街を作ることはできない。その前提となったのが、2002年3月に発表された「宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ（東海道線との相互直通運転）」、現在の「上野東京ライン」の整備だった。各路線はもともと上野駅発着だったが、線路自体は東京駅とつながっており、一部に直通運転が行われていた。しかし、東北新幹線の建設時に連絡線を廃止して新幹線に転用したため、上野～東京間の線路は分断されてしまった。

JR東日本は発足直後から上野～東京間の再接続を模索した。東京圏の鉄道整備構想をとりまとめる運輸政策審議会が2000年、上野東京ラインを「2015年までに整備することが適当な路線」と答申して計画を承認したことで、計画は2002年に本格始動した。2002年の構想発表時点で、乗り換え不要や所要時間短縮などの利便性向上、混雑緩和に加え、「車両留置箇所の見直しによる車両基地用地の有効活用」が挙げられていたように、上野東京ラインと品川車両基地の再開発は表裏一体の計画だった。上野東京ラインは当初、2009年度の開通を目指していたが、環境アセスメントの遅れで着工が2008年にずれ込み、予定から5年遅れて2014年度末に完成した。上野東京ラインの開通に先立ち、車両基地を海側の遊休地に移設する工事に着手し、2013年11月に切り替えが完了した。その後、山手線・京浜東北線の線路移設工事が、2018年6月、2019年11月の線路切り替えで完了。2020年3月に高輪ゲートウェイ駅が先行開業した。広大な用地は20年近い時間をかけて、ようやく生み出されたものなのである。

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「こりゃ常識が覆るわ」JR東日本の次世代Suicaが便利すぎ！一方で懸念も…

2025.1.6 4:00

ICカード乗車券「Suica」のサービス開始から約25年。この間、抜本的なモデルチェンジを行わなかったSuicaだが、いよいよ「次世代」の姿が見えてきた。12月10日にJR東日本が発表した「Suica Renaissance」とは。2025年がやってきた。「ミレニアム」やら「2000年問題」やら騒がれた2000年から四半世紀、2000年代が4分の1を終えてしまったとは、まだ実感がわかない。総務省の調査によると、2000年のパソコン世帯普及率は58％、インターネット世帯利用率は60％、携帯電話世帯普及率は75％だった。こうやって数字で見ると意外に普及していたことに驚くが、まだ社会の仕組みにまではなっていなかった。これらの技術が社会の前提となったのは2010年代に入ってからのことだろう。

そんな2000年代の初頭、2001年12月にサービスを開始したのがICカード乗車券「Suica」だ。それまできっぷや回数券、イオカード（磁気式プリペイドカード）を自動改札機に投入して乗車していたのが、Suicaはタッチするだけで運賃収受や精算が一瞬にして完了する。まさに「未来の技術」という印象だった。

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それから25年近く、Suicaとその技術で構築したICOCAやPASMOなど交通系全国共通ICカードは日々の鉄道利用を支えてきた。逆に言えば四半世紀、抜本的なモデルチェンジを行わなかったSuicaであるが、いよいよ「次世代」の姿が見えてきた。それが12月10日にJR東日本が発表した「Suica Renaissance」だ。

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その前に現行Suicaについて説明をしておく必要があるだろう。2001年にサービスを開始したSuicaだが、基礎研究は民営化直後から始まっている。私鉄・公営鉄道は1970年代から自動改札機の導入に着手していたが、JR東日本が自動改札機を本格導入したのは1990年代のことだ。

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　Suicaの開発は早くも磁気式自動改札機の導入直後に始まっている。自動改札機の更新周期は10年であり、新技術を導入するのであれば、2000年頃を目標に置く必要があったからだ。

　次世代改札システムの目標は、ICカードをカバンに入れたまま改札を通過するというものだった。有人改札時代は定期を見せるだけでよかったが、磁気式自動改札機導入で定期入れから定期券を出して自動改札機に投入する手間が増えた。それを改善しようというものだったが、さすがに技術的ハードルが高すぎた。

　1994年から1997年まで3回行われたモニターテストで誕生したのがSuicaの代名詞「タッチ・アンド・ゴー」だ。非接触式ICカードは「かざす」ものという先入観があったが、カードを「タッチ」することで通信時間を確保し、安定稼働するようになった。つまり技術の制約をインターフェイスで解決したのである。

　こうして1998年、JR東日本は「2001年のICカード出改札システム導入」を正式発表した。

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技術面からSuicaを見ると、その中心はソニーが開発したICカード「FeliCa」だ。やや込み入った話になるが、ここを理解しなければ新しいSuicaシステムを理解できないため、お付き合い願いたい。

　SuicaシステムはICカードと端末（自動改札機など駅務機器）の間で行われる処理の積み重ねで成立している。カードの入場記録を改札機が読み取り（リード）、運賃を引いたチャージ残高で上書きする（ライト）。

　カードの処理情報は、駅のサーバーを介して、全カードの全情報を管理するセンターサーバーに送られ、カード本体の情報とセンターサーバーの記録を同期する。自動改札機、駅サーバー、センターサーバーがそれぞれデータを保持するので、サーバーがダウンしても最低3日間はシステムが稼働する冗長性もある。

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1990年代の技術でSuicaシステムを構築するには、これしかやりようがなかったが、今となっては、リード・ライトが可能なセキュリティの高いICカード、運賃テーブルを格納した自動改札機などのハードが必要で、コストが高く、拡張性に乏しい。

　そこで導入が進むのがセンターサーバー式Suicaシステムだ。カードと端末で処理してからサーバーに送るのではなく、Suicaの利用データを直接サーバーに送り、サーバーで処理すればシンプルだ。それが新しいSuicaシステムである。

　

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そのほうが良いことはJR東日本も分かっていた。Suica開発時も参加メーカーから、ICカードは読み取り専用として、IDをもとに運賃計算や残高管理をセンターサーバーで処理をする方式の提案があったしたという。

　しかし、JR東日本は、ラッシュ時に生じる膨大なトランザクションを、自動改札機を通過するわずかな時間でオンライン処理するのは困難と考えていた。またネットワークやセンターサーバーの障害リスクを避けるため、ローカルで処理が完結する分散自律システムを採用した。

　だが、2000年代の情報通信技術の発達で、ネットワークは高速・高品質化し、このような問題は解決した。そこでセンターサーバー方式を採用した「新しいSuica改札システム」を北東北、仙台、新潟、首都圏の各エリアに順次導入しており、2026年度に完了する予定だ。

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