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匿名さん [男性 30代]
[更新日時] 2024-04-29 02:54:32
【東京サウスゲート計画とは】
正式には[品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン]
JR品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、JR東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のJR東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月[品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014]が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目~五丁目、芝浦1丁目~四丁目、港南1丁目~4丁目、三田三丁目~四丁目、高輪一丁目~四丁目、東品川一丁目~三丁目、北品川一丁目~六丁目、東五反田一丁目~四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画(サウスゲート計画)】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
物件概要 |
所在地 |
東京都品川区 |
交通 |
None
|
種別 |
新築マンション |
|
分譲時 価格一覧表(新築)
|
» サンプル
|
分譲時の価格表に記載された価格であり、実際の成約価格ではありません。
分譲価格の件数が極めて少ない場合がございます。
一部の物件で、向きやバルコニー面積などの情報に欠損がございます。
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¥1,100(税込) |
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東京サウスゲート計画<18>
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18501
匿名さん
>>18498
車町住宅の退去も秋には始まり、来春には解体。泉岳寺駅再開発がいよいよスタートですね。
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18502
匿名さん
>>18500 マンコミュファンさん
芝浦の人は高輪に行く用事がないし
高輪の人は芝浦に行く用事がない
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18503
匿名さん
いや、お化けトンネルはサラリーマンの往来が結構あるよ。
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18504
匿名さん
高浜公園付近は下水道局がなかなか協力してくれないみたいだね。
道路も歩道も狭いままだし。
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18505
匿名さん
>>18500 マンコミュファンさん
クレームというより、反対派区議の攻撃材料になる。
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18506
匿名さん
港南地区は区議会選挙の時だけチヤホヤされるからな。
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18507
匿名さん
誰も埋立地の方なんて見ないで仕事してるから、ある程度は仕方がないんじゃない?
駅構造的にも明らかに裏口だしね。
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18508
匿名さん
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18509
匿名さん
>>18481
東山手ルートの分岐地点は、
①東京ー田町駅間に使えるスペースが殆どない
②JR東海の新幹線をまたぐ必要性
③前方に立ち塞がる札の辻陸橋
という厳しい条件の中、まさにこれしかないギリギリの選択になったみたいだな。
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18510
匿名さん
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18511
匿名さん
>>18509 匿名さん
大崎と一緒ですか?
それだと田町にホームが出来てしまいますが。
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18512
匿名さん
>>18509
①は田町駅北の山手線留置線が唯一使える場所だが、これは今春使用停止となった品川留置線絡みの施設なので、流用に問題ないのは幸いだった。
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18513
匿名さん
>>18510 匿名さん
田町駅を過ぎると新幹線が大井車庫方面と品川方面とで分岐して4線になるからパスするのがますますしんどくなる
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18514
匿名さん
>>18511 匿名さん
大崎と同じパターンなら浜松町にホームができるのでは
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18515
匿名さん
>>18513 匿名さん
田町駅北側の狭いところで分岐するのもどうかと思うけど。
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18516
匿名さん
>>18512
品川の留置線は京急の地上化に、田町の留置線は羽田アクセス線の分岐に、と山手線留置線があったおかげで計画が進みますね。
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18517
匿名さん
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18518
匿名さん
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18519
匿名さん
>>18518 匿名さん
中々やるJR東が羽田アクセス線の分岐部を単線にするわけないよね。
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18520
匿名さん
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18521
匿名さん
>>18519 匿名さん
成田空港線は単線ですけどね
上野東京ラインや湘南新宿ラインの平面交差解消も課題なので
あとは優先順位次第でしょうね
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18522
匿名さん
>>18492 匿名さん
に、1票。
これなら、複線分岐がきれいにできそう。
りんかい線の大崎方式は何が言いたいのかよくわからないから却下、もっとうまく説明できないの?
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18523
匿名さん
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18524
匿名さん
単線なら羽田行きは1時間に2~3本程度?
そんな中途半端な路線はいらないよ。
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18525
匿名さん
-
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18526
匿名さん
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18527
匿名さん
>>18524 匿名さん
一部だけ単線なのだからもっと走るでしょう
西山手ルートと臨海ルートもあるので1時間に4本ずつでも計12本、5分に1本は走る計算になる
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18528
匿名さん
>>18524
そもそも東山手ルートは中電だからそのくらいのダイヤで十分。
しかも少なくとも1時間に1本は特急が通るから安料金の近距離客はあまり対象にしていない。
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18529
匿名さん
>>18522 匿名さん
新幹線の移設はJR東海が首を縦に振らんでしょ
やるとしてもリニア開通後とかになる
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18530
匿名さん
>>18528 匿名さん
その程度なら東山手ルートなんて作らずに西山手ルートに流しちゃえば。
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18531
匿名さん
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18532
匿名さん
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18533
匿名さん
羽田アクセス線ができて
ひたちやときわが品川に行かなくなるのも困ると思うけどね。
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18534
匿名さん
>>18531 匿名さん
文句言うなら品川駅使わせねーぞと言ってやればいい
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18535
匿名さん
>>18530
西山手ルートは埼京線が延伸してくるから狙いが違う。東山手は本数が少なくても日光直通の豪華特急等を走らせられるから高い単価でペイできる。
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18536
匿名さん
>>18533 匿名さん
羽田空港始発にすればいいんじゃないの
実際、品川東京間はガラガラなわけだし
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18537
匿名さん
-
18538
匿名さん
>>18535 匿名さん
ペイできない。何本日光行きを走らせるつもりだよ。
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18539
匿名さん
-
18540
匿名さん
スレが賑わってますな。妄想組と情報通組の2派がいるようで。
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18541
匿名さん
西山手ルートは出来ない可能性もあるので
東山手ルートが特急主体の考えはやめましょう。
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18542
匿名さん
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18543
匿名さん
>>18492 匿名さん
に、1票。
問題なく複線分岐できそう。
でも、複線分岐したところで東海道線経由羽田行きはそんなに多く設定できないんだけどね。
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18544
匿名さん
>>18543 匿名さん
引き込み線の上を通すとすると線路の高さは15?20mぐらい必要になると思われるが、15mの高さに至るには最大勾配35パーミルとしても500m程度は必要になるけど
札の辻の南だとせいぜい300m程度しか取れなくない?
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18545
匿名さん
-
-
18546
匿名さん
>>18544 匿名さん
貨物線が、新幹線引込み線を超えるのは早めにやってしまって、お化けトンネルのところでは新幹線と同じ高さにすればいいんですよ。そうすれば、高度差問題はクリア。
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18547
匿名さん
田町駅の地下に2面4線のホームを作って地下で分岐でいいよ。
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18548
匿名さん
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18549
匿名さん
>>18546 匿名さん
新幹線引き込み線の架線高さGoogleストリートビューで見たら30m近くありそうだな
これを上からパスするのは不可能だろう
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18550
匿名さん
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18551
匿名さん
>>18550 匿名さん
芝浦橋のところよ
CMTから見て南に降りたとろ
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18552
匿名さん
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18553
匿名さん
>>18552 匿名さん
でも芝浦橋のあたりで既に札の辻まで500mもないと思うけど
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18554
匿名さん
>>18553 匿名さん
引上げ線がその高さになる前に超えればいいだろ。
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18555
匿名さん
>>18554 匿名さん
札の辻から芝浦橋が500mで高さが30mとして
札の辻から250m地点なら高さが15mかもしれんけど
勾配はどっちも変わらないでしょ
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18556
匿名さん
-
18557
匿名さん
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18558
匿名さん
田町に駅ができたら、
浜松町、田町、品川と連続する駅からそれぞれ別々の線で羽田に行ける事になるんですね。
なんか冗長な感じがしますね。
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18559
匿名さん
熱い議論の中で申し訳ないのだか、そもそもJRからするとそこまでして田町駅にとめる必要がないような、、、
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18560
匿名さん
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18561
匿名さん
田町に駅があればラッシュ時や事故時に田町折返しが設定できる。
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18562
匿名さん
東山手ルートは運休にして大崎折返しでいいんじゃないの
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18563
匿名さん
>>18561 匿名さん
そんな近距離、乗換需要は品川か浜松町を使ってもらえば十分。
新アクセス線の目的は宇都宮、高崎、常磐線方面のアクセス改善。
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18564
匿名さん
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18565
匿名さん
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18566
匿名さん
田町に駅はどうでもいいけど、(上野)東京から羽田空港行き(中電)が10分に1本はないと東山手ルート作る意味なくない?
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18567
匿名さん
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18568
匿名さん
>>18567 匿名さん
プラス特急2本で、1時間に8本なら分岐が単線でもいけるんですかね?
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18569
匿名さん
単線で8本ってアホすぎ。
東海道線の東京品川間はどうするだよ。
今現在でもいっぱいいっぱいじゃない。
複線にしても、ラッシュ時は1本だせるかどうか。昼間は4本~6本?
単線なら、ラッシュ時0本、昼間2本ぐらいか
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18570
匿名さん
-
18571
匿名さん
>>18570 匿名さん
本数を多くできないのは、東山手ルートだけでなく西山手ルートも同じですね。
主に遠距離からの特急利用者用の路線でしょうね。
近距離は、モノレール、または、大崎始発の羽田アクセス線へということでしょう。
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18572
匿名さん
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18573
匿名さん
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18574
匿名さん
東山手ルートだけで成立させるなら、田町駅地下に上野東京ラインと羽田アクセス線(田町折返)の4面3線のホームがないと駄目だろうね。
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18575
匿名さん
>>18571 匿名さん
西山手ルートは今新宿で折り返してる埼京線を羽田空港まで通せばよく本数増やすのは難しくない
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18576
匿名さん
>>18478 さんのおっしゃる
東山手ルートは、品川-大井町間で分岐しりんかい線に合流
でいいとおもうのですが・・何がいけないのでしょうか?
工事なしで山手線外側に出れるし、あと少し掘って臨海線へ。
で、こっちのほうが簡単な気がするんですが??
鉄道に詳しくないので、できれば詳しく説明をお願いします。
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18577
匿名さん
>>18576 匿名さん
りんかい線へは地上で合流の方が楽でしょうね
妄想案にあまり深入りしない方が良いと思うがw
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18578
匿名さん
>>18576 匿名さん
用地買収に時間と金がかかる
田町ルートは用地買収が不要な点が大きなメリットなわけで
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18579
匿名さん
>>18576 匿名さん
品川ー横浜の本数減らす訳にはいかないからね。
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18580
匿名さん
>>18576
地図で見る限りでは、目黒川ー大井町間で分岐できるスペースがありそうに思えるが、実際には現地は木密地域で >>18578さんの言う通り用地買収に時間と金がかかって現実的ではないな。
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18581
匿名さん
>>18576 匿名さん
鉄道には詳しくないけど、りんかい線との調整が発生し、JR東単独で検討が進められなくなります。
あと地図を見れば分かると思いますが、大井町手前で東に分岐させて、りんかい線に合流させても、羽田方面に行くには、直ぐに南東方向に分岐させることとなり、それなら始めから全て新線にした方がシンプル。
大井町手前で西に分岐させて大崎と大井町の線路に繋ぐなら可能性はあるかもね。
何れにせよ、JR東が公式で発表済みのルート以外の議論は、「リニアの始発は東京駅の方がいい」というのと同じレベルの妄想話なので、あまりしつこく主張するのは控えましょう。
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18582
匿名さん
JR東は大崎短絡線の挫折で、住宅密集地での用地買収の難しさが骨身に染みているからね。
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18583
匿名さん
>>18580 匿名さん
反対側に分岐すればいいんですよ。
りんかい線の大崎~大井町間にJR敷地内で合流。うまくやれば地上での合流も可。
線路やら工場やらごちゃごちゃしているみたいだらから、工事費も工期も相当なものになることには変わらないでしょうが。
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18584
匿名さん
>>18582
大崎短絡線はルサンクの前のスペースやその向かい側の土地を確保済みで、残りあと200m程度の話なんだが全くと言って良いほど動かない。
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18585
匿名さん
話は変わりますが、新駅と品川駅北側に大型クレーンが増えてきましたね。新駅の暫定デッキも姿を現してきたし、北口広場の基礎キノコもニョキニョキと。
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18586
匿名さん
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18587
匿名さん
>>18585
環4延伸部も今年度着工予定なので、大型クレーンはさらに増えるよ。
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18588
匿名さん
>>18583 匿名さん
西に振って合流させるなら、地下に潜らすか高架を作らないと京浜東北線を越えられませんよ。そんなスペースはないのでしょう。
ということで、JR東が東山手ルートで田町合流を選択した理由が理解できましたか?
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18589
匿名さん
>>18587
環4は桜田通りー目黒通り間が用地買収に手間どりそうだが、旧海岸通りー桜田通り間は2027年完成の予定。
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18590
匿名さん
>>18588 匿名さん
スペースはありますよ。
分岐だけならJR東の敷地内で完結する大井町分岐の方が簡単かもね。
ダイヤが引けませんけど。
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18591
匿名さん
ブランズタワー芝浦、プラウドタワー芝浦、いずれも楽しみですね。
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18592
匿名さん
>>18587
環4の陸橋が通る第一京浜沿いのビルはまだ普通に営業してますね。
あそこは当然地権者と合意済みと思いますけど。
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18593
匿名さん
泉岳寺駅再開発も事業計画が2月20日に決定・告示されて一気に動き出してきたし、時間の問題でしょ。
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18594
匿名さん
泉岳寺駅の再開発でホシザキのビルも無くなるのか、まだ新しそうなビルだけどね。
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18595
匿名さん
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18596
匿名さん
品川地下鉄と豊住線の検討会の議事録と資料がようやく出たね。
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18597
匿名さん
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18598
匿名さん
>>18594 匿名さん
どこが買い占めているんだろ?
JR?京急?
何気に札の辻から泉岳寺の間はスミフが絡んでいるのが多い。
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18599
匿名さん
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18600
匿名さん
>>18599 匿名さん
ありがとう
事業費800億とは、ずいぶん安くなりましたね。
白金高輪分岐が簡単にできるということでしょうかね
また、品川へは南北線直通のみかと思っていましたが、三田線直通と半々での運行を想定しているんですね
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18601
匿名さん
>>18599 匿名さん
事業費が半分になっているのは何故?と思ったら
途中駅はなしで、直近の地下鉄建設費用の平均をもってきたわけね。
検討は駅の位置を決めるのが目的だったから、それでもいいのか。
三田線の品川乗り入れが明記されたのは初めてかな。
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18602
匿名さん
品川地下鉄に関して、もっと精密な調査がでてくるのかと思ったら、大雑把すぎてがっかりです。
以下、議事録を抜粋していますが、そこにもあるようにスピードをあげていかないと品川駅の再開発と同期がとれなくなってしまいますね。
関係者の皆さん、トロトロすんなー
>○品川地下鉄に関しては、事業のタイミングが重要である。国道15号の上のデッキの検討も進んでいるので、ルートの検討の深度化も重要だが、出来る限りそれとタイミングを合わせて、工事費が安くなるような形にしていただくことが、事業のさらなる推進につながる。
>○誰が事業を引っ張っていくのかははっきりしていない。品川地下鉄については、関連する国道事業の方は進んでおり、世間からすればバラバラに事業を進めてコストが高くなったということがあったら批判の対象となる。全体の計画がよりよくなるように調整を深めてほしい。
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18603
匿名さん
第一回目の議事録で
>白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。
とありますが、ある程度整理されたうえで、800億円という費用がでてきたのかな?
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18604
匿名さん
>>18603 匿名さん
品川地下鉄についても、技術的検討をこれから深めていく必要があるが、こちらも構造面や運行面の計画について、メトロや都交という知見のある主体の力が必要。
だ、そうです。
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18605
匿名さん
>>18599 匿名さん
平行接着だと高輪台駅が位置的に厳しくなるので途中駅なしなのでしょうね
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18606
匿名さん
>>18602 匿名さん
試算想定年度2045年と書いてあったので気の長い話ですね
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18607
匿名さん
以前の事業費1600億でも資金収支は40年で黒字転換するのか。
これだとメトロは断れないね。
港区が積極姿勢に転換すれば一気に進むね。
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18608
匿名さん
品川地下鉄は都が都営でやると宣言すればすぐにでも実現するんだけどな。
豊洲で8号線の事があるから小池都知事がハッキリしないね。
足を引っ張ることしかしないね、あの人は。
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18609
匿名さん
品川地下鉄駅の場所はまだ流動的なようですね。
乗換利便性を上げろということだから、もっと東側に来る可能性もありそうですね
>品川地下鉄の駅部については詳細な検討を行っている訳ではないので、今後乗換抵抗を下げることが出来れば、更なる需要が見込まれることも考えないといけない。具体的に駅をどうつなぐかについては、この需要予測モデルは乗換の影響がかなり大きいので、乗換利便性が上がると需要も増加するので、どのような乗換ルートが実現可能かという点を詰める必要がある。
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18610
匿名さん
>>18605 匿名さん
このスレに居た白金高輪分岐の高輪台経由ルートを押してた人は、中間駅無しで涙目ですね。
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18611
匿名さん
品川から高輪台で浅草線に乗り換える人はゼロだろうから
駅を作るメリットが少ないのよね
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18612
匿名さん
>>18611 匿名さん
駅がないのはいいんだけど、あなたの見方は短絡的すぎ。
高輪台に駅があると五反田から都心方面が大幅に短縮できる。
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18613
匿名さん
>>18610 匿名さん
高輪台駅なし(費用最小)は、試算にあたっては妥当だけど、現時点ではありともなしともいえない。
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18614
匿名さん
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18615
匿名さん
>>18612 匿名さん
三田線乗り換えは三田でできるから短絡されるのは五反田方面から南北線六本木方面だけ
そのために駅を作るのはメリットが少ない
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18616
匿名さん
>>18609 匿名さん
今の案だとどちらも港南からはかなり遠いからね。。
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18617
匿名さん
>>18615 匿名さん
その六本木・赤坂方面に短絡するのが目的なんですけど。
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18618
匿名さん
>>18617 匿名さん
そのためにコスト高い地下駅作るのはメリットが少ない
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18619
匿名さん
>>18618 匿名さん
それ言ったら、品川地下鉄作る意味なくなります。
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18620
匿名さん
>>18617
五反田からだと、品川駅経由の南北線乗り換えと比べて運賃、時間ともに大きな違いはないのでは?
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18621
匿名さん
>>18619
品川と六本木・赤坂や霞が関・永田町との短絡と、五反田とそれらの短絡は意義の大きさが異なるのでは?
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18622
匿名さん
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18623
匿名さん
トンネルが非開削で1km90億
駅が一駅あたり180億
電気関係が1km80億
ぐらいかな。(合計770億)
前回の見積が高輪台を想定していたと仮定すると、白金高輪分岐と品川駅に600億近く多く見込んでいたということか。見積もりに差がありすぎだろう。
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18624
匿名さん
-
18625
匿名さん
で、次はどうするの?って感じだなぁ。
都は臨海地下鉄しかやる気ないのかな。
環状4号線の着工までに決めないと無駄が増えていくだけだけど。
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18626
匿名さん
品川地下鉄高輪台駅は、浅草線の乗り換え駅にもなるが、それいじょうに重要なのは、大規模再開発地帯の最寄駅であるということ。
-議員宿舎、新高輪プリンス、高輪プリンス
つまり、品川地下鉄高輪台駅が出来る可能性は高い。
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18627
匿名さん
そもそも高輪台駅に接続するのルート的に厳しいと思うけど。
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18628
匿名さん
>>18626 匿名さん
高輪台の中間駅が出来る可能性も残されてるけど、無しの試算が公表された以上は、現状は無しの可能性の方が高いだろ。
夢を見るのは勝手だけど、妄想と現実は区別しましょうね。
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18629
匿名さん
品川地下鉄、事業費が下がり過ぎだね。
高輪台ともう一つ何かを割り切ったとしか思えないんだけど。
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18630
匿名さん
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18631
匿名さん
>>18629 匿名さん
精度をあげると高くなるのが普通なのに、半額になるのは不思議だよね。
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18632
匿名さん
品川地下鉄の採算性に問題なしが確認され、おそらく技術的な問題もなしと確認されました。
ルートは、国道と環状4号の下を通るので、土地買収問題も生じない。
事業化にむけて、前進あるのみですね。
早く地下鉄品川駅の概要図をみたいものです。
次の課題は、
さらに延伸するか(天王洲アイルまで延伸とかJR羽田アクセス新線に乗り入れるかなど)
と、
もうひとつの地下鉄(豊洲-品川-五反田)の構想の具体化
でしょうか。
いろいろ楽しみです~
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18633
匿名さん
>>18631 匿名さん
三田線の乗入れまで打ち出して、建設費が下るのは不思議というか、どういう前提なのか明らかにして欲しいところではある。
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18634
匿名さん
>>18598
遅レスだが、泉岳寺駅再開発は二種だから都がすべての地権者から買い取る方式だ。
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18635
匿名さん
>>18632
国交省検討会のお墨付きが出たことにより、メトロとしても新線打止め方針の例外扱いとする大義名分ができたので、ほどなく正式検討に入っていくと思われる。
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18636
匿名さん
品川地下鉄の駅の配置で、第一京浜と並行なら13.4万人/日、直行なら7.8万人/日 と大きな差があるのはなぜだろう?
想像ですが、並行なら、図のような地下道でのアクセスを想定しているのかもね。
(図は、品川駅・田町駅周辺 まちづくりガイドライン2014 より)
また、議事録にもありますが、乗換しやすさによって需要の変動が大きくなるので考慮が必要のようですね。
図のような地下アクセスがあれば、品川地下鉄とリニアへの乗り換えもスムーズになるし、高輪口に人が殺到することもないので、地下鉄をつくるならセットで地下通路もできるんだろうな。
-
-
18637
匿名さん
>>18635
検討会では8号線・品川地下鉄とも3セクが整備主体となる前提で試算しているが、8号線については周知のとおりメトロが整備主体となるべきと都が言い出した。
検討会とタイミング的には相前後しているので、ある程度関係者への根回しがあっての意見表明とみられるが、今後の展開が注目される。
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18638
匿名さん
>>18636 匿名さん
>高輪口に人が殺到することもないので、
高輪口だから人が増えても大丈夫との事でしたが?
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18639
匿名さん
メトロが整備主体になるとしたら品川地下鉄の方を選ぶだろうな。一方都は8号線を押し付けたい。結局抱き合わせ商法になるのか。
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18640
匿名さん
>>18639 匿名さん
どっちもメトロは整備主体にはならないと思います
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18641
匿名さん
まああとは政治の世界の話だから素人さんはoff-limitで。
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18642
匿名さん
新橋駅でのJR?銀座線の乗換え客が減りそうだな。あそこは通路も狭いし、銀座線のホームも狭いのでどうにかならないかと思っていた。
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18643
匿名さん
品川で品川地下鉄に乗り換えやすければ、新橋での銀座線乗り換え客の多くがシフトするし、そうでなければシフトは起こらない。
品川地下鉄の成功の鍵は、乗り換えやすさということですな。
速達性も重要視されるとなると、高輪台駅は作らないほうがいいんだろうね。
-
18644
匿名さん
新橋にはリニアは元より新幹線も停まらない。品川地下鉄の優位性は明らかだろう。
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18645
匿名さん
今朝の建設工業新聞の記事によると、
1600億円から800億円に建設費が減った要因は、
既存の品川駅の地下に地下鉄駅を潜り込ませる想定から、国道の地下に駅を作る想定に変わり、
地下を深く掘らなくて済んだからということらしい。
議事録でも言われてたけど、駅の構造で費用も便益も大きく変わるということか。
浅い方が乗り換えもしやすいし、ここまで安くなるとは、国道との同時整備は是非やってほしい。
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18646
匿名さん
関東施設局が実施する第一京浜の拡幅+人工地盤建設に加え、都が実施する環状4号建設等にも織り込めるから、この時期に大筋を決めておく戦略が功を奏したね。
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18647
匿名さん
>>18644 匿名さん
単なる乗換駅の品川と、日本有数のビジネスエリアの新橋を長距離列車だけで議論するのはどうかと。
品川エリアが東京、ひいては日本の玄関口になるのは間違いないけど、玄関はあくまで通過点だからね。
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18648
匿名さん
>>18645 匿名さん
情報ありがとうございます。
工事費用が半減した理由がわかりすっきりしました。
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18649
匿名さん
検討委員会で、神奈川方面から六本木方面への乗換えが銀座線より便利になると評されているからでしょ。
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18650
匿名さん
品川地下鉄は、
①整備主体が都、港区等を出資母体とする新規設立の3セク、
②運営主体がメトロ、
ってことかな。
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18651
周辺住民さん
品川駅は日本有数のビジネスエリアではなく単なる乗換駅という新しい解釈ですか?
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18652
匿名さん
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18653
マンション掲示板さん
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18654
匿名さん
品川駅の南側に東西の地下鉄構想は完全に無くなったという事?
南北線とは別に地下鉄構想があるのかな?
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18655
匿名さん
事業費800億円は、京急の連続立体化事業より安いくらいで、実現に向けてのハードルがかなり低くなったと思われる。
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18656
匿名さん
>>18654 匿名さん
そんな構想あったっけ?
妄想ならいくらでもありそうだけど
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18657
匿名さん
>>18655 匿名さん
旗振り役が現れない止まっちゃうね。
補助金が7割でるので必要な有償資金は240億。
品川再開発に関係するデベロッパーで整備主体が設立できそうだけど難しいのかねぇ。
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18658
匿名さん
お化けトンネルの港南側出入口付近の道路付け替えのお知らせ。来月中旬から変更予定のようだ。
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18659
匿名さん
反対側の高輪出入口でも解体された高輪センタービル敷地で、第2東西連絡道路敷設に向け掘削工事を実施中。
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18660
匿名さん
>>18659 匿名さん
高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はないのでは?
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18661
匿名さん
800億っていうと、東京の超大規模マンションの事業費ぐらいですね。
そう考えると安いかな。
高輪ゲートウェイの再開発ビル一棟より安そう。
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18662
匿名さん
>>18645 匿名さん
見てみたが見つからなかった。
どこに書いてありました?
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18663
匿名さん
>>18662 匿名さん
昨月の一面。
ネットには出てないようですね。
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18664
匿名さん
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18665
匿名さん
>>18661
鉄道はビルよりはるかに金がかかる。
羽田アクセス線は3400億、臨海地下鉄+TX延伸で6500億・・
だから中々話が進まない。
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18666
匿名さん
>>1860
>高輪側は東西連絡道のトンネルを掘る必要はない
トンネルに下ってゆくアクセス路はどこであろうと必要だろう。
車がエレベーターで垂直に降りていけるようになれば話は別だが・・
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18667
匿名さん
>>18666 匿名さん
下り勾配になるのは山手線の線路手前から。
なので、穴掘りはまだかと。
車両基地下の函はすでに工事済み
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18668
匿名さん
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18669
匿名さん
>>18662 匿名さん
該当部分のみ引用します。
「16年に公表した概算事業費は品川駅直下に深く潜り込むルートを設定したため約1600億円と高額だったが、今回は駅手前の道路下に新駅を設置するルートにしたため、費用が半分になった。」
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18670
匿名さん
>>18669 匿名さん
これだと港南側に地下鉄がくる事はなさそうだね。
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18671
匿名さん
5/10日経
・新地下鉄「事業性ある」 国交省検討会が調査 都内2路線延伸
『国土交通省の検討会は、メトロ有楽町線と南北線の延伸計画について需要動向や採算性の調査結果を公表した。投資額に対する経済効果の高さを示す費用便益比(B/C)はいずれも2.5以上との試算で、目安となる1を上回った。競合する路線がなく「独立性がある」とし、具体的な検討を進めるべきだとした。
調査結果によると、南北線の白金高輪~品川間の延伸では、事業費約800億円に対し、輸送人員は13.4万~14.3万人、B/Cは2.5~3.1。
六本木から品川に行く時間は約11分に半減するとしている。』
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18672
匿名さん
>>18671 匿名さん
新設鉄道でB/C3.1はかなり良い数字
これは期待できそう
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18673
匿名さん
はとバスビルもほぼ満床になったみたいね。
『はとバス(東京・大田)などが手掛ける「品川ハート」(東京・港)もトヨタシステムズ(名古屋市)などが入居予定で「ほぼ満床の状態」(はとバス)という。』(5/10日経)
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18674
匿名さん
こちらの再開発は何になるのだろうね。解体工事は既に本格化しているけど。
大林新星和不動産はイギン東京本社ビルの土地を取得、「(仮称)港南二丁目プロジェクト」として開発する。開発計画を内部で検討しており、できるだけ早期に事業着手したい意向。
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18675
匿名さん
港南口の再開発高輪口に比べて地権者絡みで難しそうですね。
水面下で何かやってるのでしょうか?
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18676
匿名さん
>>18674
親会社(大林組)の本社がインターシティにあるので、自社の本社+賃貸オフィスビルにするのでは。
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18677
匿名さん
大林組って大阪のイメージ強かったけどいつの間にか東京を本社にしてたんだね。
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18678
匿名さん
『JR東海の宇野護代取副社長が日刊建設工業新聞のインタビューに応じ、リニア中央新幹線建設事業の進捗について「国土交通大臣の着工認可から3年半が過ぎ、滑り出しはほぼ予定通りだ」と現状を明らかにした。先行する品川、名古屋両ターミナル駅、南アルプストンネルの難工区を中心に「工事が着実に進んでいる」と説明。』
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18679
匿名さん
リニアの設備投資累計が今年度でいよいよ1兆円を超すようだ。他の新線では考えられない規模・領域に入ってきたね。
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18680
匿名さん
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18681
匿名さん
>>18679
2027年開業までにさらにあと4兆円を超す投資を行うのか。まさに超絶レベル。
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18682
匿名さん
長距離鉄道では特別高いわけでもない。北海道新幹線や九州新幹線も2兆円超えるし、北陸新幹線も高崎?敦賀で5兆円近くになる。そりゃ総距離長ければ土木コストは跳ねるよねと。
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18683
匿名さん
まあリニアは9兆円だから、その程度のものでは比較にはならんが。
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18684
匿名さん
新東名が総工費7兆円だからリニアも高速道路よりは安い。
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18685
匿名さん
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18686
匿名さん
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18687
匿名さん
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18688
匿名さん
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18689
匿名さん
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18690
匿名さん
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18691
匿名さん
記事にもあるように品川地下鉄のルートは、環状4号に沿いさくら坂から第一京浜に入ると言う感じなのかな。
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18692
匿名さん
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18693
匿名さん
>>18691 匿名さん
目黒通り(白金台の手前)での分岐はないってことね。
白金高輪駅の前後を全て作り変えるぐらいの工事になるね。
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18694
匿名さん
検討会のオブザーバーとしてメトロ、都交通局、鉄道運輸機構が入っているから、現場の意見も聴取しながら意見集約したのだろう。
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18695
匿名さん
>>18690
>建設期間は、両線とも約10年間を見込んでいます。
豊住線
5.2km
途中駅3駅(新駅2駅)
品川新線
2.5km
途中駅なし
なんで同じ10年なんでしょうね。
なんで
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18696
匿名さん
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18697
匿名さん
>>18695 匿名さん
品川の工事とか、環4の土地買収とか色々大変なんじゃない?
作るだけなら豊洲のほうが簡単そう。
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18698
匿名さん
リニア品川に直通するメリットは大きいので、南北線、三田線、埼玉高速鉄道利用者にとっては朗報だ。そう言えば近々車両8両化も実現するね。
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18699
匿名さん
この分だと北側に加えて南側自由通路の新設も早晩必要になりそうですね。
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18700
匿名さん
>>18699 匿名さん
何のために?
再開発は高輪口側でほぼ完結してるし、港南側に行く用事が増える人も少なそうだから、リニアと関係ない南側に通路とか居る?
むしろ北側通路とリニアが開通したら、今の混雑は解消する方向なんじゃないの?
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18701
匿名さん
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18702
名無しさん
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18703
匿名さん
>>18702 名無しさん
平成28年1月27日建設常任委員会
昨年1月26日の当常任委員会におきまして、田町駅西口の自転車駐車場の本格整備について、区立本芝公園内に区立施設として、平成29年度中の開設に向け計画するということをご報告させていただきました。それ以降、整備に向けて地元との調整を進めてまいりましたが、昨年4月に、JR東日本から区に対しまして、羽田空港アクセス線構想というものについて説明、相談がございました。この構想につきましては、新たな交通政策として急浮上したものでありまして、現在国土交通省において議論されている幾つかある将来計画路線の1つでございます。
今後の航空利用客の増加に対する利便性の向上を目的として、羽田空港への新たな鉄道ネットワークを整備するものでございます。また、この構想につきましては、国で現在進めております交通政策審議会の次期答申を経る必要があるため、現時点では確定したものではございませんが、JR東日本としてはぜひとも実現したいということで、重要な整備構想として位置づけしているということでございました。
この構想の1つであります羽田空港の新駅と東京駅方面を結ぶ路線を整備した場合、本芝公園及び芝浦公園とをつないでいる通路、通常は雑魚場架道橋と申しておりますが、これを含む本芝公園の利用形態に大きく影響を及ぼすということが想定されております。この構想の正式な決定を待たずに本芝公園内への自転車駐車場の整備を現計画どおりに進めた場合、この構想の影響によって自転車駐車場の移設、あるいは撤去というようなことが生じる可能性がございます。そのため、これまで進めてきた区立本芝公園における自転車駐車場の整備計画につきましては、一旦中止せざるを得ないという判断をいたしました。
今後につきましては、引き続きJR東日本や地元と調整を図りながら、本芝公園内の施設全体の見直しや田町駅西口における自転車駐車場の本格整備に向けた検討を引き続き行ってまいります。
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18704
匿名さん
>>18703 匿名さん
単に雑魚場が使えなくなるという話なのか、
三菱自動車の建て替えまで見据えた話だとすれば、
色々な事ができそうだけど。
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18705
匿名さん
>>18703 匿名さん
なるほど。雑魚場架道橋の取り扱いが課題になるということはやはり田町駅北からの地下ルートでほぼ確定なのでは。
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18706
匿名さん
>>18705 匿名さん
田町北側は確定だね。
複線で分岐させるのか?
本芝公園を削る話なら、港区はバーターで羽田アクセス線のホームを作れと要望するね。
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18707
匿名さん
文面から推察すると、地下をアクセス線が使うので雑魚場架道橋を廃止する。
その代わりに、本芝公園から芝浦側に歩道橋を整備してmsb田町のペデストリアンデッキに接続する。なのではないかと。
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18708
匿名さん
そして歩道橋の形が決まるまで駐輪場は整備できないと。
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18709
匿名さん
>>18707 匿名さん
この案で行くなら、ついでに田町北口作ってくれないかな。
田町の改札は二箇所あっても向かい合ってるから、混むんだよね?。
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18710
名無しさん
>>18703 匿名さん
田町駅北が留置線付近が複線確保出来たとしても、
田町駅南の札の辻陸橋は複線通れるのでしょうか?
Google mapやearthで見ても、単線分しか無いように見えます。
札の辻陸橋付近は地下か、道路の上を通すのか、橋をかけなおすのか。
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18711
匿名さん
札の辻は昔は複線でした。一線分を線路撤去しただけで土地はJR東が持っているはずで改めて敷設すれば地上で複線で問題ないと思います。
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18712
匿名さん
俺には見える、大田町駅が
北口(本芝公園とムスブ田町)と南口(春日ビルと東工大付属高)と
2面4線の羽田アクセス線地下ホームが、見える。
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18713
匿名さん
>>18712 匿名さん
アクセス線のホームは流石に無いと思うけど、乗降客数から考えると、南北の出口はあってもいいね。
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18714
匿名さん
浜松町、田町、高輪ゲートウェイ、品川とデッキ導線で全部が繋がる未来が見える。
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18715
匿名さん
>>18711
2004年の札の辻陸橋の架け替えにより橋脚部分が大きく張り出す形となったので、今は残念ながら複線では通せない状況だよ。
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18716
匿名さん
東京ヤードプロジェクト、というのは何かと見たら、街開きまでのイベントらしい。
予算はありそうだから派手にやってください。
新しい看板が出ていて、新駅開業がらみのことでしょうね。
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18717
匿名さん
看板です。
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18718
匿名さん
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18719
匿名さん
>>18715 匿名さん
あらそれは知らなかった。
単線地上で単線は地下か。あるいはそこまで単線で引っ張るか。
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18720
匿名さん
高輪ゲートウェイができるときに全部路線図作り直すんだから、ついでに田町も三田にしないかね。逆でもいいんどけど、名前が違うのがややっこしい。
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18721
匿名さん
>>18718 匿名さん
田町北分岐でアクセス線のルートが確定すれば浜松町から田町間の貨物線跡はいよいよ不要になる。
ここを遊歩道にすれば浜松町と田町が繋がる。という未来。
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18722
匿名さん
>>18721
浜浜松町の位置に有楽町や東京があるなら分かるけど、浜松町ではつなげる意味がない。
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18723
匿名さん
「大田町駅」って大田区にある京急のローカル駅みたいな名前でイヤだなw
まあ、田町や三田もいなかくさい名称なんだがw
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18724
匿名さん
>>18723 匿名さん
北口を作るタイミングで芝浜にしましょう。
それか本芝で。
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18725
匿名さん
>>18722 匿名さん
ニューヨークのハイ-ラインみたいに廃線を活用して緑地化してほしい。
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18726
匿名さん
三田も田町も芝駅にすればいいんだよね。
住所は芝なんだし。
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18727
匿名さん
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18728
匿名さん
>>18726 匿名さん
三田駅が無くなると三田線が意味不明になりそう。品川に延伸した時に品川線にしてしまえばいいか。
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18729
匿名さん
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18730
匿名さん
>>18729 匿名さん
全部路線名と同じ駅名があるじゃない。何言ってるの?
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18731
匿名さん
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18732
匿名さん
>>18724
廃線後色々ある中細切れにされているので、今となってはもう遅いのでは。例えば田町駅付近のはJR東海の新幹線保守作業スペースになっていると思う。
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18733
匿名さん
田町北の東西地下通路・雑魚場架道橋は羽田アクセス線の分岐工事によって廃止となりそうなことが、本芝公園駐輪場関連の情報で明らかになったが、本芝公園自体も分岐工事のための作業所として少なくもその一部を提供することになりそうだね。
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18734
匿名さん
田町北側分岐なら、単線分岐でほぼ確定なんじゃないか?
それでいいのか?
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18735
匿名さん
過密ダイヤの東海道線から分岐する以上、そもそもせいぜい1時間に3本程度しかダイヤが引けないからそれで十分。
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18736
匿名さん
>>18735 匿名さん
それだと本数が少なすぎるから、いっそ田町にホームを作って直通が来ない時間に羽田ー田町間のピストン輸送をするってのはありなのかな?
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18737
匿名さん
田町駅には単線分をようやく捻り出せる程度のスペース(横幅)しかなく、残念ながらとてもホームは作れないだろうね。
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18738
匿名さん
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18739
匿名さん
駅の地下って駅構造物の基礎が埋まってるからよほど深く掘らないとホームが作れない、この距離では物理的に
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18740
匿名さん
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18741
匿名さん
ルートとしては、
①田町駅北の山手線留置線を利用して東海道線から分岐
②東海道線上下線の間にスペースを作りそこから地下に単線で潜り始める
③そのまま札の辻陸橋も地下でくぐり、越えた所で地上に
④三田警察署付近で複線に(これは今もそうなっている)
となるので、確かに物理的に無理だ。
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18742
匿名さん
最終的には東京貨物ターミナルで3ルートが合流、一本化する。
そこを1時間10本=6分毎に1本走らせるとして、1線あたりにすると1時間3本余のペースとなる。
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18743
匿名さん
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18744
匿名さん
田町駅北側分岐なら単線が濃厚でしょ
複線を主張する根拠がわからない
どっかのスレのムリネガのニオイがするわw
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18745
匿名さん
1時間に3本しか走らせられないような路線はいらないな。
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18746
匿名さん
京急羽田空港駅が1時間に12本だから
JR羽田空港駅も同じくらいは通せる
均等に割ればそれぞれ1時間に4本ずつになる
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18747
匿名さん
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18748
匿名さん
>>18747
朝夕の東海道線の混雑を考えるととてもスジが引けない。少し余裕が出てくる日中には1時間3本程度の運行が可能。
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18749
匿名さん
湘南新宿ラインや横須賀線を増発して東海道線を減らすのかな。そのためには大崎短絡線の整備が不可欠。この辺も空港線整備の一環として一体となって取り組むのでは。
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18750
匿名さん
大崎短絡線か、懐かしいね。
10何年前に一時盛り上がったが、今は動きがストップしているな。
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18751
匿名さん
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18752
匿名さん
相鉄の都心直通線が完成すれば相鉄横浜から東海道線に乗り換えてた人の一定数が都心直通線に流れる。これも東海道線を減らす根拠となり得るね。
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18753
匿名さん
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18754
匿名さん
空港線が走るスジと合わせて品川止まりを設定とか。
朝の上りの空港線は1ホームでボトルネックの新橋を通過とか。
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18755
匿名さん
東山手の場合、3本/時のうち少なくとも1本は特急になるだろうね。
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18756
匿名さん
「リニア品川駅工事では、引き続き地中連続壁工事を進めるとともに、新幹線の線路を受け替える工事桁の施工を進めています」
(4/26 JR東海決算説明会)
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18757
匿名さん
「また、昨年10月に大深度地下使用の認可を受けたことにより、トンネル掘削に向け、シールドマシンの製作を行なっております。」
(同上)
北品川非常口からシールドマシンが発進する日も近そうだ。
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18758
匿名さん
なんかこのスレ鉄道おたくに占拠されちゃいましたね
正直サウスゲートの話題以外は迷惑なんですが
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18759
匿名さん
>>18758 匿名さん
田町駅周辺で分岐するから、駅周辺の環境含め、サウスゲートに関係あるじゃない。
品川にしか興味がないなら山手線スレに行けば?
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18760
匿名さん
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18761
匿名さん
>>18760 匿名さん
少し駅から遠いですが、サミットストア三田店が3位ですね。
いいスーパーが少なかった田町ですが、少しずつ改善してますね。
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18762
匿名さん
>>18761 匿名さん
本当ですね!田町三田で2位、3位とは素晴らしい。
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18763
鳳雛
本日の一枚( ´∀` )/ぽん!
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18764
匿名さん
>>18758
リニアは交通結節点・サウスゲートの一環だから話題になって当然だろうね。
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18765
匿名さん
>>18763
お化けトンネルの出口付近を工事している様子が少し見えますね。
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18766
匿名さん
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18767
匿名さん
東海道線と京浜東北線の間が空いてますが、羽田アクセス線を合流させるために空けてるとしか思えないな
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18768
匿名さん
>>18755 匿名さん
東山手ルートのセールストークは東京駅ー羽田空港が18分なので、普通が1時間に2本という事はあり得ないでしょう。
1時間あたり、特急2本、普通6本が最低ラインです。
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18769
匿名さん
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18770
マンション検討中さん
>>18768 匿名さん
>1時間あたり、特急2本、普通6本が最低ラインです。
西山手ルートのセールストークも新宿まで23分なので、1時間あたり8本が最低ラインでしょうね。新木場ルートも1時間あたり4本が最低ラインでしょう。そうなると羽田空港発は1時間あたり20本となりますね。そんなにたくさんどうやって捌くんだって?羽田空港地下に3面6線の巨大ターミナルを建設すればいけますよ。
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18771
匿名さん
>>18768
たかが400円程度の近距離の安料金客を増やしたところで経営上の貢献度は薄い。
JR東としてはその10倍の料金が取れる特急を増やしたいのが本音。
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18772
匿名さん
つまりは成田エクスプレスの羽田版と言うことでしょうか。
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18773
匿名さん
京急品川駅地上化のネックとなっていた塚田農場の立ち退き拒否問題は解決するのだろうか。
これが解決しないことには、高輪口再開発も品川地下鉄構想も外苑西通り延伸も全て白紙になる。
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18774
匿名さん
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18775
通りがかりさん
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18776
匿名さん
>>18772
走らせられる本数に限界があるのは見えているので、超豪華列車を運行する可能性もありそうだな。
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18777
匿名さん
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18778
匿名さん
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18779
匿名さん
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18780
匿名さん
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18781
匿名さん
『JR東海「のぞみ」20年春増発 5分に1本なぜ可能?
JR東海は2020年春に東海道新幹線の「のぞみ」を増発する。1時間あたり最大10本から12本に増やし、東京―新大阪間を平均5分に1本の頻度でつなぐ。各駅停車の「こだま」「ひかり」を含めると1時間に17本で、世界の高速鉄道と比べても異例の頻度だ。なぜ増発ダイヤが可能となったのか、背景を探った。』5/16日経
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18782
匿名さん
>>18775 通りがかりさん
塚田農場が立ち退きをごねてるって記事を読んでから、
四十八漁場などのエー・ピーカンパニーと
くろ○などのモンテローザ
の店は行かないようにはしている。
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18783
マンション検討中さん
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18784
匿名さん
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18785
匿名さん
高浜運河、橋のライトアップ始まりましたね。
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18786
匿名さん
新芝橋。
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18787
匿名さん
天王洲水門のライトアップが今年度だっけ。あれは首都高からもよく見えそうなので是非やってほしいね。
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18788
匿名さん
品川駅高輪口にある塚田農場(APカンパニー)は全国直営200店舗以上の中で最も利益を生んでいて、年間営業利益の1割以上は品川駅高輪店が占めてるらしい。
昨年末の段階の話だと、高輪店だけで他店舗20店舗以上の利益を生んでいるため立ち退きは断固反対の態度は崩さず、京急側が1億5千万円の立ち退き料を払うと言ってるにも関わらず応じないとの事。
その後和解に至ったかどうかは不明だが、立ち退き料を吊り上げるか、京急側に代替店舗を用意させるなどして和解した可能性もあり。
地主ではなく、期間契約で借りてるだけなのに(しかも契約期間は終了している)、なんでこんなに強気なんだ?APカンパニーは。
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18789
匿名さん
高輪店だけで20店舗分以上の利益というのは効率が良く、経営者にとってはものすごくおいしい話ではあると思うけど、反対運動を続けても企業イメージが下がるだけだから、いつまでも意地を張らない方が賢明だと思うけどね。
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18790
匿名さん
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18791
匿名さん
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18792
匿名さん
>>18791 匿名さん
名のある企業同士ならば定借でなくても話し合いで片が付く。
定借にしておかないと後々大変だ、という評判がたつと出店できなくなります。
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18793
匿名さん
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18794
匿名さん
>>18787
天王洲アイルのライトアップは寺田倉庫やRIDE等の民間主導でかなり進んできた。ただ水門とかは官の領域なので都に頑張ってほしい。
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18795
匿名さん
>>18793 匿名さん
東海道、横須賀線、京浜東北線のすべてか、そのうち2線が同時にストップしてしまうことが多いよね。
そうなると、浅草線+京急がパンクしていつも大変。
品川地下鉄の評価で、収益だけでなく冗長性の観点でも必要となってましたがまさにその通り。
それでも足りないですね。
臨海地下鉄拡張ネットワークの、豊洲-品川-五反田-池上線直通も欲しいところです。
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18796
匿名さん
平成期の人口増加数で全国第1位となった川崎市や同第8位の横浜市があり、また東京側も大田区、品川区、港区の何れも人口が急増している。
横浜―品川ー東京間には、全国でも類をみないJR3複線+京急の4複線が既にあるが、この動態変化に対応しきれなくなっているのは事実だろう。
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18797
匿名さん
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18798
匿名さん
塚田農場って地鶏を使っているというのを最大の売りにしていたのに、
売れ筋のメニューに外国産ブロイラー使ってたとこでしょ。
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18799
匿名さん
フルオプションのモデルルーム写真や超高倍率パンダ部屋を売りにして凡庸な部屋を売りつける某業界と似てるな。
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18800
匿名さん
>>18797
川崎市は武蔵小杉が注目されがちだが、川崎駅周辺も昼間/夜間人口が急増している。
それに対応して、JR川崎駅の北口改札が新設され東海道線ホームも拡幅されたが、未だ道半ばくらいの状況だろう。
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18801
匿名さん
>>18795 匿名さん
湘南新宿ラインをの利便性を上げれば東海道線からの山手線外回り乗り換えを減らせる。
これは大崎短絡線と渋谷駅の湘南新宿ラインホーム改良で対応するというのがJRのスタンスでしょうね。
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18802
匿名さん
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18803
匿名さん
>>18802 匿名さん
事故で止まった路線に品川駅で乗り換えたい人が多いから品川が混雑する。
今回だと山手線大崎方面から来る人と新橋方面からからとりあえず品川まで向かおうとする人。
湘南新宿ラインを増発すれば大崎から来る客を品川経由せず横浜方面に向かわせられるので品川の混雑は緩和する。
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18804
匿名さん
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18805
匿名さん
湘南新宿ラインに限らないですが品川の混雑緩和も考えるなら品川をバイパスするような東横間の路線を増やすのが特効薬な訳です。例えば東急新横浜線ができれば浅草線の代わりに三田線から相鉄方面というバイパスもできます。
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18806
匿名さん
混雑するものをもっと大きくするアプローチは経済損失が大きくなり非効率。混雑するものは分散すべきなんですよ。高輪新駅をあえて品川寄りに配置したのも品川利用客を少しでも分散させて減らして混雑緩和したいという意図もあると思います。
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18807
匿名さん
東海道線、横須賀線、京浜東北が同時にとまったら、品川を含む東京横浜間が大変なことになるという話をしているときに、埼京線の話をもちだすから話がややこしくなってると思う。
東海道線と横須賀線と京浜東北が同時に止まるのは同じ敷地を走っているから仕方ない。今さら分離できないからね。
東海道線と京浜東北と山手線が同時に止まることがあるが、これも同様にしかたがない。
避けるためには、別路線が必要ですね。
臨海地下鉄で提言されている、豊洲-品川-五反田―東急はそういう点で優秀だと思う。
また、今後のネットワーク増強の際は、品川駅を通る路線を優先したい。
リニアから大量に吐き出される乗客が、JRが止まった時にさばけないと、恐ろしいことになります。
品川地下鉄はこの観点での必要性も高い。
更に、豊洲-品川-五反田―東急が加わると心強い。
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18808
匿名さん
>>18807 匿名さん
東京→(品川)→横浜の代替ルートとして、東京→大崎→横浜は成立するし、大崎→横浜部分の湘南新宿ラインの増強も論点はズレてない。
豊洲-品川-五反田―東急なんて妄想路線の方がよっぽど意味不明。
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18809
匿名さん
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18810
匿名さん
>>18809 匿名さん
品川駅~八ツ山橋先の分岐間の事故なら、横須賀線は影響受けるが、湘南新宿ラインには影響ないだろ。
それより、品川→五反田→東急池上線に繋いで、どういう代替ルートになるんですか?
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18811
匿名さん
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18812
匿名さん
リニアが開通した後に、現在のペースで品川駅が入場規制になったら、リニアを東京駅に延伸しろって事になるな。
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18813
匿名さん
>>18812 匿名さん
言うのは自由だけど、経済センスを笑われるだろうねw
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18814
匿名さん
>>18811 匿名さん
八ツ山橋先って書いてあるのに日本語読めないの?
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18815
匿名さん
リニアの東京駅延伸はコスト面では安い。都心の公共事業は用地買収がそのコストの多くのを占めるけど既に大深度地下の認可を得ているリニアは障壁なく東京駅まで延伸できるよ。
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18816
匿名さん
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18817
通りがかりさん
山手線スレのネガが、無恥をさらしているようだw
豊洲に巣があるのか、それとも西武新宿線に巣があるのか知らんが、もう夜遅いから帰りなよw
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18818
匿名さん
>>18815 匿名さん
品川駅乗り換えて下さいね。
新宿と並んで東京駅は落選しております。
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18819
匿名さん
東京駅地下は羽田成田直結線用に空けてあって
ここを転用すればリニア始発駅が作れる
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18820
匿名さん
>>18819 匿名さん
可能だろうけど1兆円超えるそうです。そんな無駄な金、誰がはらうの?
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18821
匿名さん
リニアで品川駅降りたら入場規制で動けなくなりました。
こういう事が頻発するわけね。
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18822
匿名さん
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18823
匿名さん
>>18822 匿名さん
まさか、5000億ぐらいでできるとおもってるのか?
大丈夫か?
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18824
匿名さん
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18825
匿名さん
ネット検索して探し出せなかった倭んだけど、リニアの品川駅だけで5000億以上かかっているはずです。
リニアを東京駅まで延伸すれば1兆円ぐらいはかかるでしょうね。
1兆円もかかるなら、もっと有意義な使い方がありそうです。
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18826
匿名さん
>>18811 匿名さん
湘南新宿ラインってその名の通り新宿から湘南まで行ってて、当然横浜も通るんだがこの人は何言ってるの?
キミの頭が20点かな。
それより、品川→五反田→東急池上線を妄想で繋げて何が嬉しいの?
そんなに蒲田に行きたいの?
まさか、東急に繋がるって、東横線とかと勘違いしてないよね?
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18827
匿名さん
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18828
匿名さん
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18829
匿名さん
>>18828 匿名さん
>>18795の話だろ?
東海道線、京浜東北線、横須賀線(湘南新宿ライン含む)が同時に影響を受ける単一事故って、鶴見~横浜間かな。
川崎や武蔵小杉までは行ける前提なら、品川が大混雑とはならない気がするけど、過去にそんなことあったっけ?
それより、スルーしまくってる池上線の重要性の話が気になるんだが。
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18830
匿名さん
池上線はその先、東横線か田園都市線に乗り入れる想定でしょ。
田園都市線(大井町線)旗の台ー五反田ー品川ー白金高輪で三田線と直通したら、三田線の大元の計画がようやく実現するわけか。
品川から豊洲方面と南北線(三田線)の両方に乗り入れると便利だね。
品川駅がオーバーフローするのは駅の構造に問題があるから、地下鉄が開通したら混雑が余計にひどくなると思うけどなぁ。
リニア品川駅は地下で高輪ゲートウェイ駅に人を流せるようにしておかないと大変な事になるね。
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18831
匿名さん
>>18830 匿名さん
駅の構造も多少はあるが、そもそも港南の再開発と新幹線、上野東京ラインで利用客が急増しすぎなんだわ。
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18832
匿名さん
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18833
匿名さん
>>18831 匿名さん
新宿や東京とくらべれば、まだいくらでもやりようがありそうです。
京急を地平化して、ずらっと並列に線路がならべば乗換え通路を増やしやすくなるので乗換えの混雑対策は大丈夫でしょう。
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18834
匿名さん
>>18829 匿名さん
先日の東海道線、横須賀線、京浜東北線の同時停止は、品川駅すぐそばの八ッ山橋での人身事故のようです。
東海道線の人身事故だったので両隣の横須賀線と京浜東北が影響を受けたようです。
その隣の山手線も暫く止まってましたね。
同じ敷地に線路がずらっとならんでいるので、なにかあると同時に停止することがよくありますね。
そのたびに、京急や浅草線までまきこまれて大混雑しています。
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18835
匿名さん
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18836
匿名さん
第一京浜に接着する品川地下鉄を延伸して東急大井町線に繋げてもいいかもしれないね。大井町線方面の客をJR品川を経由させずに直接都心に流せる。
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18837
匿名さん
品川横浜間も、品川都心間もJR依存が強すぎますね。
上野-横浜間に大深度地下で既存路線の影響を受けない、第2京浜東北線や、第2上野東京ライン+第2東海道線があれば解決しそうだけどあり得い。
JRを使わないで都心方面との冗長性を強化できる品川地下鉄の重要性は高いですね。
横浜方面は京急頼みなのがつらいです。
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18838
匿名さん
>>18836 匿名さん
ありだと思うが、大井町線大井町駅を移動する必要があるでしょう。すると、JRやりんかい線と乗換えが悪くなるし、駅の場所も一等地から離れてしまいます。
繋げるのをあきらめて、品川地下鉄を大井町に延伸するだけでも効果ありそうですね
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18839
匿名さん
品川は東をリニア、南を首都高中央環状線に地下を阻まれているから
地下鉄は掘れないんですよ。
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18840
匿名さん
>>18839 匿名さん
ちゃんと調べると、リニアや中央環状の上を通せることがわかるよ。
品川地下鉄の大井町延伸はないと思うが技術的には可能なはず
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18841
匿名さん
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18842
匿名さん
リニアは、東名阪からなるスーパーメガリージョンを直結する役割を負うのは無論だが、列島内陸部に位置する中間駅地域が発展するための起爆剤にもなりそうだね。
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18843
匿名さん
>>18842 匿名さん
日本のためにリニアは東京始発にするべきですね。
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18844
匿名さん
橋本駅が位置する相模原市は日本でも有数の人口増加地域だが、リニアによりさらに発展するのは確実だろう。新甲府が山梨県に与えるインパクトも同様のものがありそうだ。
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18845
匿名さん
>>18841 匿名さん
首都高中央環状線はりんかい線の下を通していて五反田ICを過ぎると深くまで潜りますので、目黒川と中央環状線の間を通すのは可能と思いますよ。
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18846
匿名さん
中央環状線も最近は混むようになってきたね。
首都圏高速道路の交通量はここ数年相当伸びてきているようだ。
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18847
匿名さん
>>18838 匿名さん
大井町の辺りは手つかずの広町団地や広大な山手線車両基地があるのであの辺の再開発と絡めて大井町線の線型を変えても良いのかもしれない。
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18848
18289&PHM1545&PHC3528&TK30&MSU3739&GCO1360&PCH293401&PLT581&PCA177
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18849
匿名さん
羽田アクセスは、位置図をみると、田町駅の南側で分岐かな
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18850
匿名さん
やはり新橋から羽田空港新駅までノンストップなのか。速達性を重視するならそうなるよね
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18851
匿名さん
>>18849 匿名さん
事業区間の起点が芝浦一丁目だから田町駅北側で分岐する可能性が濃厚。
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18852
匿名さん
赤い点線が引かれているのは、三田線三田駅あたり(本芝公園あたり)までですね。
この位置だと田町駅北側では分岐できないので、田町駅南側での分岐になります。
田町駅と札の辻の陸橋の間だと分岐スペースがないので、陸橋より南側での分岐ということでしょう。
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18853
匿名さん
>>18852 匿名さん
この図を見ても田町駅の位置を明示してその北側から赤線を引いてるので田町駅北側分岐ではないですかね?
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18854
匿名さん
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18855
匿名さん
>>18853
交通新聞に以前、「田町駅の引上げ線を潰し線路をずらして分岐スペースを作る」との記事があったが、現地を見てもあそこしか場所はないだろうね。
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18856
匿名さん
新しく作る駅は羽田空港駅だけなんだね。
3ルートが合流する東京貨物ターミナルには簡易的な駅ができるのかと思っていたが。
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18857
匿名さん
>>18850
羽田アクセス線のうち、少なくとも東山手ルートに関しては実質「羽田エクスプレス」でしょうね。
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18858
匿名さん
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18859
匿名さん
北関東の高崎線、宇都宮線、常磐線沿線の人にとっては、本数は少なくても羽田直通は大いにメリット有りですけどね。
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18860
匿名さん
交政審の勧告を受け、東武伊勢崎線から宇都宮線の久喜駅経由での羽田直通便もできるようですね。
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18861
匿名さん
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18862
匿名さん
むしろ現在既に、栗橋駅から宇都宮線に乗り入れている東武日光線の羽田直通の方がニーズがありそうだね。
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18863
匿名さん
新宿始発のスペーシアを羽田空港始発にすれば良さそう。
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18864
匿名さん
国際線ターミナルに将来直結できれば、富裕層インバウンド目当ての豪華列車を日光まで走らせられて面白そうなんだが。
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18865
匿名さん
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18866
匿名さん
日光直通特急程度のことは経済にある程度の知識がある社会人だったら、別に驚きでもない予想内の話。
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18867
匿名さん
結局、羽田アクセスは羽田と都内近距離じゃなくて、羽田と首都圏近郊各県をつなぐ役割になりそうだね。
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18868
匿名さん
>>18867
JR東の子会社であるモノレールの客を奪うのでは連結の売上高は増えないから、投資家の納得は到底得られない。
結局のところ、京急やリムジンバスの客を取り込んでこその話だから、当然郊外居住者層がターゲットになるのだろう。
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18869
匿名さん
都内多摩方面を山手西ルート
千葉方面を臨海ルート
埼玉北関東方面を山手東ルート
裏を返せば都内都心部のアクセスは既存のモノレールや京急を活用するということ
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18870
匿名さん
1時間に3本しか走らせられない路線なんて作る意味ないね。
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18871
匿名さん
3ルートが東京貨物ターミナル駅で合流した後は、×3で3倍になるのでした。
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18872
匿名さん
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18873
匿名さん
>>18869
3ルートの分担はその通りですね。逆に言えば、首都圏の各県からのアクセスを公平に改善するために3ルートを設定する訳です。
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18874
匿名さん
上野東京ラインの開通により、皮肉にも関東各県からの羽田空港客は品川に直行、そこから乗り換えれば一本で行けることとなり、京急はウハウハ。
一方、中電も特急も止まらない浜松町発のモノレールは閑古鳥が鳴く。
JRとしては何とかして挽回を図りたい所だ。
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18875
匿名さん
空港客の多くは重い荷物を抱えてて乗り換えは大変なので
多少時間調整しても直通の方を選ぶと思う
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18876
匿名さん
京急空港線は、国内線ターミナル駅の引上げ線新設と品川駅の2面4線化により1時間3本の増発になる予定。やはり本数の多さは利用者を惹きつける。
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18877
匿名さん
秋には運賃値下げも実施するからさらに利用者が増えそう。
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18878
匿名さん
初の360キロ走行に成功 東海道新幹線の新型車両。
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18879
匿名さん
技術的には新幹線より劣るTGVが500km超を出してるように、日本の新幹線はとにかく線形が酷い。そのせいでいまだに360kmしか出せない。
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18880
匿名さん
TGVは加減速性能が悪い上に揺れも酷い。実際に乗ってみると新幹線の良さが実感できる。
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18881
匿名さん
>>18880
私も一度乗ったことがありますが、TGV、あれは酔いますね。
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18882
匿名さん
ユーロスターもロンドン側の駅が変わってだいぶマシになったが、ウォータールー駅始発の時代はイギリス内の路線が曲がりくねっていて遅かったね。
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18883
匿名さん
TGVだのユーロスターだのがサウスゲートとなんの関係があるんでしょうか???
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18884
匿名さん
リニアの最高速記録は603キロ、むしろ「スピードが出れば出るほど安定性が増すのがリニアの長所。時速500キロを超えた方が安定して、非常によい乗り心地になる」とのこと。
2027年の開業後こなれてくれば、走行速度を600キロに上げ品川ー名古屋間が30分で結ばれるようになるのだろう。
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18885
匿名さん
>>18884 匿名さん
よくある誤解ですが高速走行時の揺れは空気抵抗に由来しますのでリニアは新幹線より揺れが大きいんですよ。
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18886
匿名さん
ちなみに乗り心地について山梨実験センターの遠藤所長は詳細はデータを見なければとしつつ、「500km/hと600km/hであまり変わりません。逆に500km/h越えたほうが安定性があるんじゃないかとも思うぐらい、600km/hは安定性がありました」と話しています。
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18887
匿名さん
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18888
匿名さん
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18889
匿名さん
リニアの揺れが大きい理由として、新幹線は台車と客室が分離しててサスペンションで揺れを軽減するけど、リニアは飛行機と同じで浮いているからサスペンションが使えないというのもある。
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18890
匿名さん
リニア品川駅の工事を見ると、両側4車線の都道が隣接・並行して走っている事が、連続地中壁建設の工程を可能にしているのがよく分かる。
あの条件がなければ建設工事はさらに難度が高いものになっていただろう。
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18891
匿名さん
オリンピックチケットを申し込みました。
秋のネット販売の次は来春の対面販売ですが、高輪ゲートウェイ前のイベント広場に開設されるかな?
半年間の期間限定で、オリンピックのパブリックビューイングもあるのだから、認知度アップにはもってこいだと思いますが。
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18892
匿名さん
>>18890
リニア品川駅は基本的には新幹線の地下に作りますが、ホームの幅が広いため道路2車線分程はみ出してしまうようですね。
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18893
マンション検討中さん
JR羽田アクセス線
1時間に8本
田町駅北側引き上げ線から単線シールドトンネル
札ノ辻橋は地下で横断
田町CKビルの裏手付近で複線になって大汐線に接続
特急だけではないようですね。
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18894
匿名さん
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18895
匿名さん
交通新聞で以前報じられていた通り、田町アクセスはやはり単線でしたね。しかし、分岐して地下に潜る勾配が随分きついような。
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18896
匿名さん
>>18893 マンション検討中さん
1時間8本はどこの情報でしょうか?
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18897
匿名さん
>>18895
分岐方法は事実上この1択しかなかったので驚きはないな。
しかしただでさえ、事故や遅延の多い東海道線・上野東京ラインから分岐するのでは実際には大変そうだ。
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18898
匿名さん
これだと現在の雑魚場架道橋は確実に通れなくなるけど、どうにかしてくれるのかな?
上を通すにしても、更に下を掘るにしても勾配がきつくなるから、自転車も含めてバリアフリーに配慮して欲しいけど、港区がJRにどこまで言えるかだね。
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18899
匿名さん
>>18897
浜松町のモノレール棟をわざわざ建て替えて複線ホームに強化するのも、それへの対策もあっての話だと思う。
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18900
匿名さん
>>18899 匿名さん
関係ないと思いますよ。
それに、建て替え後も単線です。
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18901
匿名さん
1時間8本って、往復で16本ってことだよな?
単線なのにあり得ないw
1時間あたり最大4往復が限界
1時間あたり2往復ぐらいじゃないか?
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18902
匿名さん
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18903
匿名さん
>>18900
TM棟に建て替え後も単線って、どっかで発表されたのか。
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18904
匿名さん
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18905
周辺住民さん
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18906
匿名さん
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18907
匿名さん
計画書見てたら、田町って三田も合わせると品川の半分近い乗降客数が居るのね。
地味だったからびっくり。
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18908
匿名さん
1時間8往復は3ルート合わせた数字ね
紛らわしいなw
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18909
匿名さん
>>18908 匿名さん
そんな訳ないだろ。
東山手ルートで8本/片道だよ。
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18910
匿名さん
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18911
匿名さん
そうしたら浜松町のTM棟の建て替えもなしってこと?
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18912
匿名さん
>>18911 匿名さん
老朽化しているから建て直すのはいいと思います。
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18913
匿名さん
>>18910説のモノレール廃止なら別に立て直さなくてもいいんじゃないか。
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18914
匿名さん
>>18913 匿名さん
ビルの建て替えのオマケみたいなものだから、建て替えておけばよい。
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18915
匿名さん
田町駅南側で複線分岐だと思ってましたが、北側で単線分岐でしたか
せめて、地下ホームを作って田町駅始発を作ればいいと思うんだけど(そうすれば、朝ラッシュ時に本数増やせるし、東海道が止まってもアクセス線だけは折り返し運転可能)、それもなしなのね。
東山手ルートは、1時間あたり2~3本での特急専用となりそうですね。
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18916
匿名さん
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18917
匿名さん
>>18915
田町駅の南側での分岐がそもそも無理筋の話だったと思うが。
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18918
匿名さん
>>18915 匿名さん
1時間に8本と書いてあるのに勝手に本数減らすなよ。
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18919
匿名さん
>>18916
モノレールは浜松町発着と言うのがいかにも中途半端だったな。京急にやられっぱなしになるのも無理はない。
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18920
匿名さん
田町北側分岐で札の辻陸橋は地下でバイパスするんだね。
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18921
匿名さん
田町駅北での分岐工事は恐らく雑魚場公園を使っての資材搬入、建機出入りとなりそう。
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18922
匿名さん
>>18918 匿名さん
1時間に8本は羽田空港側ね
3ルート共通部分の環境アセスメントなので、2度手間にならないように、8本想定での調査をしているんだと思う。
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18923
匿名さん
>>18922 匿名さん
東山手ルートの運行計画なんですけど。
日本語理解できてます?
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18924
匿名さん
>>18922 匿名さん
3ルート合計で8本だと、それはそれで少なすぎじゃありませんかね。
羽田空港駅のホームは2階建ての2面4線になるようですし。
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18925
匿名さん
空港会社やその他関係者との本格調整で注文が付き、色々と変更が出てくるよ。あくまでアセスをこれから始めるにあたっての計画書なので。
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18926
匿名さん
>>18924 匿名さん
環境アセス計画p.6には、羽田空港新駅は、1面2線とかいてますよ
ところで、羽田空港新駅の線路は、上り線下り線となってますね。
国際線方面へ延伸するつもりで記述しているのか??
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18927
匿名さん
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18928
匿名さん
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18929
マンション検討中さん
羽田空港駅の断面図を見てみたが、どう見たって電車のシルエットは2面2線分しか書いてないぞ。
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18930
マンション検討中さん
1面2線の間違いでした。ホームの下の空洞は配管スペースか何かだろ。
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18931
匿名さん
>>18929 マンション検討中さん
西山手ルートと臨海ルート用のホームでしょ。
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18932
匿名さん
>>18904
2012年の計画図面だとちょっと古いね。当時はまだ羽田アクセス線構想も発表されておらず、モノレールの新橋・東京延伸計画も生きていた頃だから。
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18933
匿名さん
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18934
匿名さん
東京駅か新橋駅で10分待ってれば羽田空港行きに乗れるってことですね。
便利になりますね。
常磐線の品川行きの本数が減るのは困りますが。
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18935
匿名さん
1時間に8本というのは往復の本数なのでは?片道1時間4本15分間隔なら普通に通せそう。
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18936
匿名さん
>>18935 匿名さん
なんで今回だけは往復の本数だと思うのでしょうかw
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18937
匿名さん
15両編成なんだね。西山手と臨海は10両だろうから東山手だけ15両運行ということかね。
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18938
匿名さん
>>18934 匿名さん
かなり輸送力ありますね
このままだとモノレール廃線が現実化しそうでこわい
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18939
匿名さん
モノレールは浜松町発着と言うのがいかにも中途半端だからね。せめて新橋発着にして欲しかった。
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18940
匿名さん
モノレールは元々新橋駅東口からスタートして、海岸通り沿いに羽田に向かう計画だったが、地元の反対により浜松町始発への変更を余儀なくされた歴史がある。
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18941
匿名さん
モノレールの新橋延伸はまだ可能性無くなってないですよ。
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18942
匿名さん
羽田空港駅はやはり1面2線だね。
また1時間8本のダイヤも(3ルートが合流する)羽田空港駅での話。
西山手3本、東山手・臨海部各2本と言った割振りか。
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18943
匿名さん
>>18942 匿名さん
素直に解釈しなよ。
3ルート合計で8本なはずないでしょ。
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18944
匿名さん
日中の上野止まりの常磐線5本をそのまま羽根空港行きにする簡単なお仕事ですね。
残り3本が有料特急でしょう。
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18945
匿名さん
常磐線って路線が長いこともあり、しょっちゅう遅延しているのですが、常磐線から接続すると羽田アクセス特急として使い物になるんでしょうか。
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18946
検討板ユーザーさん
>>18909 匿名さん
一日144本とも書いてあるから、
普通に1時間8本は往復だよ。計算してみな。
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18947
匿名さん
-
18948
匿名さん
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18949
検討板ユーザーさん
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18950
匿名さん
往復8本なら今の常磐線品川発と同程度なので問題なく運行できそう
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18951
検討板ユーザーさん
>>18943 匿名さん
素直に解釈しなよ。
3ルート合計するのに線路容量的に8本はずないでしょ。
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18952
匿名さん
3ルート合計で1時間8本/片道、1日144本ということだよ。
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18953
匿名さん
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18954
匿名さん
田町駅北で単線分岐とは意外だったね。
札の辻陸橋に向け地下に潜る勾配もきつそうだし、ギリギリ感が強いな。
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18955
検討板ユーザーさん
>>18953 匿名さん
日本語読めない感じでしょうか?
勉強してから読んでくださいね。
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18956
匿名さん
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18957
匿名さん
田町北分岐はこのスレではだいぶ前から予想されていたよ。
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18958
匿名さん
今東海道線が1時間に何本走ってるか知ってれば、空港アクセスの1ルートで片道8本走る訳が無いと分かりそうなものだけど…。
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18959
匿名さん
>3ルート合計で1時間8本/片道、1日144本ということだよ。
ということは各行き先別には1時間に2-3本しか出ない。
やっぱり列車は中長距離の埼玉や千葉方面に行く空港快速や
羽田エクスプレスということになるんでしょう。
近距離では運転間隔長すぎて使えませんね。
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18960
匿名さん
>1時間に8本あるならモノレール廃止ですな
何を言ってるんだか。。。
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18961
匿名さん
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18962
匿名さん
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18963
匿名さん
2027年にモノレール新駅舎が完成するのにモノレール廃止なわけ無いでしょう。
それどころか新橋、東京延伸の目もまだ消えたわけじゃない。
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18964
匿名さん
3ルートあわせて8本
東山手ルートが片道8本
どちらも嘘ということでしょうか?
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18965
匿名さん
>>18961 匿名さん
東海道線はメイン区間通勤時最大で19本なのに
それと3本しか違わない本数走らせるんだw
凄いな、JR東は大赤字覚悟の大サービスだな。
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18966
匿名さん
いつかは出来るかもね。意外と近々正式発表サプライズがあったりして。
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18967
匿名さん
>>18964 匿名さん
そう言うこと。
今回はあくまで東山手ルート単体の話。
かつ東海道線の本数、余裕考えた時に片道8本もあり得ない。
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18968
匿名さん
>>18965 匿名さん
別に品川以南の東海道線を走るわけでもなし。
車両の新造もなし。
上野行きが羽田空港行きになるだけですが。
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18969
匿名さん
羽田アクセス線は、埼玉、千葉、北関東方面の人たちが乗換え無しで快速や特急で羽田に来られるようにするためのJRの戦略でしょ。だから各方面に毎時数本で十分。いまは遠距離の人たちはみんな空港リムジンを使う。大荷物もって何回も乗換えは大変だからね。基本的に都内の人たち向けじゃないから、都民は変わらず京急かモノレール。新宿とか東京にも停まるだろうけど、特急料金取られるかもしれないし近距離は使わないわ。
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18970
匿名さん
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18971
匿名さん
東ルート片道4本、臨海ルート片道4本、西ルート片道4本なら、合計片道12本、これは京急羽田空港とちょうど同じ。どちらも1面2線だからこの辺が落としどころでは。
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18972
匿名さん
片道4本なら品川始発常磐線と交互に7分30秒毎のダイヤが組める。
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18973
匿名さん
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18974
匿名さん
環境アセスメントの前提となる列車本数が往復の本数でしたって聞いた事ないけどね。
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18975
匿名さん
15両編成と書いてあるのでNEXような新造車両ではなく既存の15両をそのまま入れるつもりだろう。遠距離はグリーン、近距離は普通車という棲み分けでよいのかもしれない。これなら特急を入れる必要はない。
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18976
匿名さん
>>18974 匿名さん
論理的な反論出来なくなってきたなら、
そろそろ諦めなよ。
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18977
匿名さん
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18978
匿名さん
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18979
匿名さん
>>18974 匿名さん
リニアの環境アセスも往復本数だったような気が。
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18980
匿名さん
>>18966
浜松町駅から東京駅までの用地取得費用はとんでもない高額になるのではないかと。新橋、有楽町、丸の内の土地をこれから買うなんて、まず無理。
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18981
匿名さん
>>18980 匿名さん
延伸ルートはJR既存線の上を高架で通すのだと思います。だから土地買収費用はかからない。
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18982
匿名さん
>>18969 匿名さん
上野、東京、新橋、恵比寿、渋谷、新宿、池袋からの羽田空港はアクセス線利用になるだろう。乗り換えなしで速いからね。
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18983
匿名さん
羽田空港駅はやはり島式プラットホームの1面2線か。京急駅の下になるから結構地下深いね。
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18984
匿名さん
国際線ターミナルへの延伸は今回のアセスの対象外になったね。羽田の国際化も順調に進んでいるだけにちょっと残念。
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18985
匿名さん
JR羽田アクセス線は
特急は無しで、
1時間に4本上野止まりの中電が羽田空港行きに変わるだけかな。
金をかける割にはショボいね。
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18986
匿名さん
田町の単線部分を300mもの長い電車が駆け上がる事を考えると上下合わせ8本のダイヤはきつい。
西山手4本、東山手と臨海部各2本の比率になるのでは。
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18987
匿名さん
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18988
マンション検討中さん
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18989
匿名さん
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18990
匿名さん
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18991
匿名さん
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18992
匿名さん
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18993
匿名さん
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18994
匿名さん
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18995
匿名さん
田町北の単線部分の勾配が大きく、かなりの徐行運転となってしまうのはJR東としては避けたかったが、他に方法がなくやむを得なかったという事だろう。
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18996
匿名さん
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18997
匿名さん
>>18988 マンション検討中さん
成田スカイアクセス線は今建設中の第3滑走路共用後の需要を想定してるはずですよ。
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18998
マンション検討中さん
>>18997
まったくその通りで、羽田アクセス線も、将来羽田空港にE滑走路が新設されたりして需要が増大したら、最大で1時間あたり片道4本走るかもしれないよね、という話です。
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18999
匿名さん
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19000
匿名さん
>>18996
東山手ルート工事の出入口のうち、②はベルサールと札の辻陸橋の間で予想通りなのですが、①は本芝公園付近のような感じで気になっています。
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