【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
水再生センターの工事はネットの公開情報みても何をやろうとしているのかよくわからんね。
あのでかいポンプ室のための工事なんだろうけど、事務所入口のところがあれだけ整地されてしまうと、新駅に向けて何かできるのではと期待してしまう。糠喜びに終わるだろうけど。
その向かいにある水道局港南庁舎ももう使われていないようなので、動きがありそうな感は漂っているね。
水再生センター再開発は何次にもわたる超長期計画なのでその点は留意が必要だが、高浜橋交差点界隈は新おばけトンネルの旧海岸通り接着もあり、早い時期に変化が出てきそうだね。
>>17503
>浜橋交差点界隈は新おばけトンネルの旧海岸通り接着もあり
そうですね。これをやらずに新お化けトンネルの車道部分だけ開通すると
芝浦橋と百代橋が大変なことになるので最優先で対応して欲しいです。
さすがに区も考えているとは思いますが。
確かに。
リニア大深度掘削の残土運搬、羽田アクセス線のための大汐線改修などこれから大規模工事が連続しますので、早期対応が必要ですね。
>>17498 鳳雛さん
下から覗くとわかりやすいけど、鉄骨ビルなら普通は(鉄筋職人が仕切ってる段階作業の工事手順でデッキという鉄の床を溶接して、鉄筋棒を編み込んでくんだけど行程なんだけど)、ここの現在は木材デッキを組んでたので(鉄デッキでなくて)、取り壊しが前提ですね。
ま、流石モデルハウスなだけあります
CMT前のモデルルーム、長らく駐車場だったけど
モデルルームが終わったら何かビルでも建てるのかね。
オフィスビルなら１階は店舗がいいな。
水再生センターのポンプ棟はいつ完成するのだろう?
雨が降ったあとの運河が早くきれいになってほしい。
シーズンテラス地下の貯水地って機能しているの？
あと、せっかく出来たばかりの大きな広場だったのに、シーズンテラスの公園と芝浦中央公園の間はいまさら何をずっと工事してるんですか？
新駅は関係なしですかね？
SONYはすべてをしっている。
結局、何だかんだといいつつも
これから、結局みんなが使う事になる
インフラや、サービスや、暮らし医療etc.
サウスゲートのインフラとともに、
そろそろ、ぼちぼちスタートしていきます。
ソニーは、いつもあなたのそばにいる。
Sonyがいつも夢とテクノロジーの先に、
みんを近未来で待っています。
＞17495 評判気になるさん
あーあの八百屋さん。
シティタワー品川の昔のスレで話題になってましたね。
段ボールを敷地外まで拡げてて問題になってた記憶があります。
１０数年前でしたかね。
マナーとかルールを守らない八百屋では
たとえ安くても買いたくないな～と思ったことを
思い出しました。
>>17518 匿名さん
ポンプ棟の工事と公園にフェンスを張って工事しているのは関係あるの?
関係あるのでしょうけど。下水道局がもう少し情報発信してくれたらいいのにとは思います。
直接関係はないでしょうね。公園にフェンスを張って行なっているのは、人工地盤の下にある施設の再構築(古い沈殿池の撤去と新調整池の設置)だと思われます。
はとバスビルが開業してましたね。下層階は埋まっていて、上の方にはトヨタグループ系の新会社が来月入るようです。
品川周辺には何気にトヨタグループの、特に先進分野のオフィスが増えてきてるね。
これですね。
「トヨタシステムズは、港区港南1丁目のShinagawaHEART（品川ハート）に東京本社を構える。同社は2019年1月1日、トヨタ自動車傘下の3社が合併して発足した新会社だ。」
SONYはサウスゲートや、それがまして
TOYOTAの件なら、概ねのことを知っている
いつでもソニーはみんなの暮らしの中へ
Sonyはオンラインの中で新な章に突入した
そして、みんな近未来へと誘います
品川地下鉄はどうなった？
品川地下鉄は先週の金曜に検討会が行われて、その議事録が近日中に国交省ホームページで掲載される予定かと思います。
>>17537 評判気になるさん
ある程度、既に爆上昇してるから全然問題ありません。SONYは新な章に突入しました。そして優秀なポテンシャル、スタートアップは本日も精鋭が揃いましたよ！
>>17539 匿名さん
SONYはデベロッパーじゃありません。だけどソニーは貴方が結局使う事になるサービスを知っている、Sonyは貴方たちを近い将来で待っています。サウスゲートのインフラ、サービスについて、色んなことをしっている
そろそろSONYの書き込みが鬱陶しいな。
意味のない書き込みはやめてもらえないかな。
[他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言のため、削除しました。管理担当]
ソニー邪魔?
うん。ソニー邪魔でしょ。
ソニーの書き込みは邪魔そのものである。
[No.17547と本レスは、住宅購入検討を目的とした情報交換を阻害する投稿の為、削除しました。管理担当］
>>17550 匿名さん
北品川辺りまで行ってカーブすればいけますかね?
昔から品川駅から貨物線に接続して羽田か桜木町までという計画はありますが、リニアが計画される前の計画なので、今計画するなら高架で港南へ渡る方がよさそうな気がしますが。
悔しい?とはどういう事でしょうか?
港南まで地下で延伸しようとすると地下鉄駅が深くなる。
御殿山トラストシティで、3/18から開催される「御殿山さくらまつり2019」。
もしよろしければ、見どころなど、教えていただけませんか？
何でも知ってるＳＯＮＹさん、情報有りませんか～( ´∀｀ )/ぽん！
都のベイエリアビジョンの第2回会議資料を見ると、2025年までに台場・有明から品川・羽田へのBRT路線が構想されているね。品川駅にはレインボーブリッジから海岸通り経由で港南4交差点を右折するルートのようだ。
地下水位の高い湾岸エリアに地下鉄を敷くと維持費がかかるし、もうハコモノを増やし過ぎて日本は破綻するから、これから増やせる交通インフラはBRT(要はバス)ってことね。
ビジョンには、芝浦ふ頭と品川ふ頭を用途転換して、ホテル・住居・商業施設の建設構想が入っている。都港湾局がやりたいんだろうね。
>>17561
豊住線と晴海(TX)のこと？
南北線延伸には全く触れられてない気が。
https://farm8.static.flickr.com/7863/32380332987_482f09c5d7_o.jpg
まあ豊住と晴海(TX)でさえ2040年。オリンピックあと６回開催という未来。
しかし、南北線を品川つなげてもメトロに大した利益は出ない。
南北線は内陸ド真ん中のルートだから、そのルートの駅に行きたい人は
延伸なんかしなくても既存のメトロ路線に乗るから、客の新規開拓にならない。
副都心線のように山手線の客を奪うルートじゃないなら利益に貢献しない。
そんなペイしないものはメトロはやらない。加算運賃を取れる路線でもないし。
メトロが単体でナイトタイムエコノミーに参戦するというのなら別だけどね。
それなら既存路線の複々線化か３線化もやらないといけないし、
どっちにしても品川の利便性に貢献するためにメトロ単体で動くことは
まずない。と言って、都や国が全額出すかというと、アクセス線さえJR持ちの
流れで、それもまずない。
結論：BRT網
地下鉄品川駅はあの位置（15号線の下に南北方向品川駅北側に設置）で結論出たのかな。
あの位置に決めたと言う事は古川橋・魚籃坂付近で分岐だね。
>>17564 匿名さん
民間鉄道事業者（メトロ含む）が自分で借金をして路線を敷く必要がなくなったのよ。
都市鉄道等利便増進法という画期的な法律ができたので。
誰が金を出すのか?という紋切り型の問いかけは時代遅れ。
>>17571 匿名さん
あなたの言っているペイするの意味がよく分からんが、品川地下鉄なら26年で償還できる見込みだよ。
ペイしないの定義を教えてくれるかな?
恐らく意味も分からずに用語を使っているようだけど。
[スレッドの趣旨に反する投稿のため、削除しました。管理担当]
国や地方自治体が試算する甘い数値にそそのかされる企業ではないよ。メトロは。
ポジは阿保だから信じる。
ただそれだけのこと。
そもそも運賃収入増加につながりにくいのが、豊住線と南北線延伸。
短絡線や初乗り運賃を取る駅が変わるだけの支線は、メトロに旨味がない。
虎ノ門新駅のように森ビルが駅建設費を出してくれるなら別だが。
> 国や地方自治体が試算する甘い数値にそそのかされる企業ではないよ。メトロは。
ごめん腹抱えて笑ってしまった。
匿名さんはもしかして中学生かな？
いくらなんでも、ポジのレベルが低すぎ
三田線は品川でなく目黒に延伸されちゃったし、羽田空港アクセス線は３本とも品川スルーだし、BRTでいいんじゃない？あとAIタクシー。肝心の新線を答申する国交省が車利用で計画を進めようとしてるんだからさ。ははは
そもそも、今回の答申でメトロが事業主体になってやりたいと宣言している路線は一つもない訳で、メトロに旨味とか損とか見当違いだよ。
品川地下鉄は品川のために作るんじゃないからね。
六本木のために作るんだからね。
なので、品川に地下鉄なんか不要とネガされても困るんだよな。
高輪口を完成させてからメトロの駅を建設するとかいう大失態を国交省が自ら犯すはずない。自動運転車基地というのはいい逃げ道だったね。
「ペイしない」は、路線別の個別採算の状態を評価してという事だろうから
「ペイしない」とは
1 運賃収入で借入金の元利返済が支払えない
2 償却費が多く当期利益がマイナスになる
3 運賃収入で経費（上下分離における施設利用料含む）が支払えない
さあ、どれだ?
上下分離で営業主体がペイしないという言い方は正しくないな。
恐らく何も理解できていない。
正しくは、受益活用型上下分離方式であれば
営業主体受益の範囲で設備利用額が設定できない、だな。
>>17587 匿名さん
品川地下鉄が国交省の検討会で答申取り下げになったらあなたの言うとおりだけど、恐らく事業費と需要予測見直しにより採算性ありという報告がなされるであろう。
SONYはすべてを知っている
南北線延伸はいま国交省が関係者集めて事業性評価をしているところなので、本日時点でメトロがペイしないから延伸はないと言ってしまうのは、さすがに頭が悪いだろう。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/KONDAN/2015/07/40p7a100.htm
少なくとも3年半前にはオールAの案件だったわけで。
ただ、延伸経路など評価の前提が全く表に出てこないのは何故だろう。
札の辻交差点北西角のビル2棟が今月からいよいよ解体開始。札の辻周辺の最近の変貌ぶりも凄いね。
泉岳寺駅周辺もおばけトンネル脇の大きな駐車場が閉鎖されたり、車町の区営住宅の一部建物の解体が始まったりと動きが色々と出てきたね。
第一京浜の地下はでっかい共同溝が南北貫通してるから地下鉄入れるとそれより深く潜らないといけない。そうすると事業費が割高になるんだよね。
聖坂の東急三田アパートも今年でいよいよ見納めになるね。日本の民間マンションの草分けとして長年にわたり目立つ建物だったが。
品川駅北口資料
既出でしたら失礼
（2027年以降順次）というのと、北口駅前広場への改札が一ヶ所というのが気になる。
どなたか運河沿いの歩道の整備計画が分かるHPを教えていただけますでしょうか。
来月末に退位される天皇皇后両陛下が移ってこられる高輪皇族邸の改装工事がだいぶ進んでいるようでしたね。
高輪ゲートの暫定開業って決まってる？
羽田新航路の使用開始が2020年3月29日とのこと。同じ位？
あと、南側自由通路が具体化していきそうになってきたね。
品川駅の混雑が年々ひどくなっているのを考えると動線的にはむしろ南側自由通路の必要性の方が高いと思う。
超個人的な私事な願いとしては、品川駅からSONY本社への導線を敷いてほしい
▽「羽田空港Ａ＆Ｃコース案／区別詳細」
飛行機は悪天時において、滑走路が目視できない場合でも、電波制御で
最適な高度等確認し直進着陸する。
航空機エンジン音等は、発生源から距離で減衰するが、高層建築物等があれば、
音圧等位相反射することが普通なので、高層建築物が連なる場合は、内部反射することも
考えられる。
2020年に予定されている、新飛行コースの東京都内での経路の内、飛行路に該当しない、
主な行政区は、千代田区・中央区・文京区・台東区等。
新飛行コースは、新宿区以北からじょじょに高度を下げ、羽田空港滑走路に直進、
着陸態勢に入る。
新宿・中野区を通過すると高度も1000m以下になってくるため、その辺りから羽田空港が
所在する大田区までの、コース図(町名丁区分別コース)は下記参照。
■コース概要（羽田空港から遠方→近い順にUP)
中野区ttp://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/pdf/20180306_01_06.pdf
渋谷区①新宿区ttp://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/pdf/20180306_01_05b.pdf
渋谷区②ttp://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/pdf/20180306_01_05a.pdf
港区目黒区ttp://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/pdf/20180306_01_04.pdf
品川区(港区目黒区)ttp://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/pdf/20180306_01_03.pdf
大田区(羽田空港)ttp://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/pdf/20180306_01_01.pdf
*施策等の詳細他&コネクトは全て割愛。多くの案件もあり順調進捗期待。
>>17620 匿名さん
無さそうです。
品川地下駅の位置からして線路を越えるとしても北品川より南下しないと無理そうです。
あと、地下にはリニアが出来てしまうので品川駅南側で地下鉄が東西に横切ることが難しくなりました。
リニア中央新幹線が、日本の国としての地域戦略の中核に据えられている。
>>17623 匿名さん
これだけ品川に地下鉄、地下鉄言われているのに、なぜ東京は品川地下鉄を優先路線にしなかったんだろ？
2kmトンネル掘るだけだから、あとからやっても間に合います的な感じなのか?
これまで全く検討されていなかったから優先路線にできなかったって事かな？
2/12のスーパーメガリージョン構想検討会の東京都のプレゼン資料32ページ
http://www.mlit.go.jp/common/001272942.pdf
見落としていた。。衝撃の事実が。。
芝浦水再生センター地区のまちづくり
今後80年ほどかけて、下水道施設更新にあわせ全面上部利用を実施
80年なんて聞いてねーよ。生きてねーよ。
22世紀の話をプレゼン資料に書くなよ。
8年の間違いだよね？
白金高輪駅ー品川駅はメトロは前向きですよ。
白金高輪折り返しの便を品川まで直通させるのは都合が良いと回答しています。
＞＞17632
その話題は今までも何回かこのスレに出てきてます。
水再生センター再構築計画は、5段階トータル60年だったと思います。20年伸びたのでしょうか。
いずれにしても私を含め皆さん死んでいる可能性高いですね。
まずは新おばけトンネルから旧海岸通りへのアクセス部分の再開発と浜路橋隣で工事中の主ポンプ棟の建設だろうね。
>>17633 匿名さん
60年は全工程じゃなかったの？
上部利用が80年先ってことはないでしょ。
っていうか、自分が過去に整備完了まで60年だよって書き込みしたら、ネガ扱いされたんですけどね。
芝浦中央公園がある人工地盤の下で現在、沈殿池の再構築工事に着手しているが、同様の手法(上部を先行整備して下部工事を後日実施する)を今後も踏襲してゆくと思うよ。
1期あたり10年から15年で
第一期工事がシーズンテラス+半分公園
第二期工事がポンプ棟+残り半分公園
第三、第四工事が北側商業ビル
だったような。
下水道局の工事は一般の人が目に触れられるもので
何ができるのか説明してくれないのでよく分からないけど。
シーズンテラス完工から二期工事が始まったと考えて
シーズンテラス完工が2015年2月なので、今から8年後の2027年完成で12年官
なんとなく計算は合うな。
ポンプ棟は今年で工事がはじまって10年ぐらい経ってないか？
西半分のシーズンテラス入札が2009年だから、東半分もそろそろ動きがあってもおかしくないかな。
服飾メーカーのイギンは、港区港南1丁目のShinagawaHEART（品川ハート）に本社を移転する。自社ビル売却に伴うものだ。
港南二丁目の本社ビルは来月から解体工事に入る予定。特徴ある外観のビルだったが、再開発計画はどうなるのか。
>>17639 匿名さん
おおー、情報ありがとう
久々に港南住所の新築分譲が建つかもね。
敷地の広さを地図でみる旧海岸通り向かい側のパークホームズ品川ザレジデンスよりやや狭いかなぐらいです。大型マンションが十分に建つ広さですね。
でも周りをビルに囲まれているから分譲マンションにするにはちょっといまいち
賃貸マンションかオフィスビルになるのかな
スーパーホテルのような（ちょっとチープな）ビジネスホテルの可能性もあるかも
品川ハートみたいなビルかもね
下半分がオフィス、上半分が賃貸マンション
田町～品川にかけてそういうタイプのビルが結構あるよね。
>>17634 匿名さん
>まずは新おばけトンネルから旧海岸通りへのアクセス部分の再開発
はて、そこは高浜橋の工事が終わらないと手を付けられないような。
高浜橋の工事はいつ終わるのでしょう？
センター既存の一部の建物の取り壊しが必要となるが、その代替建物の建設がまず先行する。
わからないことはなんでもSONYが教えてくれる
一緒に80年後の未来へ
▽「GEMS（ジェムズ）田町開業＝3/18」(野村不動産）
田町駅周辺への進出計画は、GEMS大門が開業した3年程前に計画されていた。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/583434/res/585
所在は、芝のNEC本社タワーの西側、芝税務署の西隣だ。
JR田町駅からは、慶仲商店街に入り、クランクを右折直進した場所で、慶仲では一番
北側に位置するが、R1慶応東門からも至近で、三田駅からは特に近い。
至近には新築マンションも建ちあがり、三井&三菱のタワマンや戸建てが更に北側にある。
店舗は、１フロア１店舗だが、至近にはコンビニ・まいばす・マルエツ等もあり生活し易い。
そこそこ人通りがある地区なので、就業者関係等にも便利に利用できる。
慶仲&桜田一帯は表通りからは見えないところに結構店舗がある地区。
概要ttps://www.nomura-re.co.jp/cfiles/info/n2019022200235.pdf
>>17645 評判気になるさん
ソニーさんは、２０１９年春との比較で、メガリージョン品川駅の徒歩１０分圏内の、２０２９年までのマンション相場の上昇率の限界値はどれくらいと予想しますか？
イギンを洋酒メーカーだと思っていた事を白状します。
品川地下鉄はどうなった?
イギンの隣は農林中金の研修センターだっけ？
ああ言ったのが建つかも知れないね。
専門家の中ではリニア完成の大幅な延期とか不確定要素があって踏み切れないのでは？
https://www.sankei.com/photo/daily/news/190316/dly1903160009-n1.html
リニア、地下水で掘削作業中断
再開は今年の秋で、突然１０か月の遅延に追い込まれる。
「現在は止水に向けた準備を進め、2027年の開業に影響はないと見ている」
全体としてはリダンダンシーの範囲内だな。
このような作業中断が繰り返されれば、そりゃ全体計画も遅れるだろ。
じゃこれ以降、素人が憶測、で書き込みはしないでOK？
国交省のスーパーメガリージョン検討会もいよいよ大詰め。今年夏頃に公表される予定。
「国土交通省は、リニア中央新幹線をはじめとする高速交通ネットワークの整備が もたらす「国土構造の大きな変革」の効果を最大限「引き出す」取組を推進するため、 第19回スーパー・メガリージョン構想検討会を3月7日(木)に開催し、最終取りまとめ骨子案について議論しました。」
http://www.mlit.go.jp/common/001278233.pdf
憶測ばかりだな
リニアは政府のスーパーメガリージョン計画の中核ですね。
「現在建設中のリニア中央新幹線については、その開業によって、三大都市圏が約１時間で結ばれ、世界からヒト、モノ、カネ、情報を引きつけ、世界を先導するスーパー・メガリージョンが形成されることが期待されており、国土形成計画（平成27年閣議決定）においても、その効果を最大化し、全国に波及させるための取組の必要性が示されています。こうした経緯を踏まえ、国・地方公共団体・経済団体の共通のビジョンの構築を図るべく、「スーパー・メガリージョン構想検討会」を設置するものです。」
あれ、◯になってないな。
4/7と5/10に御盾橋と新芝橋のライトアップ点灯式ですね。
先週から御盾橋に工事車両が停まっていますが、これだったのですね。
芝浦と港南一帯の橋の多くがライトアップされる計画になっているよ。
天王洲アイルはRIDEができて夜のライトアップがさらに華やかな感じになりましたね。オリンピックまでには天王洲水門もライトアップされる計画でこれも楽しみです。
品川駅の山手線留置線の代替として、板橋駅の留置線が先週末からスタートした。
京急品川駅の地平化＋2面4線化工事に向けて着々と進んでいるね。
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/208755/180202/90832919
あ
品川駅の最終電車が早くなりますね。品川駅ホームでも着々と工事が進んでいます。
時間はかかるでしょうけど少しずつ生まれ変わる品川駅を楽しみにしたいです。
国交省の検討会の結果、
技術的に難易度が高く、かつ、コストがかかる白金高輪駅南側での分岐をやめ、白金高輪駅北側での分岐に変更。
都市型交通不便地域である魚らん坂と伊皿子の間に新駅を設置。
（B/Cの改善）
泉岳寺付近に新駅を設置。六本木地区と再開発地域の連携を強化
品川駅を南北に設置し品川駅西口再開発地域との連携を強化
京急（羽田）との乗換を容易にする
リニア・新幹線とは北側自由通路経由での乗換とする。
って事にならないかな。。
品川駅前の公示地価が8％上昇し、坪1500万の大台に乗ったね。ちなみに地点は港南2-3-1(大東京信組のビル)。
品川地下鉄が白金高輪につながるのであれば、再開発目白押しの白金高輪は買いだな。今はイマイチ面白味に欠けるけど、お洒落に変わってくるんだろう。。
六本木から先の溜池、赤坂、四谷、市ヶ谷、飯田橋あたりの底上げにも繋がる。
紀尾井町のヤフーに続いて四谷の再開発にはLINEが入るようだし、勢いのある企業が集積し始めているから、品川にも悪い話じゃない。
＞費用対効果が悪すぎるので
おいおい、費用対効果なんて言い出すと、品川地下鉄そのものがなくなるぞｗ
なくったって誰も困らない。
でも、山手線などのバイパスの意義もあるし、六本木方面からの時間短縮効果もあるから品川地下鉄が実現しようとしている。
で、どうせ作るのなら、途中駅を考えるのは当然のこと。
乗換駅になったり再開発地域につながる場所に線路が通るなら、新駅の構想がもちあがるのは自然な流れ
虎ノ門新駅がどういう場所にあるか知っているか？
ちょっと古いけど溜池山王駅の場所を知っているか？
ついでに聞くけど虎ノ門新駅の費用対効果はいいのか？
先に答えを言っておくけど、メトロ駅だらけの場所に新駅がひとつ増えたぐらいではメトロ利用者はほとんど増えないよ。
費用対効果は大したことがなくても、再開発地域があったり乗り換えの利便性向上の名目があれば、新駅ができるんだよ
＞虎ノ門新駅に関しては再開発側が費用負担
つまりメトロの費用対効果がなくても駅はできるということだよね
白金高輪の北側で分岐の可能性より、南側分岐かつ高輪台にも乗り換え中間駅の可能性の方が断然高そう
具体的な計画になってくるのを楽しみにしているんだけど、それはいつのことなんだろう？
>>17685 匿名さん
費用対効果の言葉の使い方が乱暴。
駅の建設費用を償還できるほどの売上はないけど
経費を賄なえる程度の売上はあるってことでしょ。（再開発で利用客が見込めるので）
高輪台で置き換えると、駅の建設費用を負担してくれるスポンサーと経費を賄える程の利用客があれば駅はできるでしょうね。
さて、高輪台はどうでしょう?
>>17683 匿名さん
198号答申の事業費用と償還年数から逆算すると2Kmの延伸で年間50億程度の増収を見込んでいると思われます。
品川だと初乗りが取れて、定期客の割合が低いので、単純な延伸よりは採算性はよさそうです。
高輪台経由だと、品川駅は必然的に東西になっちまうんじゃないか？南北が前提ならもっと手前で下るでしょ。
白金高輪の南側分岐であの品川駅の位置だとがっつり民有地の下を通る事になるけどどうなるのだろう?
高輪2丁目交差点経由は民有地を通るので実現するのは厳しい。
高輪台駅付近経由なら、環4と同じルートを経由すればいいのでその心配はない（今は民有地だけどね）
高輪台あたりから環4下を通るルートが有力でしょう
高輪2丁目経由となると、高輪ザレジデンスの真下を通ることになるのでは？
さすがに無理でしょ
高輪台駅を経由し4号線に沿って進み、橋梁部地下に地下鉄品川駅設置。その後は東京入管→天王洲アイル
地下鉄品川駅の予定位置を見ると、上記の私の予想ははずれたようです。
白金高輪北側での分岐もあるかもしれませんね。
高輪台で乗換できると西馬込民が歓喜なんだよな。実は。
泉岳寺それも高輪大木戸寄りに駅ができると芝浦民が密かに歓喜です。
で、地下鉄はいつ頃出来るのだろ?
環状4号線と品川駅西口の工事で地下鉄の準備工事をしておくだろうから、準備工事部分だけで延伸部分の半分はできてしまうわけか。
2027年開業いけるんじゃん。
こういうものって慣れてしまうと気にならなくなるよね。
確かに白金高輪の北側分岐が良いように思えてきました。
ほとんど私有地通らないし。
途中駅作るなら、泉岳寺でしょうかね。
いずれにしろ品川が六本木や、永田町や溜池山王など日本の中枢と繋がるのは意義深いですね。
泉岳寺交差点の南西側は再開発で高層ビルが建つから、あそこで地下鉄を曲げるのは難しそうだね。
今日も一発定期便。いぇ～～い( ´∀｀ )/ぽぽぽん！
白金高輪から延伸「2km」だと直線的な最短ルートと読めるんだが。大深度地下の特例で住宅街の下を突き抜けると予想。
>>17715 匿名さん
ここで話題にあがっているルート、北から
泉岳寺
高輪2丁目
環状4
測ってみたらどれも2kmだったよ。
地図をじっくり見ると、聖坂と第一京浜の間は寺とお墓ばかりだね。改めて認識したよ。
白金高輪駅の標高が11mで駅の深度が28m、高輪台交差点の標高が28m、品川駅の標高が3mだから、
高輪台付近を大深度-45mで高輪病院や住宅地を柘榴坂まで抜け、柘榴坂の下を水平に進み、品川駅の地下20mくらいで到着すれば、この間はほぼ水平に線路を通すことができる。
品川地下鉄駅は東西に通した方が、リニア、京急含むすべての線と乗り換えが容易になるしこれが一番よい気がするが、なんで品川地下鉄駅計画が南北方向になっているんだろう?
これは決定なの?
品川駅が南北になった理由は国交省検討会第一回目の議事録から察するに、出来レースだったような気もするけどね。
カネと防災上の理由かと。
○ 乗換条件によって需要は大きく変動する。例えば、品川地下鉄は既存の品川駅のどこに入るのか。品川駅に入る部分のコントロールポイントはどこなのか。前提条件の部分で整理ができていないのではないか
○ 白金高輪の既設線に接続することになるが、施工については技術的ノウハウが十分にあって、無駄な費用なく実際に可能かどうかを整理する必要がある。
○ 導入区間については、高さ方向も含めて様々な案が考えられる。現実的に可能な場所については、WG 内で模索する必要がある。
○ 平成 28 年 4 月の交通政策審議会答申では、防災と駅の評価が新たに加わっている。
防災・駅の評価をする上で、駅の構成や乗換方法が深く関わってくるため、ハードの部分はきちんと検討してほしい。既存の駅にどういう接続するのかでコストが変わってくる。また、評価尺度としては、１日の乗降人員ではなく、ピーク時の乗降客数であるべきであると考えるが、防災的な観点からどれくらい滞留するのかなども評価の対象となり得る。
防災上の理由は納得だけど、そもそも品川駅は地下が全くない状態であれだけの再開発をして、地上に人が溢れないのかねぇ。
私鉄ターミナルに比べれば品川駅は規模が小さいって事かしら。
>>17717
乗り換えの便利さは、単純な距離や高低差だけではないと思います。
狭いスペースにホームが錯綜すると、人の流れも錯綜してしまうし、流れがよどみ結局時短にならない。迷いやすいですしね。新宿駅や東京駅のダンジョン構造みたいに。
多少距離があっても人の流れがスムーズで、行き先がわかりやすい方がいいこともあると思います。
だから多少ホームは分散させたほうがいいと思いますけどね。
特に観光客などの普段使いしない層にしてみると、そのほうがありがたい。
品川駅南側の東西地下動線（構想）は幻に終わったのかな。
地下鉄がなくても作って欲しい。
>>17723 匿名さん
そういう意味では15号線南北よりも圧倒的に東西の方がいいでしょう。
15号線下だとリニアからの乗換は上って下ってですし、地下鉄駅に他の全線から同方向に流れ込み流れ出すので滞留も凄くしますしね。
例の資料で地下鉄品川駅が南北方向になってたのって、あくまで暫定の図であって何らかの話し合いに基づいて描かれたのではないのでは？
南北方向前提で話してる人が多いのが違和感ある。
現時点ではまだ暫定だとは思うけど、
もともと東西の暫定だったのを、わざわざ南北に変更しているのは明確な意図があります。
品川地下鉄が実現するなら、線路は南北方向になるということはほぼ確実かと
>>17730 匿名さん
明確な意図が本当にあるのか、もしそうならその合理性は何なのかを議論しているので、
意図があると断言するならば、その根拠を言って頂けれはよい議論になるのではないでしょうか。
ほぼ確実とは言い過ぎだけど、現時点では東西よりは南北の可能性の方が高くなったので、南北前提での議論が中心となるのは当然でしょう。
どうしても高輪台を通して東西にしたい人が個人的願望だけで主張してるように見える。
>>17733 匿名さん
どちらが利便性等で優れるかを議論しているのでしょ。
17723とか結論ありきの無理矢理な議論が多いのでなんでそんなメリットのない南北に例の図はなっているのか、また南北論者は決定もしていないのに他の議論を排除したがるのかってことかと。
南北になったのはやはり、白金高輪付近での分岐場所を検討した結果な気がします。
麻布十番→泉岳寺→品川とか。
>>17734 匿名さん
発表された最新の図が南北だから、南北の可能性が7～8割と考えてる人が多いと思うよ。
そもそも地下鉄が通る可能性が1割くらいとして、東西に駅ができる可能性って2～3%なんだけど、比較して議論する価値があるとは思えない。
もしも～分岐が～問題なら～
南北線の延伸にこだわらなくてもいいじゃない。変なところで分岐させちゃうと南北線の大事なお客様（目黒線方面）に多大なご迷惑をおかけすることになります。
案１
三田線を三田で分岐させて浅草線と平行に品川へ。
この分岐もちょっと難しいかもしれないが、それがクリアすれば、用地買収の問題はほとんどないのですんなりできそう。
この案でも当初の目的の山手線内側方面のアクセスの改善になるし、山手線のバイパス機能強化にもなる。但し、六本木とのつながりの改善にはならなない
なんなら、さらに延伸して大井町線とつなげましょうか
案２
日比谷線を広尾で分岐させて外苑西～環４新設部分を通り品川へ（六本木～広尾～途中駅～白金台～高輪台～品川）
環４新設と合わせて作ればすんなりとできる。土地買収もほとんど不要。但し、都心方面とのアクセス時間の短縮効果が薄い
なんなら、さらに延伸して天王洲アイルを経由して湾岸地下鉄構想と接続しましょうか
案３
案１と案２の両方実現しちゃおう
白金高輪南側の分岐が困難で工事費や工期がすごいことになるなら、両方作った方が安上がりかも。六本木との直接アクセスはメリットが大きい。
妄想以上ｗ
高輪白金駅南側分岐が困難→困難を出来ないに脳内変換→だったら北側分岐
などと筋の悪い案はアカンです
東西にしたかったけど、高輪台の信号辺りから柘榴坂までの地権者がうるさかったんじゃないかな。
そういえばこのスレ、伊皿子に住んでる常連さんが何人かいるんでしたね。
事業費1600億かけて白金高輪分岐の工事するのかねぇ。
4線あるシールドを解体して立体交差を地下に作るなんて時間と金の無駄。
別線を作った方が安上がりだと思うけど。
>>17747 匿名さん
よく分かりませんが、魚籃坂下で分岐して道路下を泉岳寺方面に抜ければいいのでは？
第一京浜の接続のところは、どの道環4の工事ですよね。
目黒方面の分岐も麻布十番～魚籃坂下間の距離があれば何とでもなるだろ。
それが無理なら白金高輪の南側の分岐なんてもっと無理ですよ。
皆さん山手線内側から品川駅への地下鉄が必要という点では一致してるんだから、
ここは利害関係ぬきにして、どのルートが一番早く完成するかを議論しませんか？
できる頃には死んでるんじゃ意味ないし。
民有地の下を通るルートもありえるよ。
初めから除外しないほうがいい。
>>17756 匿名さん
そうです、そうです。
我田引水案を押したくなるのはわかりますが、そこはぐっとこらえて、どのような案が品川駅の近未来の発展に一番良いかの視点で議論すると前向きな議論ができると思いますね。
10年！そんなかるの？その気になっても（やる気になっても）10年なの？なんで？
で、そのぶんきが一番早く完成するのは、結局どこ分岐なんですか？
>>17760 匿名さん
民有地の下を否定はしないよ。
でも、公有地（環4）が近くにあるのに民有地を選ぶ理由は？
民有地の買収は金がかかるし、時間もかかるよ。
それどかころか、頓挫の可能性もある
筋の悪い鋭角カーブの解決方法が、更に筋の悪い民有地買収なんですねw
公共事業はうるさい住民が一人でもいれば避けるでしょ。日本は強制できないから。役人は面倒を避けるから。
で、白金高輪、高輪台は却下。
文句はご近所さんに言ってね。
泉岳寺付近は、お寺とお墓と貝塚があるから掘り返したくないだろうね。
掘り返して何か出てきたら工事止まるしｗ
4号線の15号と1号の間は用地買収もあり、それこそ何十年先になるか分からないので、地下鉄ルートとしてこの案は議論するのは無駄と思われますね。
そもそも議員宿舎は、環4で立ち退く人達の代替地として用意されている。
宿舎敷地にかかるように南北線高輪台新駅をつくり、そこに駅直結マンションを建てれば、民有地移転問題はスムーズにすすむかもね
いえ、距離約500m中約300mは民家であって事業許可もまだこれからなので数年後に工事なんて全然始まらないと思います。
ちなみに余丁町から河田町間は約300mですが事業化から約18年でまだ開通していません。
つまり4号線の道路自体20年先の話なのです。
環状4号の工事期間は、
平成31年度（2019年度）から平成44年度（2032年度）まで（予定）
のようです。
当然遅れるでしょうから、白金台～港南すべてがつながるのは、それより先の話でしょうね。
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/11/20/07.html
品川地下鉄はいまどういう検討状況なんでしょう。環状4号とからむのかそうでないのかも知りたいところです。なんらかの発表が近々にされるかもしれませんね。
リニア始発駅ができ空港へのアクセスも良い品川駅は、将来確実に、東京駅を超える玄関口になります。
その品川駅から都内各方面へのアクセスは非常に大事ですね。
いろんな再開発が始まってしまってからだと変更が非常に難しくなります。
だから今、品川中心の交通ネットワークのグランドデザインを構築しているのでしょう。道路や品川地下鉄だけでなく、第二品川地下鉄などの鉄道やＢＲＴなども含まれるかもしれません。
どんなデザインがでてくるのか非常に楽しみです。
>>17779 匿名さん
港南と高輪台駅の間は2027年ですか～
リニア開業に間に合わせようということなんでしょうね
白金台まではずいぶんと先になりそうですね。プラチナドンキは10年後も営業を続けているかもね。
第一京浜の人工地盤や北口広場など多くが2027年に完成時期を合わせてますね。
それだけリニア開業がエポックメーキングと言うことなのでしょう。
>>17779 匿名さん
水をさして悪いのですが、
関係者には常識ですが役所のこのような予定は書類上のもので、実際に守るつもりのないものです。
先に上げた環4余丁町?河田町間の例で言うと、当初はH19年開通予定がH31年現在まだ開通していません。
それほど個人所有用地の買収は時間がかかるので、ここでの地下鉄議論でも皆それをさける前提で話をするわけです。
現実的には15号と1号の間で2040年くらいの開通を前提として議論をすべきかと思います。
内閣官房長官もニューヨークタイムズに語っているようです。
「事実に基づかない、自らの主張を長々と繰り返すような質問は控えていただくことをお願いした」
横から失礼するが自説を反論されたらヒステリーをおこすなら掲示板はやめた方がいい
今のところ時間がかかるという意見には根拠もあり説得力がある
違う意見を持つなら事実に基づき反論すればいい
私は個人の好き嫌いより専門家(?)の見解に興味がある
環状4号線でもカーブして15号に接着するんだから民有地の下を通るよ。
泉岳寺と条件はたいして変わらん。
品川地下鉄で公式発表されていることは、このぐらいか？
・白金高輪駅と品川駅を結ぶ ＜平成28年4月20日交通政策審議会＞
・品川駅は南北方向（国道15号線直下）＜第１８回（平成３１年２月１２日）スーパー・メガリージョン構想検討会＞
但し、想定されているだけであり、決定事項ではない
一応、上記を前提にして考えると
・白金高輪台駅の北側で分岐し魚籃坂を通るルートは想定されていない
・地下鉄を港南口方向に延伸するのは無理
・清正公前交差点（桜田通り）～泉岳寺交差点（第一京浜）を通るルートはかなり無理がある、つまり泉岳寺駅を通るルートには無理がある
※ほぼすべてが民有地
・明治学院前（桜田通り）～高輪2丁目（第一京浜）を通るルートは可能性がある。
※但し、高輪ザレジデンスの敷地を通すのはハードルが高そう。道路幅がせまいのもネック。
・高輪台交差点（桜田通り）～環状４号線経由 のルートは可能性がある。
※道路下、道路予定地下とプリンスや京急所有以外の民有地を通らずルートを組めるメリットもある
また、参考情報として
・日比谷線を分岐して品川に向かう案は過去にあったらしい
・副都心線は、品川を起点とする計画であった
・中央区の臨海地下鉄のネットワーク拡張として次の案がでている（p.46、p.62、など）
https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.html
・豊洲方面および品川方面（豊洲～中間駅～品川）
・横浜方面（中間駅～品川～新丸子）※五反田駅で東急池上線と結節
・成田空港方面（品川～中間駅～豊洲～矢切）※矢切駅で北総線と結節
中心に向かう路線がないから不便と言われているわけで、これでは何も変わらない
>>17796 匿名さん
品川地下鉄もその六本木地区地下鉄ネットワークに組み込まれますので。
六本木一丁目まで別線掘りたくなるよね。
品川駅が南北になったよね。晴海から芝浦、品川、五反田、新丸子線の一部になりそうだよね。
なーんてね。
＞＞17790
白金高輪駅→品川駅(東西方向)だったのが、
品川駅(南北方向)になぜかわざわざ変更して記載されている。
ということは、"白金高輪→"も変わる(白金高輪駅北側で分岐)のかもしれない。
ということでは？
魚卵って、たくさん食べるとしつこいよね
品川地下鉄は品川を見てても何も見えてこないよ。
六本木5丁目計画と連動して動き出す話だから。
議事録出るまでのお楽しみですねー。
国だろうが都だろうが区だろうが、
検討会や調査書で有識者と言われる人達は同じメンバーが多いので
頭の中では何かしらの連携は考えているでしょうね。
臨海地下鉄の調査書の広げた風呂敷が大きい割に、複数の構想と結びついて形になり始めているので、あの調査書は結構重要かもしれません。
都市型鉄道不便地域に挙げられた地名が何気に重要かと。
将来に備えて今準備をするなら中央区の図のような計画が必要だろうね。
鉄道不便な晴海や港区海岸と、大混雑で大変になっている武蔵小杉～山手線駅区間を、池上線、五反田、品川経由で結ぶのは魅力的な構想だと思う。
品川中心視点でみれば、港南、芝浦を経由して晴海につなぐのがいいが、晴海中心視点でみれば、田町や三田駅など乗換えしやすい駅を経由して品川に繋げたい。
地下鉄駅品川新駅を南北にすれば、どちらのルートへも対応できる利点もある。そして、五反田方面へは、品川地下鉄と対面乗り換えにすることも可能。
さて、品川地下鉄。六本木駅中心主義で全く新しい路線考えるとどうなるのか？
西武新宿線直通～四ッ谷駅～赤坂見附駅～六本木駅～元麻布or南麻布新駅～白金高輪駅～品川駅～天王洲アイル駅なんてルートはどうかな
議事録にはとんなことが書かれているのかな？ますます楽しみになってきました。
南北線品川延伸にかんして、ネット検索をしてみました。
少し古い記事ですが、よくまとまっていると思います。
https://ameblo.jp/tsubasasuperexpress/entry-12050424799.html
この記事の中で、
白金高輪～品川～五反田～（池上線）～旗の台～（大井町線）～二子玉川～（田園都市線）～溝の口 のルートの提案がありました。
東急の田園都市線や東横線の混雑の緩和策としてはとても優秀な案だと感じました。
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが
＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞ 白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。
とあります。
事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
今後の詳細な発表が楽しみですね。
>>17806 匿名さん
文句をつける前にきちんと読もうよ。
平面交差の件を言っているのは別のサイト（タビリス）でメトロの見解ではない
https://tabiris.com/archives/shinagawa-2/
しかも前提付きだし、代替案も提示している
＞品川線を白金高輪駅でどう接着させるのかはわかりませんが、
＞仮に現在ある2本の引き上げ線を品川方面に伸ばす形にするのなら、
＞品川線から三田線に乗り入れる系統と目黒線から南北線に乗り入れる系統で
＞平面交差が発生します。
＞日中はともかく、ラッシュ時に交互乗り入れさせる場合、この構造がネックになるでしょう。
＞平面交差を避けるには、
＞南北・品川線と三田・目黒線で系統を分けるか、別の接着方法を採る必要があります。
ついでにいうと、2本の引き上げ線を単純に品川方向に伸ばすのも多分不可能です。引き上げ線は白金台方面の線路に挟まれ行き止まりになっているようなので、なんらかの変更が必要のようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rai...
＞＞17808
文句を言ってるわけではありません。
平面交差への対応がネックということ関しては、そのタビリスという特定サイト独自の見解、発見というわけではなく、事実としてあるということです。
その上で、品川駅のホームの向きが変わったことと合わせて、色々あれこれここで推測して意見を出し合っているわけです。
別に平面交差云々がメトロの見解とも言っていませんし、思ってもいません。
ご自身の見解と相違するからと言って、ストローマン論法のような方法で異なる意見を排除しようとなさるのはやめていただきたい。
私は白金高輪南側での分岐、高輪台経由、四号線地下経路と今まで述べておりました。
私個人にとってどの経路がより利益が大きいということはありません。
そういう意味で客観的意見を述べていると思います。
北側分岐、南側分岐半々ぐらいかなと感じています。
>>17811 匿名さん
もう1回書くよ
───以下引用─────
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが
＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞ 白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。
とあります。
事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
───引用終わり─────
他の案を否定しているように見えますか？
───あなたの文章を引用─────
その後、やはり平面交差などの存在で本数維持しつつが難しい、となっているようです。
───引用終わり─────
ようやくすると、メトロは白金高輪の分岐が合理的だと言ってます。
俺は、白金高輪の南側が最有力だと言ってます。
あたなは、上記を否定しています。しかも、タビリスが言っている平面交差で困難を持ち出して、メトロの「合理的」を否定しています。
さて、客観的に意見を言っているのは誰だと思いますか？
あと、間違っていたなら申し訳ないのですが、あなたが麻布十番から分岐し魚籃坂経由の持論をしつこく繰り返し言っている人だと感じたので、少しトゲがある返信になってしまいました。
もし、特殊な持論を繰り返す方と別人であるならば、謝ります。すべてにおいて客観的である必要はまったくないと思います。新しい情報があるなどの時には、情報交換や議論をお願いしたいと思います。
ソニーはなんでも知っている。
ソニーとメトロとご一緒に、未来へ!
南北線のスジをそのまま使いたいから白金高輪南側分岐なのであって
白金高輪南側分岐は前提ではないよ。
南北線のスジを使わない(使えない)となったら六本木一丁目まで別線作って
六本木一丁目と品川の間をピストン輸送するしかないね。
それなら分岐はどこでもいい。需要のある高輪ゲートウェイを通すべき。
車両基地どこに作ろう?
白金高輪分岐が高くて採算取れない費用対効果がないと判断されたら
将来的に新銀座から六本木一丁目つながる地下鉄の一部とするとか？
麻布十番付近から六本木5丁目六本木ヒルズ西麻布までのルートを考えるとか。
メトロが運用主体じゃなくなっちゃうね。
高くて工事に10年以上かかるけど白金高輪南側分岐しかないですね。
>>17816 匿名さん
了解です。大変失礼しました。
居住地等を明かすつもりはありませんが、サウスゲート地域全域について詳しい方だとは思っています。
白金高輪での分岐は、過去記事でメトロが合理的だと言ったとしても、実際に実現するのは簡単ではないとは思いますが、案が表面化してから4年近くも経っているので、実現するための具体案が既にできていると想像します。その案がきっともうすぐ出てくるでしょうね。それまではいろいろ想像しながら楽しみたいですね。
>>17817 匿名さん
実現するための具体案は既に前例があるので、そこを気にしている人は少ないです。
ただ、それが現実的な期間と金額で可能かというだけです。
B/Cが低下して1を切ったり、償還年数が30年を越えるような結果になったらどうなるかを皆さん妄想しているだけです。
高輪衆議員宿舎跡地で続いていた埋蔵文化財調査が今月で終わる。サウスゲート計画は各所で着実に進んでいるね。
南北線を環状4号経由で第一京浜直下の地下鉄新駅に通す図を書いてみました（左上の図、赤い点線）
ついでに、その地下鉄新駅から環状4号経由で港南方面へ地下鉄を伸ばす想定の図も書いてみました（青い点線）
比較のため、カーブ直後に駅ホームがある六本木駅、三田駅、大門駅を同縮尺で載せてみました。
こんな図で結論を出すのはアレですがｗ
・環状4号の地下を通して、あの場所に地下鉄駅を作るのは余裕。
・港南側から環状4号の地下を通して、2本目の地下鉄を敷くことも可能。
・2本の地下鉄の対面乗り換えはどうだろう？可能そうではある
17822
こんなスイッチバック駅みたいな地下鉄駅、他にあるの？
ネニモッテマスカ？
もうすぐ国交省検討会の資料も出るだろうに、それまで仲良く待てないのかね。
白金高輪南側分岐だけで1000億弱かかるから地下鉄は無理じゃないの？
品川周辺のイベントやエリアをつなげる「しながわフェスウィーク2019」が４月からスタート
2019年3月25日
「しながわフェスウィーク2019」が、4月からスタートする。
このイベントは、品川周辺のイベントやエリアが連携し、品川湾岸エリアの水辺の魅力を発信、街に暮らす人や働く人たち、観光客の同士の出会いと、賑わいを創出するもの。
フリーマーケット、マルシェ、コンサート、映画、伝統工芸、美術展、茶会、まち歩き、スタンプラリーやフォトコンテストなどさまざまな企画を予定している。
https://www.eventbiz.net/?p=61334
しながわフェスウィーク
http://mizubetokyo.com/fes/sfw2019/
この構想のゴリ押し感は高輪の御年配の方々の署名活動に通じるものを感じてしまうなあ
今月示されたスーパーメガリージョン構想の最終取りまとめ案に「リニア駅を核とした高速交通ネットワークの形成が求められる」と謳われた。
これを受けて、リニア始発駅である品川駅を核とする高速交通ネットワークの展開・構築が今後期待されそうだ。
その意味で、2年前の中央区の構想に示された案も満更絵空事ではなくなってきたのかも知れない。
>>17822 さんの2本の地下鉄の図、夢が膨らみますね。
将来を考えれば地下鉄駅は東西がいいと感じました。
地下スペースは特に慎重に計画しないと、ダンジョンと化しますから。
渋谷や新宿のようにぐちゃぐちゃで絶えず工事しなくちゃだと、結局高くつきます。
↑南北の間違えです。
個人的には東西のほうが都合いいのですが、
客観的に未来を考えると、南北がいいです。
>>17834
他方、政府として頭が痛いのは、東京一極集中が是正されるどころかさらに進行している状況。
ただグローバル競争に日本が勝ち残るには東名阪メガリージョンの一体性を強化するしかない事も十分分かっているので、本音と建前を分けながらリニアを核とした国土形成計画を進めて行くものと思われる。
泉岳寺駅1.3㌶の再開発が先月都市計画決定され動き出してきた。開発地域内にある車町の公営住宅も今年10月に退去、来年2月に解体が始まる。
例のお化けトンネルもいよいよ今年で見納めだが、工事が始まる第二東西道路とは重なりあう箇所もあり、通行を確保した上での工事は結構大変らしい。
>>17840 匿名さん
高輪ゲートウェイ、泉岳寺、三田三・四丁目と、品川～田町間が再開発でどんどんつながっていきますね。、点と点がつながり大きな面になっていくのは楽しみです。
お化けトンネルの入り口にあたる高浜橋の架け替えも大分進捗しているようですね。
お化けトンネルの高輪側入り口の脇にあった高輪センタービルは解体されたが、この場所に車町の公営住宅が建て替えられる。
高浜橋の架け替えも来年完成を目指し佳境に入った。
また港南側で同じく解体済の高浜カナルサイドは、新幹線本線と引込線の間の三角状の土地に新しく建て替えられる予定。
御盾橋のライトアップ工事、結構大掛かりですね。
ライトアップは天王洲水門、楽水橋等々の運河沿いで今後多数実施される予定、楽しみだね。
>>17850 匿名さん
中央区の臨海地下鉄は、国際展示場を越えて中央防波堤埋立地を経由し羽田空港に接続する図になってました。そんなにたくさん羽田アクセスは不要だろうと思ってましたが、ＩＲを考慮しているのかも。中央区の図は壮大ですが、実現する可能性があるかもと期待させるところがすごい。
ＩＲの条件が厳しすぎて、そんな大規模なのを作って大丈夫なの？というのはさておき、この条件で採算が合うとすれば東京か大阪の埋立地しかないでしょうね。
もし、青海あたりにＩＲができるなら、そこと、東京駅、品川駅、羽田空港とのアクセスが大事になってくるでしょう。ＪＲ羽田アクセス線とりんかい線を軸に、新たなネットワークが構築されるのでしょうか。
妄想が止まらないｗ
大阪のIRはMGMとオリックスが組んで応札するらしい。
とすれば首都圏は本命のサンズか。シンガポールのマリナベイサンズのような強力なインパクトのある施設が東京に出現すると交通網も大幅再編が必要となりそうだ。
臨海地下鉄の羽田は、りんかい線経由でしょ。
「高輪ゲートウェイ」撤回へ４万8000人署名提出
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190327-03270315-nksports-soci
サンズの社長の話によれば、シンガポールのマリナベイサンズは前座、同社にとっての真打ちは日本のIR事業とのこと。マリナベイサンズでも十分巨大なのだが、それが「前座」となると日本のは果たしてどのくらいの規模になるのやら。
青海には、新客船ターミナルもできますしね。
高輪駅よりは高輪ゲートウェイ駅の方に1票
駅名撤回の署名はただ目立って売名したいだけの署名呼びかけ人と、深く考えもせずノリだけで署名した人々の所業だと感じているので無視が吉。
そんなことより暫定開業時のデッキの工事計画図が現地近くに掲示されているので撮ったんだけど、これって暫定開業の間は高輪二丁目交差点からしか高輪ゲートウェイ駅へ行くことができない（泉岳寺駅からは近道がない）ってことなのかね？
IRはサイズ的に築地がピッタリなんだよなぁ。
先般発表された東京23区の住宅地における公示地価上昇率の第3位が港南3丁目、
第7位が芝浦2丁目になっていますね。高輪ゲートウェイや品川駅再開発、リニア開業
などへの期待値を織り込み始めたのでしょうかね。
http://www.zaimu.metro.tokyo.jp/kijunchi/31kouji/08joushouritsu.pdf
>>17865
当分アクセスの悪い駅になりそうですね。
しかし、オリンピックのパブリックビューイングを新駅近くに設置するという記事で、品川駅から移動できるようにするという文言があったと思います。
品川駅の北口広場基盤工事をしているその先に巨大クレーンが搬入されていたね。
環四の高架工事の始まりか？
前知事の舛添さんが湾岸地下鉄構想をマスコミに大々的に発表したのに
小池さんがそれを実現しようと動くわけ無いでしょう
>>17874
泉岳寺交差点からの新駅へのアクセス路は補助332号線のことだが、同交差点にあった駐車場は既に閉鎖となり、またその裏手にあった車町住宅の駐輪場建物も解体される等、道路敷設に向けて準備が順調に進んでいる。
いよいよ、目に見える形で動き始めてきた感がありますね。あっちもこっちも
解体のお知らせや閉鎖のお知らせ。
ソニー坊やのご自慢のXperiaも危ないようね。
ソニー 北京スマホ工場閉鎖へ
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20190329-OYT1T50066/
ソニーの３部門統合、投資家は赤字スマホ事業の情報開示に懸念
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-03-27/PP0INE6S972801
スマホから撤退するべきだと考えていた市場関係者にとっては歓迎できない動きだ。直近のソニー株は2017年10月以来、17カ月ぶりの安値で推移。ジェフリーズ証券のアナリスト、アツール・ゴヤール氏はスマホ事業の赤字継続やゲームなどの利益成長の鈍化を理由に、５年間続けた「買い」の投資判断を「ホールド」に下げた。
できることはないであろう地下鉄の妄想、いい加減飽きた。しかも語ってるのはどうせバス便K4軍団だろ。
「JR東海は22日、2019年度の連結設備投資額が前年度比2割増の6210億円と過去最高になると発表した。27年の開業を目指すリニア中央新幹線の工事などへの投資が3100億円とほぼ半分を占める。東海道新幹線では新型車両の投入を進め、20年春のダイヤ改正で利便性を一段と高める。
地下40メートルより深い「大深度地下」にトンネルを掘るためのシールドマシンも製作する。リニアの営業車両の仕様を決めるための改良型試験車は20年春の完成を目指す。
2042年度の完成を目指す
品川人工地盤の上空デッキ南側部分やにぎわい広場
https://www.decn.co.jp/?p=106491
プリンス前は、2043年3月までに完成か。
2019年3月なんですけど、今。
しかも、目指すって・・・
プリンスが呑気に改修してるのはそのため？
まさかね。
今50歳の近隣住民が後期高齢者になるころ完成しても、
それら施設を堪能できそうもないでしょ。
人生、もっと東京のセンターに住んだ方がいい。
ゲートではなく。
第一京浜上部の人工地盤は設計・認可に4年、建設に4年で2027年完成の予定。やはりリニア開業が大きな節目になるようだ。
終わった
完成する頃には、浦島太郎のヨボヨボ爺さん。
こりゃ、東京ゲートボール計画だ。
これじゃ中国やシンガポールに負けるのは当然。
やっぱりテキパキ実行させることができる、カリスマ性のある指導者が必要だ。
こちらに元資料があるが、2027年時点で高輪口デッキの北側は完成予定、
南側の賑わい広場は工事中とのことだ。
時間的にはまあそんなもんだろ。
http://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000743189.pdf
>>17893 マンション検討中さん
元資料のリンクはこっちの方がいいかな
http://www.ktr.mlit.go.jp/toukoku/toukoku00117.html
第6回 平成31年3月27日（水）
国道１５号・品川駅西口駅前広場整備事業計画検討会
実現にあたってのネックが、
・京急の地平化
・品川地下鉄
だと思います。
京急の地平化が2027年完了となっていますが、思っていたよりも早いかも。
工事の難易度でいえば、高輪ゲートウェイのためのＪＲの線路の移設よりもずっと大変だと思います。2027に完了はすごい。
地下鉄に関しては、これらの資料でも、「地下鉄延伸計画と調整」とありますね。
南北線延伸が実現するかは不透明ですが、西口駅前広場の設計にあたって地下鉄駅を同時に設計するつもりであること間違いないでしょうね。
実際の工事開始は4年後ぐらいになりそうね。その4年後は2027年。先は長いけど、楽しみでもあります。
2027年はプリンスやグースとかもそのままなんですね。残念です。世界のリニア品川駅に期待しすぎた私が悪かったです。2042年が目標ということは実質は2050年頃になりそうですよね。当分はお隣さんの高輪ゲートウェイ周辺開発に期待します。
>>17894
「参考資料」が具体的で興味深い。
あと、3月11日の第5回検討会議事録を見ると、品川地下鉄と計画調整すべきとの意見がやはり出ており、地下鉄建設自体は国交省の鉄道局マターではあるが動き出してきているようだ。
巨額投資をしているリニアまで否定するやつはネガしたいだけだろ
>>17895 匿名さん
2042年なんて、資料のどこにも書いてないようにみえるけど？？
参考資料のP.6に、隣接施設との考え方とありますが、
＞隣接再開発計画との調整により、国道端部の橋脚を隣接する再開発ビル本体で受け替え一体化することが可能になれば、道路空間（路線バス乗降場、歩道部）の有効利用及びトータルコストの削減が可能になると考えます。
隣接施設にプリンスが含まれるかはわからないけど、グースなどの京急がもっている部分が含まれることは間違いない。
つまり、京急などと調整して再開発ビルと広場の一体工事を検討すると思われます。グース全体か敷地の一部かはわからないけど、京急の再開発ビルも2027年頃に一部完成を目指すのではないでしょうか？
新しい資料がでてくると、盛り上がるねえ
いや、いくら巨額投資でも、完成を待ちの間は受益ゼロということ。
リニアが完成しないなら(もしくは大阪まで行かないなら)、人は品川に用ないし、
プリンスも待ちの一手。デッキの事業協力者がこれでは、2040年代を目指す、
でよろしい、となってしまうということ。
計画は、いつも遅れる。
計画が決まればグースの建て替えは早いだろうね。
パシフィックホテルが営業中止してから、もうずいぶん経つね。。
本当はその時点で再開発が始動するはずだったのに、未だにグースに名前を変えて営業をしている。
グランドプリンス高輪もプリンス系ホテルの中では最も古い建物である上に、環4が目の前になるから建て替え順序は早いだろう。
話が未来的すぎて、ネガさんがいまいち理解してない感があるのだが、
国家プロジェクトである次世代モビリティ・システムが
日本で初めて本格運用されるのが品川になるということだよ。
https://www.sbbit.jp/article/cont1/35062
政府の資料からも読み取れるが、港南マンション住民も利用者として想定されている。
未来はリニアだけでお腹いっぱいかと思っていたらこんな未来までついてくるとは。
品川駅を起点駅として地下鉄を2路線整備できるだけのスペースを15号線の下に確保しておく感じですかね。
1本は品川駅をでて15号線を北上、環状4号線を西に分岐し六本木方面へ
もう1本は環状4号線を東に分岐し芝浦から晴海方面へ
品川駅と対角線上に新東京を起点として新銀座から晴海、有明、青海、中央防波堤経由で羽田まで
新東京から新橋、虎ノ門を経由して六本木方面へ
臨海地下鉄の構想と品川地下鉄を合体させると、
東京の都市計画を構想しているキーマンの人達が、丸の内、六本木、品川、晴海で囲まれた地域を地下鉄で結ぼうとしているのがよくわかりまます。
座長が岸村って(笑)
これで2027年に地下鉄開通の条件が整いましたね。
京急の工事が2km、品川地下鉄も2km
決まればすぐだな。
マスコミを鵜呑みにする奴もアレたけど、
ちゃんとした資料でも色眼鏡で見てしまい勝手な解釈しか出来ない奴もアレだな（笑）
まあ表向きの理由としては便利だからね。
なら、新しい資料をなるべく早く探し出してくださいよ。
国道事務所の資料だから鉄道に積極的にコメントできないだけだろ。鉄道局との調整は本省の道路局マター。
むしろ、岸井教授がわざわざ地下鉄延伸計画との調整についてコメントして資料に書き込ませたのだから、方向性は明らか。
品川地下鉄の駅の位置が決まった。
ルートの発表はまだだけど、環状4号線の下を通るのであれば
15号上のデッキと環状4号線の工事の時に地下鉄の準備工事と称して
函型のコンクリートを地下に埋めるはず。
これで地下鉄工事の半分が勝手に終わってしまうわけで。
白金高輪分岐がコスト的に可能と判断されれば一気に動くでしょう。
地下鉄の品川駅も人工地盤の基礎工事と同時に行えば簡単なお仕事。問題は白金高輪の分岐ですね。
品川地下鉄の問題は「やるぞー」と声を挙げる人がいないこと。
なぜでしょう？一番の疑問点。
品川駅は新大阪駅と同じ運命をたどるかもね。
新大阪駅は新幹線開通当時壮大な計画に基づいて様々な準備工事がされていて、ようやく最近になってそれらが形をかえて実現しはじめたところだし。
国と都はメトロの株主とはいえオーナーではないんですけどね。
メトロは都営でも国営でもないので。
株主言うことだから通るだろうというのは浅はかな考えです。
民営化の意味を理解できていますか?
株式会社のオーナーって株主とは違うの？
メトロは上場してなくて国と都で100%株式を所有してるから、株式会社の皮を被った公営企業ですよね。
>>17946 匿名さん
世の中、株主とオーナーが実は一緒ではなかったと気がつける日がくるといいですね。
まあ、私もメトロに関しては民営化する必要はなかったと思いますけどね。まだまだ都心部や臨海部に地下鉄が必要なのでいわば公営の会社は残しておくべきでした。
「株主はオーナーではない！民営化の意味を理解できていますか?」(ｷﾘｯ
おいおいあんまり笑わせないでくれ。腹痛い。
>>17948 匿名さん
言ってる意味がよくわかんないけど、いわゆるオーナー家が少数株主でありながら実質的な支配権を握っている場合のことでも言いたいの？
その場合も取引銀行とかの大株主を抱え込んで議決権でも多数派を形成しないと、リクシルみたいにひっくり返されますが。
そもそもメトロには関係ない話でしたね。
メトロに関しては国と都の考え一つで経営陣のすげ替えが可能なので、法的にも実質的な影響力的にも株主イコールオーナーとしか言いようがないかと。
それでも株主とオーナーが違うというのなら、具体的な反論をどうぞ。
豊住は江東区だけ動いてて、メトロは拒否、東京都が渋々。
臨海地下鉄は、いわゆる都市計画の有識者と言われる人達が提言して、彼等と同じ考えを持つ都市整備局が動いてる。
中央区もそれに乗る形でゆりかもめの延伸を切って、BRTとは競合しないという調査書をまとめあげ東京都に報告。
東京都はその報告書を受けて都の方針にまとめあげ、国交省に要望、
国交省は都の意向を受け答申にとりあげた。
国交省のお墨付きをもらった都市整備局は築地再開発に地下鉄が必須とした。
ここまでの動きは出来レース。なぜなら検討の中心にいるのは同じ人達だから。
中央区の調査書はやたら風呂敷を広げた内容になっているが、話の発端である有識者の意見が強く反映されている。都市整備局も同じ考え。
なので、あの調査書の内容は東京の都市計画を司る都市整備局の意志と考えてよい。
品川地下鉄は、有識者と都市整備局が動いているところまでは一緒。
臨海地下鉄と異なるのは、港区が動かないのと、どうやら交通局が浅草線と大江戸線の収入が減るので反対はしないまでも渋っている。
品川地下鉄の動きが鈍いため、有識者の人達が国道整備にかこつけて駅の位置を早く決めろと催促させ、同時に国交省の私的検討会に関係者を呼んで外堀を埋めにかかっているのが現在の状況。
外堀が埋まったかが分かるのは議事録待ち。
外堀が埋まった後は一気に進む。
上の人が書いているように、金を積極的に出すような話ではないが、
損をする人もいないので。
>>17950 匿名さん
反論?
そんなの簡単ですよ。あなたの発言通りですよ。
メトロがやらないと言っている状況では取締役を"解任"しない限りは都は言うことを聞かせられないのですよ。
オーナー企業との違いが分かりませんか?
オーナーがやると言った事で株主であるオーナーが解任されますか?
>>17949 マンション検討中さん
民営化はオーナーである国及び都と経営が分離した状態ですね。
民営化以前は、オーナーと経営が一体でした。
大きな違いだと思います。
使用人には理解できない感覚かもしれません。
所有と経営の分離と言いたいのかな？
よくお勉強ちまちたね。
メトロの株主は国と都しか存在せず、株主総会で経営者を交代させられる以上、メトロの経営方針は国や都の意向で決まる。
だから>>17944 の言ってることはまるで意味がない。
実際には株主総会なんて開くまでもなく言うこと聞くよ。この仕組みを誰よりもわかっているのはメトロの経営陣だから。
>>17958 匿名さん
いや、あんたがドヤ顔で言ってるのは所有と経営の分離という誰でも知ってる常識だけでしょ。
そんなことはみんな知ってるから。
その上で、実質的な意思決定がどのようになされるかを議論してるわけで。
株主の言うことはなんでも通るのです、多数を占めていれば。
民営化した以上、株主総会で言うことを聞かせるような事はしないと思いますけどね。民営化した意味がなくなりますから。
>>17968 匿名さん
取締役は株主から委任契約に基づいて選任されるという点が分かっていない人が多いのね。
公営ならそもそも株主総会で言うことを聞かざるを得ない状況にはならないでしょうね。
メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。
費用負担を全額を国と都で折半することと、全額メトロ負担することは、実質的に変わらないけど、前者は公共事業、後者は民間が単独でやる事業に公共団体が協力する形になります。
ちょっと話題がそれるけど、前者でやるなら港区が金を出さないのは変な話。後者でやるなら、新規路線を作らないといっているメトロの方針と矛盾
話が戻って、当然仕事のすすめ方が違うよね。
リニアは民間事業なので話がスイサイ進んでます。品川駅の談合があっても影響は少なそう。
公共事業だと、予算案を議会が承認することから始まる。事業の詳細もイチイチ公表する必要があるし、進めるにあたっては入札も必要。
実現すればメリットが大きいし、黒字も見込まれています。損をする人も少い。
でも、実現しない場合、誰か困るんだっけ？品川に電車で行くのはちょっと遠廻りだけど、言うほど不便ではないしね。
メトロが手を挙げてくれたら、話が早いんだけど、公共団体は動きが鈍いでしょうね。特に港区。
だ か ら
スキームが大事です。
スキームが決まらないと事業は動き出しません。
困る人がいないから、積極的に動かないのが、この事業の弱点かもね。
流れが早くてよく分かりませんが
メトロの取締役は民営としてメトロを経営するよう株主である国と都から選任され、メトロの取締役はその株主の意向に基づいて「今後、民営としては新線の建設を行わない」と宣言しているにも関わらず
取締役は株主総会で新線を作らない事を理由に株主から解任されちゃうんですね。
株主の頭がおかしいならあり得る話です。
本日の東京は快晴！
あと4時間後に いよいよ新元号が、発表されますね。
噂されている「忖度」や「安晋」は、どうか冗談でありますように。。。( ´∀｀ )/ぽぽぽん！
＞メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。
ここのポジは変わり者？
17972さんはけっこうアクロバティックにマウンティングしますよね。
今朝見てびっくり、日曜の深夜にも拘らず熱い議論が交わされていたんだね。
まずメトロについて言えば、現在は将来の民営化を目指している状況で民営化の時期の具体的な目標は掲げていない。法人格としては、「東京地下鉄株式会社法」に基づいて設立された「特殊会社」の位置付けだ。
ご承知の通りに国が約53％、都が47％出身しているほか、代取会長、代取副会長はそれぞれ国、都の出身者。ただ代取社長は生え抜き出身者で、民営化を目指し徐々に独自色も出しつつある、まあそんな感じだね。
わたしもビックリ。
国と都が株主の権限を発動するはずだ、とのポジさんの力説、
官から民へ移行中なので、そんな本末転倒なことをやったら、
官僚の暴走と指摘され、国政では自民の命取りになり、
都政では・・・・そんなことやる人いないから想定さえ馬鹿らしい。
苦笑
なんで国と都がメトロに無理やりやらせるスキームになってるんだ？
まあ、そういう馬鹿げた話がいろいろでてくるから、スキームが大事になってくるんだろうね。
メトロは整備性主体にはならない、メトロが営業主体になったっとしても設備利用料を支払えるだけの利益がでる。
198号答申の時点でここからスタートしている話なので
メトロが金を出すとか出さないとか、そういう話ではないのですよ。
で、国は申請がでてきたら却下はしません、メトロは自身の経営にマイナスにならない範囲で応じると言っているわけで
この状況でやるやらないの鍵を握っているのは誰か？って話です。
その鍵を握っている人の動きが見えないですね。
動くつもりがないのでしょうか？
だ か ら、路線単体で黒字でそこから設備利用料を取られたら、メトロ全体でどうなるか考えたら？メトロ各線から南北線に客が移っただけではだめ。全建設費を償還するまでの年数も重要。７０年以上かかるなら人口減で途中から赤になってしまうし、また設備交換で費用追加になる。
>>17982 匿名さん
線路単体か営業主体全体のどちらで採算をみるかの話は既に終わっています。
最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
両者では適用される補助金のスキームが異なります。
>>17984 匿名さん
メトロの受益の範囲でしか設備利用料は設定できません。
で、その設備利用料を受け取って借入金の返済を行うと25年で償還できるだろうというところから話がはじまっています。
＞最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
そりゃ都合のいい解釈だな。単体で赤字の路線を増やそうとする政策？
日本つぶれるわ。
>>17987 匿名さん
何も理解できていないようですが
整備費用の2/3が補助金で、1/3が銀行借入
その1/3の借入金について
30年以内に返済可能かどうか、資金調達リスクを誰が負うか
この2点を決めることがスキームを決めることですよ。
補助金の話は初めから前提にくっついています。
30年以内に返済できないような路線を建設したいのであれば、誰かが補助金ではなく出資金を出す事になります。
>>17990 匿名さん
国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
それに答申自体が事業者や自治体からのリクエストを取りまとめたものなので、国から要請が出るような類いものでもないし。
＞国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
法律が必要なの？
リニアや新幹線は国やら地方自治体やら勧誘しまくってるけど？
手続き論と実際の意思決定過程を混同してる。
しかも手続き論の理解も不十分だから、まともな議論になってない。
相手するだけ無駄ですよ。
だめだこりゃ
