【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
▽「JR品川駅乗換利便性等改善改良計画」（2/26JR東日本）
日頃身近な東京駅と比較すれば、雲泥の差で利便性の悪い品川駅舎や周辺地区。
上野駅⇔新橋駅間のように、駅はもとより、その周辺地区全域に、人的流動を
伴っているのとは、基礎的街区構成が大きく劣る品川周辺。
品川駅は構造上、”東西自由通路のみ”に利用動線が限られ、港南口側は
JR関所ビル幅を広く見ても、50m強の拡幅しかなく、西側の高輪口も、ほぼ同様の
拡幅利用動線で、この関所通路を通らないと街区にも出られない。
港南口のインターシティ、シーズンテラス他主要ビル棟を「主に利用する」以外には、
他地区街区からの人的流動が極端に少ないのが、田町駅を過ぎてからの
「街道筋」街区の特徴でもある。
都心方面高架駅は、駅利用動線は南北及び東西に人が行き来し易く、それぞれの
地区には、多数の地下鉄路線やJRの総武中央線も走っており、ビジネス他の
人的流動性は、それぞれの地区を面的に移動しているところが、東京駅至近の
南北東西地区との大きな違いだ。JR線の主要路線である山手&京浜東北線が、
以前にも触れたが、方向別ホームであることの利便受益は大きい。
この面では上野駅⇔田町駅間は便利だ。
品川駅改札内は、中央自由通路を挟んで、北側と南側が分断しており、それぞれの
ホーム階段からの「乗換」「入退改札」の利便性も悪く、エレベータの設置に置いては、
都心高架駅や方向別ホーム採用駅に比べ、著しく整備が遅れているのが、現状だ。
このような現状駅舎構造の改善を、先行き再開発で新たな利用者や品川駅利用からの
スライドなどを考慮し、高輪GW駅方面との利便性見合いも含め、列車のホーム適用他
駅北側の構内動線の大幅改善改良を実施する計画が決まった。
構内通行動線の複線化による混雑緩和&バリアフリー化、ホーム対面乗換他の施策を
行なうこととなり、動線改善が前進することになる。
■品川駅構内ルート動線改善改良他計画の主な概要
◇京浜東北線（大宮方面）から山手線外回り（渋谷・新宿方面）へ
「同一ホーム乗換」へ改良(2022年）
①京浜東北線（大宮方面）停車ホーム番線を３番線から４番線に変更（2019年秋）
②３・４番線のホームを９m→13mに拡幅（2022年）
③１番線ホームを山手線内回り（東京・上野方面）専用とする（2022年）
（注）先にUPした4番線のホーム使用停止処置は、2019秋に京浜東北線（大宮方面）に
変更する予定
◇改札内北コンコースの大幅動線改良（改札１カ所→３カ所に増設＝2027年以降）
①現行北コンコースの改札は、自由通路の北口改札の１カ所だが、新たに港南口
新幹線至近位置に設け、港南口から直ぐホームに迎えることができるようになり、
現行北口改札までの行き来の歩行重複を解消する
②北コンコースの幅員を現状7m→18mに大幅拡幅を行う
合わせて、バリアフリー対応等として、ホーム間エレベータを新たに８カ所新設する
駅改札内としては、大型の商業施設他を、北コンコース北側に新たに整備する
概要ttps://www.jreast.co.jp/press/2018/tokyo/20190226_t01.pdf
*品川駅周辺地区の人的流動は、都心に比較すると狭域だ。高輪GW駅開業で
利用者、オフィス関係、周辺住民等、駅施設関連利用&動線が予想されるので、
駅付帯施設や関連商業群での囲い込みが手堅いと思うだけに、品川駅の新北口方面を
充実させるのが効率的だ。来年春には高輪GW駅が暫定開業されるだけに、
品川駅も注目地方面に効率的に資金投下したほうが良い。
