東京サウスゲート計画＜18＞

>>349
345の6路線がA1でそれ以外の18路線がA2以下ですかね。評価については以下のリンクのような情報もあります。
http://miyamototooru.info/%E5%A4%9A%E6%91%A9%E9%83%BD%E5%B8%82%E3%83%A...

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速報系のニュースは、通信社あたりが会議の資料を入手して流しただけでしょう。
会議が16時からの開催なのに、速報はその前に出てた。
国交省の補足を聞いてないから、資料だけで８路線が最優先っていう報道して、これ完全に違ってるし。

一方、会議を傍聴してから報道したであろう独自系の取材は、６路線が本命って言ってますね。

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ゆりかもめの勝どき延伸なんかが15年前にA2で現在は完全に凍結状態ですから、
なんとしてもA1に入らないと。

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なるほど。とうことは私の生きてるうちに南北線の延伸は無理っぽいですね。
出張多いんで、品川までつながってくれれば羽田も新幹線も簡単になるって、楽しみにしてたんですが・・

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みんな死んでしまうんですね。本当に人間ってなんなんでしょう。利便性を競うなら新宿をお勧めします。

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新規路線を作らないって言ってる東京メトロを、最初からあてにしてはダメでしたね。
上場を控えているだけに、延伸や支線で社員など固定費を増やしたくないんでしょう。
エチカやヒカリエのような不動産事業に事業展開して株式の価値を高めたいはず。
路線が飽和して運賃収入の急伸が期待できない中、新線は地域貢献事業みたいなもんですから。

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新宿はちょっと遠いんで、品川への転居を再検討しようと思います・・延伸待ち続けて死にたくないし（笑
でも品川って駅近の物件がほんと少ないですよね。

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天王洲アイル住民はどこをどう読んだのか今回の答申案を天王洲アイルにとってはプラスに転じる材料と捉えたらしい。

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リニアが主軸になると、東京が終わるだけ。

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地下鉄つくって5分短縮とかまったく意味がない。
建設コストの安いリニア通せば、どこも秒単位の世界。

そうなる。

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整備優先とされた６路線は何れも前答申時代からの継続案件。
今回の新規案件は、都心直結線、品川地下鉄、臨海地域地下鉄の３つ。新しい分、検討の深掘りはまだこれからだが、意義は評価されているし、国交省(直結線)と都(品川地下鉄・臨海地域地下鉄)が意欲満々なので、意外と早く実施されてゆくと思われる。

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結局、継続案件でない新規案件が、答申入りと同時に優先整備路線に指定されるのはいわゆる飛び級クラスの案件でない限り無理。人口増加・経済成長があった時代でさえ答申入りから晴れて地下鉄開業に至るまで平均25-30年かかっている。金欠、人口減少時代に入った日本では鉄道新設はより厳しくなっていくだろうから。今回の優先整備に入ってない路線はほぼ可能性がないと考えた方が無難だと思います。

南北線延伸が実現しないとは残念ですね。まあ時代が時代ですから仕方ありません。

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>>356
上場のうわさはありますが、現時点では国と東京都が株式をだいたい半分づつ所有してます。
東京都が地下鉄品川線に意欲的なのなら、その意向が反映されるのでは？
整備する区間が比較的短いので、コストも他の路線に比べ安く上がりそうに思えるんですが、どうなんでしょう。
環状4号線と共に整備すれば、更に安くできそうです。

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今から30年後に南北線延伸、都心直結線できても全く嬉しくないというか、もう高齢者になってしまうので私は葉山か鎌倉あたりで一軒家に住んでいると思われる。

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この答申案を受けて東京都から何かアナウンスされることはないんですか？

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都心のマンションなんて5-6年住んで買い換えしてるので、再開発やら新電車やら2-3年以内にできるものでないと意味ないよね。せめて5年以内。それ以上だと正直どうでもいい。

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367 それがいけない。東京の街が汚い理由です。
最初から一軒家に住んでください。

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最近のアニメは全部、田舎が舞台ですね。

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サウスゲート計画は、地方の活性の切り札です。

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>>367
あなたが5年で買い換えるという個人的情報は別に必要ありません。
5年以上待てないならそれなら殆どの再開発はあなたにとって無意味ですね。
再開発を狙った転売ならいいんでしょうけど。

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>>371
まあ人それぞれだから。
ただ本スレの趣旨はサウスゲートという長期プロジェクトについて語り合う事なので、もっと短期的な視点が大事な人は湾岸タワマンスレあたりの方が相応しい気はしますね。

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>>362
>>国交省(直結線)と都(品川地下鉄・臨海地域地下鉄)が意欲満々なので、意外と早く実施されてゆくと思われる。
前回15年前の答申の結末を知っていれば、そう楽観もできません。
自治体が延伸を切望して旗まで立てて応援していた延伸や複々線化も、
鉄道会社が動かないとどうしようもないんです。
長年のメトロセブン・エイトライナー誘致活動の結末が良い例。
都心の我々には冷静に無理だろって一蹴できるけど、地元からは楽観的に今答申にも強力に推してます。

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それと、国交省はもう空港直結線を推してないし。
今回の国交省の答申の前書きにも、すでに空港アクセスは時短ができたとある。
同時に、乗り継ぎのシームレス化を進めるとか、事業費の徹底した見直しにも触れている。
これって、NEXと京急エアポート急行のの品川駅での乗り継ぎをシームレスにして、
莫大な費用をかけて直結線を作るべきでないとも取れた。
いまから品川駅を改造するのって、まさにこれでしょ。

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南北線より、新宿や渋谷、池袋にもっと早く着く路線が欲しい。
山手線を2階建てにして急行とか無理でしょうか。

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>>367
2-3年以内に可能性があるのは、飛行機の都心上空通過。

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375
大昔、湾岸の民が新宿を相手に戦ったことがあります。当時の湾岸には勢いがあり、巨人である新宿に捨て身でネガ攻撃をしていました。そして、多少なりに新宿にダメージを負わせたのです。私はそれを見て感動すら覚えました。しかし、新宿の反撃の一振りで湾岸は壊滅したのです。その力の差に愕然としました。

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富久の時がタワマンのピークだったよな。湾岸も内陸も。

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>>373
前回答申で実現しなかった路線と今回の南北線（三田線も？）延伸が
決定的に違うのは品川駅がリニアの起点駅になる事
リニアの起点というのがどの程度の効力になるかが分かれ目

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>>377
なんの事ですか？

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＞379
じゃ、大阪まで開通してからようやく使い物になるリニアは2045年よりあとだから、
次回2030年の20号答申で「15年以内に開業すべき路線」で丁度いい。
今回の19号答申では、品川へのメトロ乗り入れは単なる提案、要望、夢でしかない。

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＞364
＞東京都が地下鉄品川線に意欲的なのなら、その意向が反映されるのでは？

全く意欲的ではないですが？
都が絞り込んだ５路線に落選してます。

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>>381
もう少し勉強しょうよ。
多分少し調べたら書いてる内容がすごく恥ずかしくなる。

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383
現実を見た方がいいですよ。
今回の答申案は、残念な結果でした。

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つ
http://response.jp/article/2016/04/08/273110.html　各路線の「課題」の項目では「事業計画について十分な検討が行われることを“期待”」といった表現が目立つ一方、「事業計画の検討の深度化を図る“べき”」といった、やや強めの表現が一部の路線で見られる。「べき」の表現が使われている路線は、羽田空港アクセス線、蒲蒲線の一部（矢口渡～京急蒲田）、有楽町線の分岐延伸線、大江戸線延伸の一部（光が丘～大泉学園町）、多摩都市モノレール延伸の一部（上北台～箱根ヶ崎・多摩センター町田）、ブルーライン延伸の6路線のみ。交政審は、これら６路線を優先度の高い路線として考えているものと見られる。

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ネガだか知らんが南北線延伸を遅らせたくて(遅れて欲しくて)たまらないのがいるね
事業主体さえ決まればスムーズに進むと思うがね

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また不景気突入みたいだから、このままだね。

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>386
現実を見た方がいいですよ。

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>>386
湾岸東スレにも出没して湾岸地下鉄を執拗にネガってるみたいだな。

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×>>386
○>>384、385、388　だった。失礼。

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新路線羽田、蒲田、町田(笑)　サウスゲート計画があきれる。また騙され。

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リニア名古屋2027年・大阪2045年が一つの基準。これが足かせにもなっている。
西武プリンスの１年がかりの改修工事も、建て替えはずいぶん先という判断だし。
デベは、やりたいエリアがいくつもあるから、ここはリニア基準で後回しにされてしまう。

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>>374
そうだと思いますw
京急は羽田の本数が少ないから現状だとモノレールの方が全然よいです。

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答申案を読んでみましたが、前回のように優先順位を付けていないようです。
24路線横並びという建前にしときたいようです。
ニュアンス的には、国際競争力の強化に資する都市鉄道の枠の8路線の優先順位が高いのかなと感じますが。
その中の６路線を優先ということは全く書かれてませんし、ニュアンスもなかったです。
今後はパブリックコメントも考慮し、官民で絞り込んでいくのでしょう。
品川線は採算性という点からも可能性が高いと思いますけどね。最も採算が見込めるのでは。
建設費用も少なく済みそうですし。
単純にビッグターミナルとして今後も発展が見込まれる品川駅に地下鉄がないのはおかしいと感じます。

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＞京急は羽田の本数が少ないから現状だとモノレールの方が全然よいです。

京急はピーク時でも10分おきの出発で、京急本線がラッシュにかかると発車までの
待ち時間入れて結局羽田から品川駅まで30分くらいかかったりする。
おれはもっぱらモノレール一択。そのほうが早い。

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>>394
下記のような見解もあるようですね

>345
国交省が鉄道6路線「整備優先」の方針
http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=4651883
>385
交政審はこれら６路線を優先度の高い路線として考えているものと見られる。
http://s.response.jp/article/2016/04/08/273110.html

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>>その中の６路線を優先ということは全く書かれてませんし、ニュアンスもなかったです。
誰もそうは思っていないし、
>>都市鉄道の枠の8路線の優先順位が高い
その誤った情報のままだから正しい議論ができない

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>>397
優先順位を付けないと明言していますが、実際は言葉遣いに優先順位に関するニュアンスが読み取れるところもあるかなということです。

都市鉄道の枠の8路線の優先順位が高いとは言っていません。
そういうニュアンスを感じたと感想を述べたまで。

品川線が出来るのが嫌なのでそうやって悪意を持って解釈してしまうのです。
そういうのを選択バイアスといいます。

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日本の鉄道網はすでに異常だよ。そこから漏れてるエリアを買う方がバカ。もう地下鉄なんて要らないよ。

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397だが、ポジだから開業が当然のように書いてるから事実を淡々と書いただけ。
しかし、個人攻撃的に中傷されるといい気はしないし、大人じゃないね

では、もし格付けするとしたら品川メトロは最優先の Ａ１ なの？
それとも、一般的に30年先送りの Ａ２ ？

こっちは Ａ２ だと思って発言してるんだが。答申案もそう読めた。かなり厳しいと

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修）開業が当然のように書いてるポジのあなたに事実を淡々と書いただけ。

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>>400
あなたも大人じゃないですよ。
お互い大人になりましょう。

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質問に答えられず？

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>>398
396のテレビ局や記者も品川線が出来るのが嫌なので悪意を持って解釈してしまっているということですか？何か利害関係が絡んでいるんですかね。

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>>404
悪意を持って解釈とは私の発言を悪意を持って解釈しているということです。
誰も会議の内容を悪意を持ってとは言ってません。
わかりませんか?

396の方が挙げていただいた記事はなるほどなと思いますよ。
"べき"という表現は6路線だけだと。

今回の答申案だけからどの路線が実現可能性が高いか判断するのは困難でしょう。
私は24路線に品川線が入っただけでもすごいと思いますし、費用対効果の点でこの中でも可能性がかなり高いと持っているだけです。
ほぼ採算が取れることは確実じゃないでしょうか。
そういう理由で私は可能性が高いと思っていますが、あなたが品川線の実現性をどう思おうが勝手です。
しかし誤った情報とか決めつけはやめてください。

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「べき」の意味は、解決しないといけない問題が今だ大きく残っており、実現に向けた課題の大きさ（難易度）を表現している解釈もあるかとも思います

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品川線なんてできねーよ（笑）東京の半分の人口が消えて、さらにその半分の人口が介護必。電車なんて乗らないよ、オンラインで仕事し、オンラインで繋がるだけ。

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東京の人口が300万人から1000万人まで増大。しかし、蓋を開けて見れば新宿御苑が坪300だ。ついこないだの話、電車やビル建てても、液晶テレビみたいに物に価値が出ないんだよ。新型、新しい基準、素材が出る度に価値を失う。

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>>405

で、品川メトロは、今回の答申案ではＡ１クラスに位置付けていると貴方は思っている？

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＞しかし誤った情報とか決めつけはやめてください。

８路線というのは、２４路線のうち都心部の８線というだけのこと。それはＯＫ？

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407〜410の皆さん
サウスゲートに不動産持ってないんですか?
持ってないならなんでここに居るんですか?

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>411
俺はここに不動産は持ってないよ。不便だと思ってるし、全てがリニア待ちで長期戦すぎるから。
ただ、答申案関連で気になる発言を見つけたから書き込んでいるんだが。
何か問題があるのかな？

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東京でリニア（笑）リニアは地方の起爆剤でしょ。
東京でリニア駅に住んだら命取り。

リニアから離れること。
山梨から15分なんて、隠すしかないだろ。

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リニアで

仙台→東京10分　長野→東京10分　大宮→東京1分

おまいら（笑）やばし。

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海に出るのも長野からの方が早いのでは？

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>>406
都合の良い解釈
べき　がついた路線の進捗度が一番高いのはなぜ

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>>416
どの路線も進捗率は0%です。

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予備調査に予算が付いたり、地下鉄の地上部の道路拡張が進んでいたり、あるんですけど。
事業主自体が計画を発表しているものについては、発表前にコスト計算など当然進んでいるよ。
進捗ゼロは、南北線の延伸など完全な白紙状態、構想段階のものだけでしょう。
計画を進める　べき　でなく　期待　って書かれちゃたやつ。

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衛星画像で、光が丘から2駅先までは土地収用が恐ろしく進んでる件

更に「べき」とされた大泉学園町までも、家がどんどん解体されてる

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京急の羽田空港の引き上げ線はいいサプライズでしたね。

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引き上げ線の話は、おととしからあるな。

しかし、都が推していない蒲蒲線がこれ以上進展せずにJRアクセス線が完成したら、
京急の体力はますます落ちていくし、モノレールも品川京急も使う人は激減するよ。

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今後の天王洲アイルの行方を占いたいのですが、天王洲アイルの、最高の展開と、最悪な展開とを、その両方のパターンについて、皆さんの意見を聞かせて下さい

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>>422
JRアクセス線は、天王洲とシーサイドを スルーしますよね。どちらにしろ。

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＞423

りんかい線"が京葉線に直通する訳だから、羽田アクセス線が天王洲やシーサイドを通過しても、天王の立場からしても、りんかい線"じたいが京葉線に直通され新木場より先にいけるんだから、天王洲もシーサイドも、たっぷり恩恵あるんじゃないの？

天王洲も、シーサイドからしても、要するに、新木場(舞浜や南船橋)方面行きの りんかい線"が、新宿方面から来る従来型と変わらなくても、行き先が、羽田アクセス線と同じなんだから、全然損害無いどころか、どさくさ紛れに、ラッキーでしたね！

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羽田アクセス線は羽田〜東京駅
りんかい線は品川シーサイド〜京葉線の新木場でホーム反対側に乗り換えて東京駅
ということでどちらも東京駅につながるのかな

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>>424
スルーといっても通過ではなく手前（大井町→品シー、天王洲←東テレ）で分岐して羽田にに向かいます。京葉線への乗り入れが実現すれば葛西臨海公園やTDLに乗り換え無しで行けるかもしれません。今でも不便てほどではないですが。どちらかというと千葉県民にメリットが大きい。
問題は散々言われていますが直通にするとりんかい線区間の運賃徴収方法が困難なこと。最悪、羽田新線便のみ新木場直通という可能性もあります。

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>>新木場より先にいける

いや、行けません。従来通り、改札を出て乗り換えです。
アクセス線の開業とはまた別の課題です。

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今回の答申案の天王洲への最大の影響
・羽田アクセス線
・蒲蒲線
・モノレールの東京延伸の落選

羽田へのアクセスが便利になることで、モノレールは撤去されコミュニティバスに代わるでしょう

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>>428
モノレールはなくならないでしょう。適当な事は言わないように。

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東京モノレールの東京延伸は、１９号答申に盛り込まれなかったから仕方ない。衰退でしょ

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>>430
どこを読めばよい？全く水面下動向と取れる場所がないのだが。もしかして耐震補強？

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モノレールは利用者は減るが近い将来でなくなる事はないですね。理由は調べれば分かるので調べてね。

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東京モノレール存亡の危機も…五輪で状況ガラリ
2013年11月30日
http://www.yomiuri.co.jp/olympic/2020/20131130-OYT1T00697.html
以前からウワサされてるよ。

東京モノレールが延伸をやりたいと2014年に発言したが、進行中の浜松町駅の再開発が、
モノレールの延伸を考えていない設計であることで、事実上無理。答申にも乗らず。
また、上野東京ラインは、モノレール始発駅の浜松町には止まらない。
親会社であるＪＲがこの対応。
ＪＲ羽田アクセス線の開業で、旅客数が激減するのは目に見え、今後は老朽化した設備の
改修費用を捻出も厳しい状態に。存続は厳しい。

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羽田アクセス線て採算的には大丈夫なんですか？
羽田への足は現状でも足りているんですよね。
確かに便利にはなりますが,JRにとっては不採算路線になりませんか?

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>>426
大井町からは品シーの手前。東テレからは天王洲まで来ないで分岐予定です。つまり「来ないという意味の」スルー。

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>>435
たぶんバス客を奪おうとしている

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モノレール、窓から見る景色好きだから存続してほしいな。京急だと観光客に俺たちはどこに連れて行かれるのだろうかと不安を抱かせかねない景色がいくつかある。

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>>436
天王洲野球場のところに駅ができれば、お台場方向と田町方向が重なるけどね。お台場と品川の後背地として埠頭の再開発もあるかもしれないし。

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JR羽田アクセス線ができたとしてもモノレールの利用者数はあまり変わりませんよ。

・羽田アクセス線の東山手ルートは、札の辻付近の地下部分は単線になるので、せいぜい1時間に2往復しか運行できない。運行されるのはおそらく高崎・宇都宮・水戸方面からのアクセス特急だろう。
・さらに、朝晩は東海道線の線路容量が一杯なので、羽田行きを割り込ませる余裕がない。
・さらに、現時点の計画では羽田アクセス線は国際線ターミナルまでつながらない。

羽田アクセス線ができることで影響が出るのは京急です。

・新宿方面からのアクセスは良くなるので、新宿方面から品川で乗り換えていた利用者が、羽田アクセス線に移るだろう。
・高崎・宇都宮・水戸方面から上野東京ラインで品川で乗り換えていた利用者も、羽田アクセス線のアクセス特急に移るだろう。
・千葉方面から総武線で品川で乗り換えていた利用者も、一部は京葉線経由に移るだろう。

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羽田アクセス線で、日本一の利用客数の新宿駅を経由しての人の流れが激変するのでは？
中央線沿線の人々は、誰も品川駅で京急乗換や、まして絶対に浜松町には行かないし。

>>440
地下を掘る時、地上の道路の幅が狭い場合は、今ではトンネルを縦に２本掘って上下線にする。

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>>運行されるのはおそらく高崎・宇都宮・水戸方面からのアクセス特急だろう。
15両編成の長い中長距離線のホームを羽田の地下に作るかな？
一番怖いのは、ＮＥＸを品川行きじゃなく羽田終点に変更されること。

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>>440
それではモノレール利用者はどこから来てるんですか？

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羽田エキスプレスHEX誕生？

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>>442
JR東が出してきた資料ではトンネル部分は単線になっていた。
田町の先に、現在は山手線の引き上げ線になっている部分があり、ここをトンネルと地上との接続に使う計画になっているが、狭いので2本縦に並べるのは無理そう。

>>444
そりゃ23区東部の住民と大手町～六本木あたりに用事があるビジネスマンでしょう。
ビジネスマンは新宿には用事はないよ。

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＞JR羽田アクセス線ができたとしてもモノレールの利用者数はあまり変わりませんよ。

・東京駅からモノレール経由で羽田　580円　乗換１回
・東京駅から羽田アクセス線で羽田　220円　乗換０回

現実を見た方がいい

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＞440
東京モノレールはピーク時の輸送力が1時間あたり約1万1000人、京急空港線は約1万4000人です。
これに対し羽田空港アクセス線は約2万1000人

昭和のモノレールは、その役目を終える時が来た

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運賃はさすがに加算してくるはず

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モノレールが一番早いことに変わりなし
ただ、新宿方面は他に流れるだろうが。京急は時間がかかりすぎ。

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