当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。
[スレ作成日時]2021-07-05 19:55:38
>>18 匿名さん
西山手ルートは、臨海ルートより困難色がある。
TWRのトンネルをどう改修して接続させるかに掛かっていると思う。
まずは、TWRの設備を大株主の東京都、その次ぎに品川区、その下にJR東で共同運営（TWRの株主を見ればわかります。）、営業委託をJR東へ全面委託する上下分離方式にするしか無く。。
東京港トンネルは旧国鉄時代に旧鉄道建設公団が京葉貨物線として施工されており、長年放置されていたものが東京都が買い取ったようなものだが。
JR東はその放置されていたトンネルや一部の高架橋を受託する体力が、第三セクター化する常磐新線の運営委託も同様に出来ず、京葉線本体の多額の借金もあり余裕が無かった訳で（海浜幕張駅付近の高架橋に千葉県企業庁と銘板がはめこまれていたのを見た）。
