羽田アクセス線の将来

>>656 匿名さん
そんなバカなことはしない。
品川でリニアを降りた客は普通に京急に乗り換える。

確かに品川～羽田はJRも捨てているでしょうね。
羽田行くのに品川でJRから京急に乗り換える需要をとれると考えて羽田アクセスがあるわけで。

そう。寧ろ、JR東はリニアではなく羽田に客を運びたい。

リニアもテロ対策で搭乗に時間かかる上、当分は名古屋乗り換えだから、
羽田アクセスが便利になったし、伊丹空港でいいんじゃね？となる。
仲の悪いJR東海への一手。品川を経由するはずもなく。

>>663
適当なことをいうなよｗ

仲が悪いのは事実なんだろうけど
経営的センスがあれば、そんな馬鹿な説を唱えるわけないｗ

ＪＲ東は、自社を使ってくれる客を増やしたい
・羽田に関しては、京急に奪われている客を取り戻したい
・品川駅に関しては、西日本方面からやってくる観光客をＪＲ東の範囲に誘導したい

もし、ＪＲ東海のリニアを使わせないことを考えるとどうなる？　航空利用客が増えるのはその通りだけど、相対的に航空利用が便利になればＪＲ東の新幹線利用に悪影響がでてくるのはちょっと考えればわかること

>>664 匿名さん

東と東海の犬猿の仲は、旧名古屋鉄道管理局と旧東京鉄道管理局時代からずっと続いている様な。

しかし、それとは別に東京ー札幌（千歳）間は民航のドル箱。
それに対抗するために、北海道新幹線札幌延伸時に360km/hの営業運転高速化を目標にしている。その一つに整備新幹線区間である盛岡ー新青森間の環境対策として防音壁の嵩上げとトンネル緩衝工の施工費を自社で出すとしている。
しかし、4時間台になったとしてもそう簡単には空路から集客を奪えるとは思えない。だって航空機の方が巡航中はヨーやピッチの振動が少なく快適だから。
ただ、冬季の亜天候時に運休が出た時にゾロゾロ北海道新幹線に乗客がシフトしそうだけどさ。
羽田新線効果は大阪以西空路を狙っているのかね？

>>665 匿名さん
羽田新線は国際線狙いだと思いますよ。既にANAは2タミを拡張して国際線発着していて、JALも同様に1タミ拡張工事に着手していて近年中に国際線が1タミ発着なると予想されてます。

>>664 匿名さん

まるでわかってないな。
東海道新幹線の券を切符で買うと、新幹線降車後はJR東の一定範囲の駅なら自由に下車できるが、東海のネットで買うとそうはならない。これがどういう意味かも分らないんだろうな。

>>668 匿名さん
何を伝えたいのか、何度読んでもよくわかりません
まずは落ち着いて深呼吸
わかりやすい文章に修正してください

本文 >>668 匿名さん

>>666は切符の運賃の話をしてるのではない。

JR東の取り組みが不可解な事。
これまでいくつか取り組みに失敗している事を見かけるから。
新幹線も新世代通勤在来線も連接台車を試験していた。
しかし、故障などがあって実用にならないって事でやめてしまってる。

最近はVIEW CARDとJRE CARD。
どっちを主流にしているのか？　と。

>>667 匿名さん

しかし、国際線ターミナルへの延伸計画はあるそうだが、着工するかどうかは何もアナウンスがない事。
むしろ国内線ターミナル駅からモノレールに乗れ！とセコい事をするかも。
乗り換え運賃負担がない様なやり方で。

>>672 匿名さん
モノレール乗り換え無料はやりそうですね。今も山手線乗り継ぎ割引やってるし。

>>673 匿名さん

で、国際線ターミナルへ向かう為に乗り換え駅で重くて大きいスーツケースをゴロゴロ転がせられるわけだ。
モノレールの車内の台車の出っ張り（センターシートになってる。）が、スーツケースの置き場所に何かと面倒だし。
なんともセコすぎます。

>>669 匿名さん
>>670 匿名さん

阿保ポジは情報弱者過ぎて、説明する価値もない

>>674 匿名さん
海外の空港とか広いから、ターミナル間移動に専用交通機関あるのは割と一般的では。JFKとか、チャンギとか。

鉄オタじゃなくても有名な話ね。
ＪＲ東　東海　犬猿の仲　でググって上位に出てくるレベル。

「何度読んでもよくわかりません 」という低次元のポジさんは、以下を読んで。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/284153398

>>677 匿名さん

リンク先を見て何じゃこりゃ、だった。
大和民族色が無ければ、旧国鉄時代の国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。
さらに動労と国労の説明がそのリンク先には全く説明がなく、何じゃーこりゃだ。

あとさ、分割民営化されて技術研究所（Suicaカード開発もこの旧国鉄時代から始まっている）が財団法人化された直後、リニア開発に関してJR東海寄りになった。
そこで東は我々の新幹線の事は面倒見てくれるの？と感情的になったらしい。
結果的にJR東の技術開発センターなるものができた。
ただ、高度な技術になって自分たちで出来ないと分かるとJR総研に泣き寝入りしたらしく。
その昔、車輌設計事務所なんてあったのが、指摘したリンク先では全く知らないだろう。

変な文章書いたから以下に修正。

指摘されたURLには大和民族色が全く無い。
その昔、旧国鉄時代の丸の内国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。

662です。
静観していましたが結局 >>668 匿名さんは何を言いたいのでしょうか。
文面から本当に何が詳しいのか怪しいところですが説明不足なのは認めてはどうでしょう。
リンク見ろだとか情弱だとか、そもそも説明していないのに丸投げするとは情報交換の場で負けを認めるようなものです。
みなさん最低限の知識があるのですから相手にわかりやすく伝えましょう。

ほら、説明する価値がない

668の内容が解らないと話になりません。分かる人にはわかることです。
大和民だなんだと論点を替える方と、クレクレの方には、
まずググって自力で調べる努力をすることが必要ですよ。
切符の場合、JR東管内の乗車分をJR東海が案分で負担させられてきた事を
知ることがヒント。品川での土地の件、双方役員の過去の発言etc.
みなさん知識力は様々なので、内容がわからないなら調べましょう。
付いていけないなら無理に突っ込まずにスルーしましょう。

>>682 匿名さん
説明する価値がないという書き込みが一番リソースの無駄。
100人中100人が意味不明というに違いないでしょう。
説明する力がないとみた。

>>685 匿名さん
相手にせず、スルーしてください
意義ある会話は無理です

>>683 匿名さん
あの文面がわかる人なんかいないでしょう。
JR東日本とJR東海の関係を知っている上で意味がわからない。
何ヒントって？説明できないから丸投げしているだけでしょう。
ここは羽田アクセスの情報交換場所なのですから、有益な情報をお願いしますね。

>>683 匿名さん

切符の問題は、分割民営化後に生じて来た問題。
だから、あんたが文句ばかり言わずに旧国鉄時代はどの様な組織だったか調べてみ。
丸の内旧国鉄本社だった時代は、全国一括の巨大組織だった事を。
その中で、営業畑、技術畑、各管理局、教育関係、学生運動の様な労組、様々なものがあった。

ただ言える事は、西日本と違って東日本は殿様商売傾向がある事。
西日本は民鉄との過剰な競争で福知山線事故を起こしている。

JR東海にとって将来のリニア中央新幹線、現東海道新幹線において競合相手は、関東と関西のアクセスであり競合相手は民航のLCC、高速バスと格安運賃アクセスだろう。
これらの競合相手から集客を奪う付加価値がないと。

アクセス線
成田まで行けたらよいのですが

>>691 匿名さん
常磐線使えば行けそうですね。
羽田→東京→上野→我孫子→成田→成田空港
問題は我孫子～成田は単線、成田駅ではスイッチバックが必要？
でも、この案ですと現状の京急～地下鉄～京成と時間的にも費用的にも変わらないので実現低そうです。

既存の成田エクスプレスは線路的に厳しいですが、総武線の京葉線接続計画が実現されれば羽田アクセス線の臨海部ルートからつなぐ可能性はあると思います。
成田エクスプレスであればりんかい線の途中駅を止まらなくてもよいと考えられるので、りんかい線の運賃を考えず新規場を抜けてJRの運賃だけでもいけるのではないでしょうか。

>>692 匿名さん
誤変換があります。
失礼しました。

×新規場
○新木場

羽田空港が海外のメインになるかな

ＪＲで羽田空港～成田空港直通
・都民には関係ない路線（このスレ　23区掲示板だけど？）
・ＪＲで接続するより、既存の京急～浅草線～京成　の方が早くて安い
・ＪＲでやるならおそらく特急だし、本数もすくない
・想像だけど、そもそも需要は少ない（1日数千人あるかなあ？）

結論。書くまでもないｗ

>>681 匿名さん
情報交換の場で「負けを認めるようなもの」、という発言が既に＊＊＊の遠吠えでしかないな
そもそも情報交換の場なら勝ち負けなんて無いのに、負けという言葉を持ち出す時点で必死になりすぎ

例え情報交換の場でも自分で調べることができない低脳や、教えてもらうのが当たり前と思ってる非常識は相手にしてもらえなくて当然だろ

>>696 通りすがりさん
いや、書き込みが意味不明ということ。
みんな自分で調べているでしょうし、教えてもらうのは当たり前でないと思いますよ。
今回のケースは意味不明なので、教えてもらう以前に何をいいたいのか誰もわからない。
誰も理解できない無駄な書き込みですから、公然の掲示板で書く語学レベルではないということです。
論点にもなってないのでお手上げの内容なのでスルーすべきでしたね。

>>696 通りすがりさん
そんな必死に返信しなくてもねーｗ

＞今回のケースは意味不明

「切符の場合、JR東管内の乗車分をJR東海が按分で負担させられてきた」

の通りだ。
そこで、JR東海はweb発券システムを独自に作り、
新幹線下車後の山手線乗り放題をさせず、JR東への支払いを拒んだ。
これは、犬猿の仲を示す一例で、ネットにも書かれているレベルだが、
調べてもわからない、だから反論・攻撃する、という人とは会話は続かない。

ただそれだけのこと。

会話が?み合わないですね
相手の指摘を理解しようと努力せず、自分の主張を繰り替えしているだけに見えます
お互いに、スルーがいいでしょう

>>691 匿名さん
羽田空港と成田空港の連絡は、京急と都営、京成が担当。
JRはお呼びでないです。

ＪＲがやらなきゃ話にならない、というのはいかにも田舎者の発想。
田舎はJRしかないから。

>>699 匿名さん
エクスプレスのことを言っているのでしょうか？
羽田アクセス線からなぜその話になったのか？
もともと品川から京急に乗り換える乗客を引き寄せるために羽田アクセス線があるという話ですよね？
そこでリニアの話が入ってきて、JR東日本とJR東海の中悪さ(この辺りは出張族なので個人的に色々と不都合感じている)の話になって、それならJR東日本は羽田に人を運びたいということ？
あってます？

>>697 匿名さん
君は調べてもわからないようなレベルなのだから、相手の語学レベルに不満を言うのではなく自分の知識の浅さを恥じるべき

>>704 匿名さん
703で返信しましたよ。
何を言いたいのか私なりに考えてみましたがあってます？

開通予定日は遅れる可能性が高いが、リニア中央新幹線で品川?名古屋間になると競合相手は格安高速バスしか無くなってくる。
空路は短すぎて需要が無いだろう。
ここで中京圏と羽田から日本各地へ又は国際線に乗る、又は国際線から降りて羽田で入国し中京圏へ帰ると想定したら、逆に中部国際空港がある。
リニア中央新幹線の乗客の動きはどうなるかだな。
旧国鉄時代が続いているとしたら、仙台ー名古屋間の直通新幹線はあり得た。

>>704 匿名さん
付け加えますと私は
662　681　692　693　697　703
です。

>>703 匿名さん

>>それならJR東日本は羽田に人を運びたいということ？
あってます？

必ずしも合っていない。
北関東から羽田に向かうとして、関西以西や九州へ空路で向かうとしたら需要がありそう（裏で東海道新幹線を使わせないとか。ただ西日本は北陸新幹線で東とコラボしている為に敵対は出来ない。）。
問題なのは北海道新幹線、北関東から北海道に向かうとすると宇都宮からは新函館北斗へは空路と所要時間の差がなくなってくる。
そのため、はやぶさを宇都宮駅停車の請願運動をしている様だが実現していない。
東の取り組みは度々不可解なことが多い。

＞エクスプレスのことを言っているのでしょうか？

は？
ダメだこりゃ。

ま、羽田空港アクセス線は、東海リニアのある品川駅を通らない。
これに変わりない。

なんだか、天王洲の臭いが漂っているな

アクセス線の環境アセスによりますと
羽田～田町間には駅は無い
田町～浜松町で東海道線に合流

ここまでしか決定してない？

確か
横須賀線って

品川駅から地下に入って

シーバンスの下

芝離宮の下

等を通過して

新橋駅で停車しますよね

アクセス線もこちらに接続すれば良いのに

まだインバウンド頼みの政策やってるのね。
本当に日本政府、官公庁ってアホだわ。

なんだか別の人（708 匿名さん）が回答しているんだが・・・

匿名さん[若葉マーク]が本物。

>>713 匿名さん
横須賀線でない理由
・千葉方面からは、臨海部ルートを使えばよい
・地下で分岐するためのスペースがない、あったとしても大変
・どうしても横須賀線を接続したいなら品川～西大井間で分岐してりんかい線・西山手ルート経由が現実的かも(分岐するためのスペース確保は大変そう)

>>713 匿名さん

そんなバカなことしたら、シールドトンネル解体する様な地下鉄東西線木場駅みたいに大改良工事になり、施工費が一体いくらかかると思ってる？
あまりにも空想みたいな事を考えるんじゃない。

E233の常磐線と言ったり、横須賀線の地下トンネルに接続と言ったり、あまりにも無知な者がいるな。
横須賀線の地下トンネルはいじれない。
これを知らないのか？　地下水位の上昇により総武横須賀線の東京駅地下駅が浮上している（あたかも潜水艦浮上みたいな）対策に悩まされている事を。
総武横須賀線東京駅は地下にS造ビルを埋め込んだ様な構造で有り、重いコンクリートがあまり使われていない様な構造。
その為、地下水位上昇に悩まされている。
東京地下駅に太いパイプが見られるだろう。あれが何なのか気づいている人は少ない。
逆に京葉線東京地下駅はそうでもないが。

>>709 匿名さん
703です。エクスプレス予約ではない「新幹線下車後の山手線乗り放題をさせず…」は何のことでしょう？

>>710 匿名さん
常識を書き込むな、いちいち

>>718 匿名さん
そうそう、常磐線の話をしているのに

は？
E233を知らんかった様だ。

と書き込んだ >>567 が発端

横須賀線については >>692 にて私が一番初めに回答済み。

>>721 匿名さん
間違えました。
567は私で >>570 匿名さん が発端。

横からすみません。話をややこしくしますが常磐緩行線ではE233が使われてます。

>>723 匿名さん

そのE233-2000は上野ー東京ラインに乗り入れるのか？
千代田線乗り入れ対応だろうに。
上野東京ラインで乗り入れてくるのは、15両編成のE231だろうに。

>>723 匿名さん
はい、そう思って常磐線の品川駅に入る路線ではないのになぜE233？と思っていたわけです。
認識は723さんと同じです。

>>724 匿名さん
一回りしていますが、E531とE231が品川行きではなく羽田アクセスにルートを変えるのでは？という話題から、E233を知らんかったようだ？という書き込みがありおかしくなりました。
723さんはそのフォローで品川へは向かわないけど千代田線へ乗り入れているE233があるということを書いていると認識です。
よく読めば上野東京ラインに乗り入れてないが常磐線にE233があるという事はわかるでしょう。

>>726 匿名さん

問題は、、E233は番台があり、中央線の0番台、京浜東北線の1000番台、そして調べればわかる通り2000から8500番台まである。
いきなりE233と書いた事が説明不足という訳で大きな誤解を招いた。
狭小トンネルの地下鉄対応の2000番台が上野東京ライン、そして羽田新線に乗り入れてくる事はあり得ないだろう。
何で運転席に貫通非常口があるの？

713です。
横須賀線の事を最初に投稿した者です。
申し訳ございませんでした。

何も知らないのに横須賀線に接続すればなどと勝手な内容でした。

>>727 匿名さん
誤解だったのですか？
羽田アクセス線から遠ざかっているわけで話を面倒にしただけですよ。

>>728 匿名さん
謝る必要はないですよ。
確かに誰しも一旦は横須賀線からつなぐ事ができればと想像するわけですから。
そこから先は少しマニアックな話です。

>>730 匿名さん

一般の鉄ヲタは車輌寄りのマニアックなことが多い。
しかし、横須賀線のシールドトンネルなどは土木工学寄りになってくる。
この辺の情報は次第に疎くなってくるはず。
例えば、『ハンチを省略』『合成桁』と書いたらごく普通の鉄ヲタには分からないし、興味を持とうとしない。

>>728 匿名さん
普通の疑問だと思います。
駄目な理由を説明しているレスもあれば、
あなたのレスを嘲笑している鉄オタもいる。
このスレの雰囲気を悪くしているのは明らかに後者

>>688 匿名さん
>>719 匿名さん

呆れた・・・

久々にスレに来たが、やはり説明する価値なし

>>732 匿名さん

知識がない人が乱暴な書込みをしていることを擁護したら、
その人の学習意欲を削ぐじゃないか。
一刀両断してあげるのが当人の為だし、詳しい人についていけないなら
口を挟むより前にググることを教えるべき。

>>733

やっぱり>>683の事を知らず調べる気もない様だ。
中央鉄道学園があったのも知っているか？
それで何が呆れた？
分割民営化後、JR各社の役員が旧国鉄から流れて来ているぐらい知っているのか？
西日本の大惨事はそれと関係していた。

>>733 匿名さん
話通じないからもうこなくていいよ

何故、東海道新幹線とアンダークロスするトンネルが単線なのか？　これは将来性のない取組み。
成田新高速と同じ線路容量であれば、問題はないけどさ。

大宮駅辺りから羽田新線経由で国際線に搭乗するならある程度需要はありそうな気がする。
NRTへはリムジンバスが出ているが、2時間もかかるのがネック。
HNDで国内線ターミナルからモノレールに乗り継いで国際線ターミナルとなると90分前後で行けるのだろうか？

>>738 匿名さん
羽田空港はターミナル間の移動は無料の連絡バスを使いますよ。
モノレールなんから乗らない。　

>>739 匿名さん
羽田は搭乗券があればターミナル間移動はモノレールも京急も無料です。私は国内線国際線を乗り継ぐ時はいつもモノレールです。

>>738 匿名さん
確かに大宮～羽田は需要あるかもしれませんね。
ざっくりですが50min(JR)＋10min(バスなど)で行けると思います。

無理を承知で書きますが、東北新幹線から東京駅の14、15番線を使って東海道新幹線へ乗り入れてそのまま羽田アクセス線になれば面白いですね。
（レール幅を考えると西ルートと臨海ルートはなくなりますし、JR東日本、JR東海の関係のもあるのであくまで妄想です。)

>>739 匿名さん
>>740 匿名さん
うーん、どっちもどっちですが私はバスを使いますね。
意外と徒歩の移動時間は少ないしそれなりに空いてます。
特にJALの場合はロスが少ないです。

>>742 匿名さん
はい。もちろんバスも便利なのですが、モノレールは時間が決まってて心理的に安心なのと屋内移動なので夏冬でも快適な点がメリットです。

>>741

ビジネスライクな事務的な企業として柔軟な考えはおそらく無理でしょう。
例えばです。東京ー鹿児島中央まで1435mmの軌道とデジタルATCで繋がっています。
そこで8両＋8両の分割併合でN700Sを鹿児島中央まで直通させたらどうか？と九州と西日本から意見があったとします。
これも聞かん坊で一蹴するでしょう。そんな会社ですね。
しかし、九州新幹線のコムトラックはなんと東京駅の司令センターにあるらしいですよ。
東日本の東北・上越・北陸新幹線の司令センターはそのビルから撤退して他の所へ移動したらしい。

将来、リニアに対抗？するため

東京～鹿児島中央

なんてのもありかと

>>743 匿名さん
無理を承知で書く妄想と記載しているでしょう。
何で噛み付いてくるのか…
それだけ鉄道状況わかっているのに、こちらが東京駅の14、15番線出している時点で察することができませんか？

>>748 匿名さん

その番線は永遠に繋がりませんね。

>>745 匿名さん
741です。
東海が入った時点で柔軟な対応は無理ですよね。
わかっていて妄想書いています。

東京から鹿児島中央はあまり需要があるとは思えませんね。
仕事上新幹線をよく使いますが、やはり新大阪より西はどんどん乗客が減る印象です。
JR九州まで行くと6両、8両に減るのですが、それでも指定はガラガラになりますからね。
個人的に福岡で乗り換えるタイミングは10分待ちくらいのタイミングが多く、買い物できたり嫌いではないです。

>>749 匿名さん
そうです。私も知っていて書いてますよ。

>>750 匿名さん

しかしその東海はテキサスHSで売り込んでるね。

>>752 匿名さん
すみません。文面はどういう意味ですか？
「しかし」とあるので私への一部もしくは全部の反対意見と思いますが…何を言いたいのかわかりません。
私が発端で羽田アクセス線から話題が新幹線よりに遠ざかってしまい申し訳ないです。

>>754 匿名さん
返信ありがとうございます。
新幹線は好きですので存じていますよ。
台湾の700系もTGVも中国の新幹線やリニア(磁浮)も乗ってきましたので、一通りは体験しています。
では、私への反論などではないということですね。

インバウンド復活後を考えると
リニア完成を踏まえ
アクセス線の「品川」接続もあるのかもと思いますが
（申し訳ございません。鉄道素人です）

>>756 匿名さん
賛成です。
仮にそうだとして、品川始発よりはどこかと相互乗り入れがよい。
相互乗り入れの相手が南北線だと面白い

品川絡み、どれもやる意味ナシ。
鉄道が稼げないツールになったため、ドル箱路線以外は縮小。
リニアが大阪につながる頃には、労働人口は想像を絶する少なさ。

羽田から東京駅にダイレクトに行けりゃいいんだよ。
JR東に余力があれば、西ルートで蒲蒲線を阻止する。

電車ネタは鉄オタのほうがはるかに詳しいよな
不動産オタクの会話は的外ればかりで残念

>>759 匿名さん
それは違うな　鉄も不動産もコミュ能力が低い奴らが問題。自分が知っていることは全員が知っているとか、全員が自分と同じ意見だと思ってるとか　そういう奴らの発言がn迷惑だし鬱陶しい