羽田アクセス線の将来

>>900 周辺住民さん

ほぉ、それは知りませんでした。
東京臨海高速鉄道（以下TWRの略称とします）の労組か何かが関係しそうですね。
JR東の社員になると給料や待遇が悪くなるとか。
運転士や車掌などの実運用には当初旧国鉄や民鉄そしてJRの元社員を引き抜いたかもね。

>>901 匿名さん
私は2014～2015年頃の記事を記憶しているだけですので、どこまでが事実かはわかりませんが、当時は以下の話だったと思います。

JR：TWR買収の方針
東京都：JRにTWR株を売りたい
TWR：話が降りてきていないのでコメントできない

コロナがなければ羽田アクセス線がらみで買収が進んだと思いますが、コロナ後に東山手ルートを先行するという発表があったということは、TWR買収はペンディングと考えよいと思います。
買収ができない場合の案が >>889 です。

>>902 周辺住民さん

https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/596209/
よければ上記の京葉線スレにも情報提供して頂ければ、と。

>>TWR：話が降りてきていないのでコメントできない

これは不自然ですね。
大株主が東京都ですから、抵抗できる訳もなく。
上下二段方式すら出来ない感じもします。

>>889 周辺住民さん

再度すみません。

>>臨海部ルート：停車駅は新木場の次が羽田
>>　　　　　　　りんかい線内の停車駅なし、新木場駅も現状のまま
　　　　　　　新木場駅から羽田へ行く場合はJRのホームを使用

これでJRとりんかい線の運賃問題は発生せず、りんかい線の買収も不要。

上記の件ですが、運賃収入の問題に絡む昔のブルートレインつまり『北斗星』と『カシオペア』のIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の線路使用料がありましたね。
この2社の駅には全く止まらないのですが、寝台特急の線路使用料をJR東が支払っていた。
こうした様々な事例がありながら十数年も解決できていないのは不思議です。

>>890 匿名さん
アクセス線の東側ルートは千葉県民を羽田空港に運ぶためだよ。
有明や晴海なんか首都高を使ったバスですぐ行けるんだから鉄道は要らない。

>>905 検討板ユーザーさん

>>アクセス線の東側ルートは千葉県民を羽田空港に運ぶためだよ。

そんな根拠の無いヨタ話は何処からか？
そもそも京葉貨物線はどういう成り立ちから建設された？
新宿駅米タン車火災事故を知っているか？
JPｰ4の火災事故は消火が大変な事態だったエピソードがある。

>>903 匿名さん
>>904 匿名さん
そうですね。
普段使っている地域以外のスレに入るのはちょっと気が引けますが、気になるところがありましたら参加します。

そうです。ブルートレインは乗ったことある程度で事情はあまりしりませんが、JR東日本はそういうことをするのでりんかい線もありえると考えています。

西山手ルート：大崎～品川シーサイド間の線路使用料を払うだけ
臨海部ルート：新木場～天王洲アイル間の線路使用料を払うだけ

TWR買収より安く済みますが、インフラとして考えるともう少し消費者の気持ちになっていただきたいところです。

>>905 検討板ユーザーさん
一理ありますね。
千葉県は新木場の京葉線～りんかい線乗換えの解消を求めている。
だがJR東は応える気がない。
羽田アクセス線の臨海部ルートがどう決まるか気になるところ。

ＪＲ東日本は余力ありますかね？
アクセス線
コロナ後の世界や
高輪ゲートウェイの築堤問題

今でも大きな赤字だと

大丈夫でしょうか？

JR東の技術的な取り組みの失敗。
連接台車があるけど。
元々この連接台車は、旧国鉄時代東海道新幹線開発時に東海道線で小田急からSE車を借りて技術研究所などが高速化試験に使われた（現在の小田急にJR総研が関わったロマンスカーが走っているが）。
で、JR東は952系で技術開発試験していたが、大したことがなかったらしく通常のE2系が出てきた。
そして京葉のE331も連接台車方式で営業運転するが故障連発の様で廃車されてしまう。
そう言ったこともあってか、、

>>909 匿名さん
進めている羽田アクセス線の東山手ルートは実現するでしょう。
高輪ゲートウェイの開発は遺構次第ですが、これもなくなることはないでしょうね。

>>912 周辺住民さん

東山手ルートが出来たとして、余剰になった259系Nexをし使用するてな事はしないだろうかな？
この259系は伊豆急下田行きにもミスマッチで使われた様だし。

>>913 匿名さん
正直なところどの車両を使うとか言える知見はないです。
主観ではありますがJR東のやり方ですと、特急券が必要な場合であればそれなりの車両を考えると思いますが、そうでない場合通勤車両を使うだけかなと思います。

>>914 周辺住民さん
JR東日本は首都圏の中距離列車はグリーン車を連結して二等級で運行する方針を取ってます。ダイヤが密で特急を速達運行しにくいために快適性で単価を上げる戦略です。羽田アクセス線もこれに準じると思います。

>>915 マンション検討中さん
そこは同意です。
常磐線の青いほうが入ってくると思います。
西山手ルートができるまでは高崎、宇都宮方面の車両も入ってくるかもしれませんね。

>>914 周辺住民さん

常磐線の中距離通勤電車を使うとなると北関東で新幹線の通っていない常磐線沿線の事であり、いわきから南部の大都市を結ぶ特急を走らせる事は考えうることと思います。
上野東京ライン開業後品川駅に常磐特急がかなり走っている事例から一部を羽田アクセス線に向かわせるかも。
ただ、茨城空港の存在が気になりますが、TXの土浦延伸計画がどうなるかも様子見ですね。

>>917 匿名さん
特急はよく考えたら1面2線なので折り返しで待たせておくスペースがない気もしました。

>>917 匿名さん
特急はどうでしょうね。ほんと未知数です。
以下羽田アクセス線とそれてしまいますがお許しを。
飛行機もよく使うのですが茨城空港は国内の空港でもちょっと梯子外されている感じがします。
ANAもJALもなく、ビジネスマンが使うイメージはありません。
つくばもよく行くのでTX延伸も気になるところです。
土浦方面も茨城空港方面も案にはありますが、主観では陸の孤島になってしまっている北部延伸と考えています。
各社の研究所があるので、需要はかなり多いかと思います。

>>919 周辺住民さん
海外の例だと国際線LCC主体で頑張るしかないですね。ニューアークとか。幸いコロナが明ければインバウンドは戻ってくるので、アジアのLCC便中心に運行される空港となる気がします。あと規模的には公共交通機関はバスで十分かと思います。

>>918 匿名さん

実はある。
成田空港駅でのNexの折り返し。
京成の方はホーム増設したそうだが。

西山手ルートは品川シーサイドと大井町の間の地下で接続する。この工事は、りんかい線を長期間止めずに可能なのでしょうか。

>>922 匿名さん
止めるわけにはいかないので、大変な工事になるだろうね

代替案１
単線分岐で工事費削減
代替案２
遠回りになるけど天王洲アイルと東京テレポート間で分岐、臨海ルートを通る
代替案３
大崎と大井町の間の地上で分岐

代替案１で妥協が現実的かもね

>>923 匿名さん
ご回答ありがとうございます。やはり難しいですよね。

代替案１
大崎と東京テレポート間が年単位でりんかい線が単線になる？
代替案２
一旦、東京テレポートまで行って大崎へ行くと１０分前後ロス？
代替案３
大井町駅の北西にJR東京総合車両センターがあり、ここまで来れば、りんかい線を経由せずに埼京線に接続可能？

どれも大変ですね。

>>922 匿名さん

最近の地下鉄で大改良施行していることから費用を度外視したとしてもスーパーゼネコンは不可能ではないな？と思う。
地下鉄東西線木場駅でシールドトンネル駅解体工事などで。

>>925 匿名さん
木場駅の工法ならシールドトンネルの解体が出来る訳ですね。ありがとうございました

高速とかで地下のシールドトンネルを分岐して新たにインター作るのは事例あるはず。

>>927 匿名さん

道路構造物と鉄道構造物では土木の基準が違いますよ。

>>928 匿名さん
いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。

>>929 匿名さん

>>いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。

JSCEにそんな論文があれば提示してみ。
一般に鉄道構造物は道路構造物より設計も施工もレベルが高くなる。
公共に供する構造物として安全性を考えているのはどちら？
隧道技術は、大昔から鉄道の方が先じていただろう。
日本国内で旧公共企業体の技術レベルは、
旧国鉄>旧道路公団>旧住宅公団
しかし最近は、橋梁の構造でPC橋料などで道路の方が先じており、近年の高速道路の新しい構造の橋梁が整備新幹線に使われることもある。これは安全性に余裕を持つのに手計算ではなくコンピューターの演算能力が上がってきたこともある。

外環道延伸のシールド工事とか20km足らずで事業費は2兆4000億に達する。分岐の多さとかも道路の方が複雑。

>>931 匿名さん

そのノウハウは、鉄道が先駆か？それとも道路か？TBMなどの費用だけの問題ではない。
鍋立山トンネルをググってごらん？

さらにリニア中央エクスプレスの南アルプストンネルの地山の土被りの厚さは？
上越新幹線中山トンネルは3度もルート変更された。
その原因は何だったのか？
ただ、道路トンネルでしか成し遂げなかった隧道がある。
それはアナカンダ山の火山のそばを通る高温の中を掘削したことだ。
これは安全を優先する鉄道には、火山の側の危険な所にルートを取るなんて論外だからだろう。

アナカンダ山ではなくアカンダナ山の誤記にご容赦。m(_._)m

鉄道派も道路派も熱いねえw
品川シーサイド手前の分岐は技術的には問題ないだろう、問題はそのコスト、ということですね？
どういう形になるのか発表が楽しみです

>>934 匿名さん
運河の下と近隣を通すので、りんかい線の営業線の出水・水没リスクもあるので、それも考慮する必要あり。

>>935 eマンションさん

そうですね。
地下水の問題ですし。
その異常出水事故は青函隧道よりも上越新幹線中山トンネルの異常出水事故が有名。
リニア中央エクスプレスの南アルプストンネルで、巨大な地下水脈にぶつかるかどうかは、地上からのボーリング調査よりも掘削してみないとわからないとかある。
外環道のICの問題なんか、地下鉄工事でアンダークロスやオーバークロスなどで合流分岐した施工しているから如何にも鉄道トンネルが先じているのは日本よりもスイスの方が先だろう。

>>934 匿名さん
地図見てたら分岐地点の真上がちょうど区立の品川シーサイド公園だから、これを工事用地にする感じかな。。

今、皆様が問題にされているのは
どのルートでしょうか？

難し過ぎて
申し訳ありません

>>938 匿名さん
ほぼルートは決まっておりますので、ここで話題になっているのは途中駅なのか特急が走るのか、東山手ルートに対して遅れている西山手ルートと臨海部ルートの詳細情報はいつ頃かといったところです。

>>939 匿名さん

臨海部ルートは、構造物や信号システムなどは埼京とTWRとの相互乗り入れで既に完成している状態。
TWRの八潮車両基地のすぐ隣にこれから施工予定の羽田新線と接続すればすぐに出来る状態。
新木場駅の東側も京葉と接続されている。
にもかかわらず何故10年以上も埼京と京葉の相互直通乗り入れが実現しないのか？
これは、東京都というよりも第三セクターのTWRの事業者の態度だと思える様になってきました。
東京都がTWRに対して説得しても頑固に首を縦に振らないかも？と思える様に。

>>940 匿名さん
相互乗り入れが実現しないのは、相互乗り入れすると減収になるからです。
消費者にメリットがあっても減収とわかっている相互乗り入れを決断できる人間はJR東日本にいないでしょう。
TWRを買収しても臨海部が減益になってしまっては社内で叩かれるだけですよね。
この事情を考えると羽田アクセス線は新木場から羽田直行になると考えられます。

>>941 匿名さん

>>消費者にメリットがあっても減収とわかっている相互乗り入れを決断できる人間はJR東日本にいないでしょう。

これが、JR西、JR九州とは違う乗客（消費者とは書かない）の声無視のJR東の殿様商売ではないんですかね？

JR北は様々なアイデアを持った技術開発をしてきた（キハ285）ものですが、基本的な安全軽視をから気動車特急の火災事故と仇になってしまった。
現在、国の支援がないと存在できない企業に転落してしまってる。

羽田新線でJR東が取り組み失敗するかどうかは知りませんけどね。

>>942 匿名さん
そうです。
JR東は殿様商売なのにコロナで黒字に戻したのは東海と九州。
人口で何とかなってますが、JR東のやっていることはSuicaを除いてうまくいってませんよね。

>>943 匿名さん

九州新幹線南九州ルートの全通10周年での800系の車内からのライトアップは斬新でしたね。

JR東はカード事業でも優柔不断が見られます。
VIEWポイントが何故JREポイントと名称を変えたのか？
VIEW Suica定期券を持っていますが、VIEWの名称をやめてしまうとどうなるのか？と。
VIEWプラザも消滅してきていますし、一貫性が無いですね。

>>944 匿名さん
そうです。
943の通りSuica以外はうまくいってない印象です。
VIEWも首都圏の人口に救われている感じですね。
駅ビルのアトレの統一やJRE統一は良い方向と思います。

>>945 匿名さん

>>駅ビルのアトレの統一やJRE統一は良い方向と思います。

とは言え、コンセプトの失敗には変わりないかも。
何故、最初から統一すべく取り組まなかったのか？と。

何故か
ＪＲ東日本さんの経済力に不安を感じます(このスレッドを参照)
高輪ゲートウェイ、品川駅西口、浜松町開発(竹芝含)、アクセス線等

かなり投下して採算大丈夫ですか？

>>939 匿名さん
決まってるのは東山手のみであとのふたつは事業化するかどうかもわからない状態。

>>941 匿名さん
そうね臨海線は新木場から羽田に8分で直行、西山手ルートも大崎から7分で羽田に直行でよくない

羽田新線の新規施工区間の設計最高速度は110km/h の様だ。
これは、現在の暫定的な京葉線の最高速度と同じ。
京葉線は実際には新木場以東は線形が良く、高規格在来線にほぼ準じているため風の問題が無ければ130km/hの最高速度は出せるのを秘めている。
同じ総武快速線で亀戸ー平井間の様な急曲線は新木場ー千葉みなとまで無い。

>>948 匿名さん
おっしゃる通りこのコロナ禍ですと先は見えませんね。

>>949 職人さん
私が >>889 でも示した通り、現時点では直行という案があると考えています。
りんかい線とのやり取り含めてそこがまとまっていないので詳細が決まっていないのではないかと思います。

>>952 周辺住民さん

過去に挙げたIGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の寝台特急とJR貨物の線路使用料が参考になる。
しかしTWRは一筋縄で行くだろうか？

東京都がTWRに対して説得しないと上手くいかないと個人的に思う。

何故なら、新宿ー渋谷ー大森ー舞浜ー海浜幕張の直通運転は乗客にとって利便性が高いながら、もう何年も実現していない。

JR東は車両設計で失敗した様なものもある。
寿命半分・コスト半分のコンセプトで製造した京浜東北線の209系。
そのコンセプトは続かず、旧国鉄時代の101/103系の堅牢に作る設計に戻してしまった。
それが、E231/233系。

>>953 匿名さん
大森ではなく大崎でしょうか？
これも私が >>889 で示した通り、JR～TWR～京葉線は運賃問題が発生するので当面は実現しません。
消費者にメリットがあってもJRとTWRに有益がないからです。
JR東日本のTWR買収が進んでない可能性があるので、羽田アクセス線の臨海部ルートの方が早く実現する可能性があると考えています。

>>955 周辺住民さん

はい、大崎の間違いでした。

消費者と書くのは、なんかしっくりこないので乗客と書いた方が。
何故って物を購入するのではなく、公共交通機関を利用するって事ですから。
後、上下二段方式でもTWRは縦に首を振らないでしょう。
TWRは埼京線の233系をベースにした車両取り替えで新製すると発表していましたから。
発注先は、当然J?TRECでしょうし。

>>956 匿名さん
そうですね。乗客の方がよさそうです。
今後気を付けますね。

TWR買収ができなかった場合、TWRはJRに通行許可出すと思います。
理由は株主が東京都だからです。
TWRの運賃は据え置きとなり、JRから通行料が取れれば増収になりますから。
もう一つの理由はJR東日本は減収で一番苦戦しています。
コロナ禍で上場しているJR4社の中で一番売上比率が回復していません。
東京都としても無理に買収を進められず、でも羽田アクセスは実現したいと考えていると思います。

>>957 匿名さん

『通行料』と言うより『線路使用料』と言った方が。
恐らく新木場ー羽田国内線ビルまでとTWR管内の駅は無停車の快速運転になるのでは無いか？　と。
それでも経由地がJR東管内で遠回りでも運賃回収できない様な。何故って東京駅経由でもJR東の運賃で乗れてしまうから。

>>958 匿名さん
それは空港使用料で運賃上げると思います。
目的は上野方面から羽田へ向かう乗客で、品川駅で京急へ乗り換える乗客を奪うのが目的です。
まずはシェアを考えるのではないでしょうか。

>>959 周辺住民さん

>>それは空港使用料で運賃上げると思います。

一体それは何ですか？
空港使用料とは、一般的に航空会社が滑走路を使用する費用、そして駐機に伴う費用を指し鉄道には関係ありません。

>>960 匿名さん
すみません。
おっしゃる通り空港使用料ですと別の内容になってしまいますね。
書きたかったこととしては、空港に電車が新しく乗り入れる場合は通常のキロ運賃に加算運賃が加えられます。
延伸工事などの費用を回収する為です。
例えばキロ計算ですと大崎から羽田は\220、新木場から羽田の運賃は\310程度になると思いますが、ここに\100～300程度の加算運賃が設定されると考えています。
私の知る限り関西空港は今でも加算運賃があるはずです。

>>961 周辺住民さん

運賃の加算運賃といえば、京葉線新浦安ー舞浜間が一駅分なのに二駅分の運賃を取られています。
これと似た様なことが、東京駅発であっても羽田国内線ビルまでの運賃が高額になるとすると事ですね。
そうすると京急から乗客を奪うことは難しくなり、これも失敗の一つになりかも。

>>962 匿名さん
そうでしょうか。
主観では羽田アクセス線の全方面からの乗客は奪えると感じています。
特に距離が長ければ長いほど。
具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

>>963 匿名さん

>>具体的に東京以北、渋谷以北、新木場方面の乗客は羽田アクセス線の方が品川乗り換えよりトータルで運賃下がると考えられます。

トータルの運賃としてはそれは言えますね。
ただ、第三セクターの鉄道事業者はどこも運賃が高額であるとしたイメージがつきまといます。そこから心理的に避けようとする傾向があるとも。過去にはJR東の運賃が高い為に営団を利用していたとかも。
TX、東葉高速鉄道、TWR、などなどJRから自治体へ売却した路線ではなく、新規に着工して開通した路線は。

>>964 匿名さん
TWR買収ない前提で、羽田アクセス線はJR東日本のみで運行すると思います。
乗客にとっては第三セクターと感じないでしょうね。

2029年度開業予定、羽田空港アクセス線経由地の今を見る https://news.yahoo.co.jp/articles/911edd1d92739e3688f17695e7fedaa8e46e...

ずいぶん先の話してんだな

>>967 匿名さん
8年なんてあっという間ですよ。羽田アクセス線構想が立ち上がってから既に7年経過してるのでちょうど折り返しですね。

この羽田アクセス線の失敗と思えるのが、単線トンネル。
もう片方が東海道新幹線をオーバークロスする単線高架橋にして複線にすれば良かったかもしれないが後の祭りかね。
この羽田新線の単線トンネルで立ち往生すると、上野東京ラインまでダイヤの混乱が波及しそう。
単線区間のある成田空港線とは異質なもの。

>>969 匿名さん
それを言ったら常磐線やSSLの平面交差も単線みたいなものであそこで立ち往生するとダイヤへの影響大きい

アクセス線は３本枝なので、１本が部分単線でも可。
逆に言うと、東ルートのあと西ルートもやる気の設計。

ＪＲ東日本さん
赤字大変みたいですが
予定通り着工でしょうか

>>969 匿名さん
そこは同意ですね。
上野東京ラインも上野東京間の一部で上り下りの交差があるし、制御はできているから問題はないだろうが過密ダイヤの中でけっこう危ないことをやっている。
羽田アクセスも田町から湾岸へ向かうところは上下線兼用だから本数は増やせない。
西山手ルートと臨海部ルートができるから東山手ルートはこれで十分という見方もできる。

後は工事待ちだからスレが過疎っているのも仕方ないと思う。
無意味にありえないことや嘘が書き込まれるよりマシかと。

>>972 匿名さん
西ルートは構造的に単線部分はなさそうなので、西ルートメインで運用するのかもしれませんね。

>>976 匿名さん
確かに西山手ルートは新宿方面からの品川で京急乗換えの客を奪えるため本命でしょうね。
りんかい線（TWR：東京臨海高速鉄道）との交渉がどこまで進んでいるか気になるところです。

>>973 匿名さん
JRの中で東日本だけ赤字ですね。
ただ昔からJR東日本は鉄道事業が下手な印象です。
首都圏の人口とSuicaに助けられている感じがします。
相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。
そういう意味で発表のタイミングは遅れる可能性ありますが、2ルートの取り消しはないと思います。

>>978 匿名さん
JR東海も赤字ですよ。というかほかのJRもすべて赤字です。
アフターコロナでは人の移動はまた活発になるでしょうから、空港路線への投資は必要でしょう。また現在新宿方面からの顧客は京急に流れているのでそれを獲得するためにも西山手ルートは必須です。
千葉方面からの臨海部ルートよりも、西山手ルートのほうが重要ですので、こちらがなくなることはないでしょう。

>>978 匿名さん
は？
調べて出直せ

上の２つの書き込み、その通り。
今期黒字の鉄道事業者があったら逆に教えてほしいくらい。

>>978 匿名さん

JRというなら、JR北海道の方が深刻。
国の支援がなければ、民間企業として存在していない会社になる。
災害復旧もままならず日高線、根室本線富良野ー新得とか廃線されている。
将来的には、北海道新幹線札幌延伸以外、重要な幹線以外殆ど在来線が無くなってしまうのを知っているか？

>>978 匿名さん

どれだけ情弱なの？
投資とかやってないの？
経済紙なんかも読んでないの？
心配になるレベル。

978です。
すみません。書き方を短縮してしまい私の思ったことをうまく文章にできませんでした。
JR東日本だけ赤字と言うところを訂正させてください。
伝えたい部分は2行目からです。
皆様のご見解もぜひお願いします。

＞相変わらず舵取りも下手なので、今更西山手ルートと臨海部ルートをやめる決断できる上層部はいないと思いますよ。

後半のこの部分も、イミフなんだが。
やめるべきと思ってるのは、お前だけだろ。

>>985 匿名さん
やめるべきと一切思っていないですよ。
西山手ルート必須と投稿しています。

買い時な鉄道株を教えてくれると聞いて、飛んできました！

＞やめる決断できる上層部

ぷっ

>>982 匿名さん
鉄道は人口が多いところじゃないと成り立ちませんから、北海道は厳しいですよ。
旭川、札幌、函館を結ぶ区間以外は廃止になっていくんでしょう。
鉄道は沿線住民の足のためなら赤字でも続けるなんてできないんですよ。
北海道を見ればよくわかる。

>>989 匿名さん

あんた都市間輸送の総合交通体系てなものが無知だな。

yahooの混雑レーダーで、北海道を見てみた。


採算とれんわな・・・

>>986 匿名さん

東北地方の巨大地震が頻発しているが、また諦めずにE956系の試験走行しているな。
しかし、先回のM6以上の地震後に初めて空力ブレーキ試験している。なんかヤケクソみたいな。

どう見ても、JR東海の新幹線を単線でオーバークロスする計画にしてしまったのが欠陥に思える。
何故なら上野東京ライン、湘南新宿ラインのダイヤを乱すリスクがあるから。

羽田空港アクセス線の環境アセスメントに変更がはいりましたね。

>>994 eマンションさん

トンネル形状の変更とは、当初の計画がうまく行っていなかったってことになるかも。
複線円形トンネルにするって事は、軟弱地盤の海面下のトンネルという事を想定していたのだろうか？

西山手ルートを作らなくても、蒲蒲線を開通できれば副都心線で西側住民は空港に運べる。
国交省としてはこれで問題ない。

>>996 匿名さん
国交省としてはそうかもしれません。
ただ東急多摩川線の輸送力を考えると東急沿線住民専用になりそう。
利用者目線ですと新宿渋谷方面からであれば乗り換えなしの西山手ルートが期待されるでしょうね。

>>997 匿名さん
多摩川線内は無停車の特急にすれば１０両編成を蒲田まで入れられる。

蒲蒲線は京急蒲田での乗り換えが地上と地下になるのでかなり面倒です。あれは空港アクセスというより大田区の東西を繋ぐという意味合いが強い。

海岸1から浜離宮方面は都心が一望できて眺望良いですよね