羽田アクセス線の将来

実際に動いているのはここだけだからなあ。都が絡んだ構想は軒並みコケている。

東京都がJR東にTWRの株式を売却するとかの数年前の発表は闇の中に消えている。
そんな中で、JR東は相鉄と埼京線の相互乗り入れを始めた。
東京メトロで他の民鉄会社の車輌が東京メトロ管内とは別の他の民鉄会社へ乗り入れ区間に入ってくるのはダイヤ編成上日常茶飯事(横浜高速鉄道のみなとみらい線の車輌などが。これは、車輌のベースが東急と同じになっている。)になっているが、相鉄の車輌が新木場に現れるってことはあるのだろうか？
何故、インフラを東京都に所有させ営業をJR東に委託ってすら出来ないのか？　と。

>>1 匿名さん

構想としてコケているとしても、羽田新線は国際戦ビルまで繋げないのはこれも集客上コケる要因になるかな思う。
JR東は国内線ビルまで繋げる環境影響評価書を東京都に提出した様だけど、建設資金が無いだけで東京都におねだりか？　と。

>>2
相鉄はいずれ品川-東京方面に乗り入れたいみたいよ。

そう言えば、JR東の中央線の三鷹～立川間の高架立体交差化事業は東京都のものだが、地下にも施工して複々線化する事業も大昔からあるのだが、それは止まったまま。
旧国鉄時代からの複々線化事業は、総武快速の千葉まで、常磐快速の取手までは完了しているが、中央線の複々線化は中野～三鷹間でずっと大昔の昭和時代で止まったまま。

以下の東洋経済で書かれているが、東京都はそんな複々線化事業にも資金は無いし。

https://toyokeizai.net/articles/-/215251

>>4 匿名さん

悲願の整備新幹線(最近は札幌延伸も含め北陸新幹線延伸でも本当に必要か？冷めてしまっている。)風じゃないにしても、相鉄に関しては悲願かもね。
ただ、JR東の盟友である東急の存在が、、、

国際戦ビルに繋げないと、国際線ビルの駅がある京急・京成連合の運賃安いのでは集客で太刀打ち出来ないかも。。
ある意味思ったほど集客が望めず無駄な事業に終わったら。。
格安のリムジンバスもあるし。

元々が北関東の利便性向上が目的だから、都内の近距離客については京急に分がある話。

京急に分があると言うのなら、それよりも高額な運賃のJR東に集客があまり流れないだろう。
TWRの運賃は更に高額だし。

成田と羽田を結ぶ高速バスより事故渋滞に巻き込まれない定時性に優れている鉄道は京浜・京成連合しか。

でも来年春からの横田ラプコンの限定的な民航機の航過を認可したことから、北米路線を主としてNRTからHNDに移管する国際線も出てきている。

京急は空港線の加算料金を大幅に減額したから価格競争面ではさらに分がありそうだ。

>>10

そんな状況で羽田空港アクセス線は国際線ビルへ1本で行けない。
重いスーツケースをゴロゴロ転がす無駄な事を強いられる。

まるで、新函館北斗駅開業で北海道新幹線の集客が閑古鳥と同様な事が起きるのか？

田町の北周辺で東海道線から単線で分岐する東山手ルートは本数に相当制約がありそうだね。

それでも臨海地下鉄や蒲蒲線よりははるかに進んでいる、と言うか比べ物にならない。

>>13 匿名さん

でも、JR東には羽田新線に対する財源は一文無しでは無いのかね？
そう言う事も有って、16R 34Lのランウェイの真下の地下を施工する難工事はとりあえず後に使用と言う目論見の様に思える。

一文無しって？

>>15 匿名さん

環境影響評価書のコストはJR東が出したらしいが、実際の財源をどれくらい出せるのか？　答えは？

殆ど東京都だろ。

秋田新在直通も山形新在直通も各自治体が出している。

さて、整備新幹線の財源は？？

JR東は東山手ルートについては自力でやると言っている。従って国や自治体のカネはあてにしていないと思う。

>>17 匿名さん

秋田新在直通と山形新在直通の標準軌化(一部3線化)は自治体が殆ど出資して、第三セクター会社を作っていた。

東山の手ルートは休止している貨物線を再活用はするが、大井埠頭から羽田までの地下海底トンネルの難工事に巨費がかかると考える事が出来ないのか？

その巨費が民営化したJR東に全額出せるの？
JR東海のリニア中央新幹線の場合、名古屋までは東海道新幹線の収入が好調だから自社で出資したようだが。

と、言う事で、

東海道新幹線の場合、国に財源を要求せず世界銀行に借りて元金を全額返済に成功した道筋を作った故十河総裁を知っている人がどれくらいいるのだろうか？

日本はその後大きく変わったからね。資本蓄積が無かった貧しい昭和30年代とは様変わりだ。

今や日本は世銀の第2位の出資者だ。

1年の営業キャッシュフローが7千億を超すJR東にとって東山手ルートくらいは問題ないレベルだな。

>>22 匿名さん

それは、休止している貨物線を再活用する場合。
しかし、軟弱地盤の海底トンネル、04／22のランウェイの真下を通る(シールドトンネル掘削の施工で沈下の影響はNG)、首都高速湾岸線の真下を通過する上に京急羽田空港国内線ターミナル駅の下に駅舎を施工する、かなりの難工事でJR東単独の財力では問題ないレベルとは思えない。
この辺JRTTの技術力だが、施工期間が延びれば延びるほどカネはかかってきそう。だから、自力で財源は無いんだろうし、東京都に財源をすがるのだろう。

実際問題、東北新幹線盛岡以北、北陸新幹線などの整備新幹線のインフラそのものは借り物だからな。

まず交政審の資料をよく読んで下さいな。

>>24 匿名さん

>>まず交政審の資料をよく読んで下さいな。

>>https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000177.html
上記のうちあんたは、どこから引っ張っている？
実現していない路線は沢山ある。

例えば、京葉線の東京駅～新宿駅～三鷹駅の地下路線、市川塩浜～総武線に繋げる新線構想、新木場～蘇我辺りまでの複々線化(そのための遺構は所々に見られる)、実現しているか？

整備新幹線に関して言い出したらキリがないぞ。
札幌～旭川、中国縦断、四国新幹線など。
山形県は、山形新在直通で板谷峠の新トンネル構想すらある。

首都圏の鉄道に関する審議だから、そもそも整備新幹線は対象外なんだよ　笑

>>26

>>首都圏の鉄道に関する審議だから、そもそも整備新幹線は対象外なんだよ　笑
ホント低能だな。
これまでの国交省の審議会のどこに東京圏を限定しているか？

https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000177.html
のうち最後に前回のフォローアップに以下が出てくる。
https://www.mlit.go.jp/common/001039145.pdf

どこに整備新幹線が対象外か？　アホ！

まあ言葉遣いから学びましょうね。

>>26

じゃ、これ知ってる？
巨額の開発費を投じていながら失敗に終わったGCTが国交省主導の開発だったことが。

昔話ばっかりだな。

東山手ルートは今年5月から環境アセス実施中と進捗しているが、西山手と臨海部は動きが見えてこないね。

そっちは当面作る気はないですから。

都とTWRの動きが鈍いから仕方がないね。

西山手は大井町-東貨ターミナル間が結構難度が高そうだ。

>>28 匿名さん 1日前

>>まあ言葉遣いから学びましょうね。

>>31 匿名さん 1日前

>>ここにも日本語のおかしい人がいる。

論破されると情報を挙げずにこのような低能な投稿をする。
例のニコチン依存症で脳が侵された人物かい？

>>30 匿名さん

>>昔話ばっかりだな。

GCTの長期耐久試験で車軸の傷が発覚し開発中止になったことは昔話では無く最近のこと。
3次車まで作られ、実際の営業運転をする実用化手前の車輌だった。
それが突然開発中止。いくら開発費用がかかったと思ってる？

>>35
湾岸道や東海道新幹線があるから確かに厄介そうだ。

八潮公園付近でりんかい線から分岐させるのも結構大工事となりそうだ。

羽田空港アクセス線ができれば、東京～羽田まで18分。
でもお金が凄いかかる。
3400億円って。
これ税金ですよね。
また、消費税とか上がるんでしょうか？
利便性が良くなれば、人口密度が増えてますますラッシュ時が凄くなりそう。

＞これ税金ですよね。
でかい釣り針ですね

>>41 匿名さん 1時間前

>>＞これ税金ですよね。
>>でかい釣り針ですね

何故JR東が東京モノレールを日立から買収したか、その裏を想像した人は居る？
特に軟弱地盤の海面下とランウェイ下をシールドマシンで掘削する難工事の巨額の費用はJR東には無い。ここは東京都に払って貰おうとしたことかな？
それに比べれば日立から東京モノレールを買収する費用は安い物？？
だから、国際線ビルに繋げる区間の延伸は後回しにしたと思える。
リニア東海エクスプレスで、東京～名古屋間を自前で出すJR東海とは対照的だ。
※品川立抗からシールドマシンを発進するのが、以下ののりものニュースで触れられている。
https://trafficnews.jp/post/92080

しかし、JR東にとっては昔からやることがあったのでは無いか？
中央線三鷹～立川間の高架立体化事業は完了したが、地下に急行線を作る複々線化が優先ではないのか？　これも東京都に費用を負担して貰わないと出来ない事業なのだが。中央線の混雑ぶりはかなりのもの。さらに特急も走っていることから複々線化は必要だろう。
さらに付け加えると、京葉線の東京駅～四谷～新宿～三鷹までの延伸事業もある。
この三鷹から先は複々線化が必要になって来るとは思うが。

北関東諸県からの羽田空港利用者にとっては羽田アクセス線は便利な存在になりそう。

>>43 匿名さん 1分前

＞＞北関東諸県からの羽田空港利用者にとっては羽田アクセス線は便利な存在になりそう。

国際線では無く国内線の北海道方面は、東北新幹線宇都宮駅に新函館北斗行きへのはやぶさを何故止めないのか？と議論になっている。

北関東諸県からは、羽田空港よりも東北・北海道新幹線に乗る方が速く利便性が高いと言われている。
茨城空港にも千歳空港行き便は無いし。成田空港からの国内線は千歳空港行きはある様だが。

羽田アクセス線は単なる羽田空港への鉄道と言うよりは、羽田空港は航空路のハブ空港と言う事を忘れてはいけない。

>>43
2015年の上野東京ライン開通で東京や品川駅に直通で通勤できるようになったのは確かに効果があったな。

>>46 匿名さん 2分前

羽田空港関係者の通勤ならともかくとして、羽田空港から出張に行く人がどれくらいの数で居るのか？
上野東京ラインは現在の東北新幹線が二層構造になるように準備工事(つまり基礎工事は不要)されていたため、それ以外は流用できたからそれほど建設費はかからなかった。

羽田新線の建設費用はどうなる？

東山手ルートは東海道線から分岐する訳だが、本線であるその東海道線の混雑が依然悪化傾向にあるので、あまり本数は取れないだろうね。

>>48 匿名さん
でもそこが1番需要ある。
千葉ルートなんかなくてもまったく困らない。バスで充分。

>>49 匿名さん

宿敵、京浜・京成との集客もあるぞ。

京急空港線は10月に運賃が大幅に下がったこともあってか、最近さらに混んできているね。

京浜や京成は何よりも運賃が安い事。
JRには出来ないと思う。
新スカイライナーに対してE259系をもっても集客はサッパリだったからな。

京浜急行を京浜と略す人がいるんだな。

>>53 匿名さん

鉄ヲタに対する突っ込み？
それ言ったらE259系の文字が分からなかった？

世間ではふつう京急っていうよ、鉄オタくん。

NRTとHNDを直結する最高160km/hの高速鉄道こそ需要が見込める様に思う。
これが、京成と京急の都心直結線構想で無かったのか？

羽田新線を作ったところで国際線ビルには乗り入れない、JR東の高い運賃、どれほどの集客が見込めるのか？　海外からの乗客は京成スカイライナーの方が集客力があるし。

ただ、羽田新線が開通したところで、現在のN'exがNRTの第1第2ターミナルビルからHNDの国内線ビルまで1本で行けるようになるけどさ。

>>49 匿名さん 5日前

>>でもそこが1番需要ある。
>>千葉ルートなんかなくてもまったく困らない。バスで充分。

こうした短絡的な考えを持つ人ほど、横田空域問題に気づいていない。
何故、国際線専門空港として三里塚に設定されたか？　だろう。

ただ、Dラン併用開始で羽田の再国際化が進み、横田空域において民航機の限定的な新ルート認可に絡み成田からデルタ航空が羽田に戻ってくるが。

羽田空港の1日乗降客数：京急12万 vs モノレール7万人。かなり差があるもんだね。

>>58 匿名さん

>>羽田空港の1日乗降客数：京急12万 vs モノレール7万人。かなり差があるもんだね。

ほぉ～！　そんなに差があるんですね。
モノレールの1編成辺りの定員も絡むけど、京急の方が分がありますね。

だから、JR東も全額建設費を出し渋る？訳だ。
失敗するかどうか未知数だろうから。

N'ex E259系もスカイライナーより表定速度が劣ることから、アクティブサスとか乗り心地を向上しているみたいだけど、思ったより集客が旨く行っていないとか聞こえてくる。
運賃・特急料金が高いことも乗客は敬遠しているんだろう。

空港駅自体はモノレールの方が国内線・国際線とも便利で使い勝手も良いのだが、スタート側の浜松町と品川との利便性の差が結果となって出ているようだ。

羽田新線に絡むTWRの売却だけど、相鉄・JR東の直通線で埼京と相鉄の相互乗り入れが先に実現してしまった。
これは民鉄である相鉄の都心乗り入れが悲願だったらしいが。
でも、建設費は隧道とかでそっちの方がかなりかかっている。
TWRの場合だとインフラの建設費は何も要らない。
にも関わらず、埼京と京葉の相互乗り入れが何故実現しないのか？

東京都の姿勢だろうな。

東京モノレールは有楽町・東京駅までの延伸構想があったらしいが、羽田新線計画が立ち上がるとそれが消えてしまったんだが。

何度考えてもJR東は日立から東京モノレールを何故買収したのか、良くわからない。

>>60
特にモノレールの国際線ターミナル駅はチェックインカウンターまでバリアフリーで行けるので、京急駅より断然便利なのだけど結果が出ていない。

>>63 匿名さん

>>特にモノレールの国際線ターミナル駅はチェックインカウンターまでバリアフリーで行けるので、京急駅より断然便利なのだけど結果が出ていない。

それは、東京モノレールを子会社にしたJR東が一番知っている筈だ。
にもかかわらず、東京モノレールを有楽町・東京駅までの延伸構想を捨てて羽田新線計画を立ち上げ、建設費を東京都にお願いする姿勢は何なのか？
東海道新幹線の東側の休止している貨物線(かつて北海道行き寝台車を連結したカートレインにも使われていた。)に、モノレールの橋脚を立てるだけで、建設コストのかかる軟弱地盤での海底トンネルを掘削するよりもコストは安いはずなのに。

これはモノレールの輸送力の限界をJR東が拘っているから？

需要者である空港利用者の視点から見ると、品川乗換えの方がやはり便利だからね。

もし、旧国鉄が現在も存在していたらどんな計画になっていたか見物かも知れない？
SNCFのフランスTGVは空港駅に直結している。

そうなると、東北・上越･北陸新幹線そして東海道新幹線が品川駅から空港地下駅に乗り入れてくる構想画立ち上がったかも知れない。

民営化した以上、そんな壮大な計画はもはや無理！

今後京急は、①空港駅側の引上線の新設と②品川駅の地上化＋2面4線化により、1時間6本→10本への空港線増発を計画しているので、輸送力がさらに向上するようだ。

旧国鉄の構想では、旧成田新幹線の東京地下駅は現京葉線地下駅に設置する計画になっていた。
成田空港と羽田空港を高速鉄道で結ぼうとする壮大な計画としては、旧成田新幹線は新宿地下駅に向かい北陸・上越新幹線と接続する計画になっていたと思う。
そこで、旧成田新幹線が1本で品川新駅を通って東海道新幹線羽田空港地下駅に1本で向かえるのは物理的に無理。

ここで、現京葉線地下駅と東海道新幹線東京駅のコンコースの存在に気づいた人は居る？
あの長いコンコースは、東海道新幹線と東北新幹線東京駅の方が一番近い。

ここに構想の遺構が見え隠れするような。

>>67
既に都市計画承認も受けているので、京急品川駅の大改造がこれから本格化していきそうだね。

結果的に、JR東の羽田新線は閑古鳥になってしまうかどうか？

京急・京成連合が強化すると、JR東の高運賃はネックになる。

>>31 匿名さん

>>ここにも日本語のおかしい人がいる。

この様な投稿は前向きな情報交換を阻害する原因になりスレが荒れる。
止めなさい！

都営新宿線の京成のスカイライナー乗り入れは、何らかの理由で実施していないことになってているような。

間違い、都営新宿線では無く都営浅草線。

>>69
羽田空港では競合関係にあるJR東と京急だが、品川と高輪ゲートウェイの開発では持ちつ持たれつの関係でもあるね。

鉄道ネタは不動産マニアよりも鉄オタのほうが正確で情報量も多いね
餅は餅屋

古びた鉄道ネタで良ければいつでもどうぞ。

羽田空港跡地第1事業としてHaneda Innovation Cityが来年から順次開業する。天空橋駅直結だからモノレール、京急とも恩恵がありそうだね。

>>76 匿名さん 2時間前

>>古びた鉄道ネタで良ければいつでもどうぞ。

何を言いたい？
ここでも情報を挙げずに文句だけか？

乱暴な言葉遣いは止めましょうね。

>>79 匿名さん 6分前

>>乱暴な言葉遣いは止めましょうね。

文句を書くほどなら情報を挙げなさい。
管理人に削除されるように
『前向きな情報交換を阻害する』
ことはスレが荒れる原因です。

国鉄時代を懐かしむばかりのようなレスの意義とは？

旧東海道貨物線流用に関して浜松町駅付近の北海道方面カートレインで自動車車輌をコキに積み込み現場あたりの軌道は全部剥がされてアスファルトになっている、Googleマップでそこから南下してみても殆ど軌道は残っていない。
一体何処で狭軌のJR東在来線に繋げるのか？品川駅手前？
すぐ隣の西側にJR東海の東海道新幹線が走っていることから、アンダークロスするかオーバークロスする軌道を新規整備しなければならなくなる。
単線にすると線路容量に限界が出てくる。どうするんだろう？

>>81 匿名さん

>>国鉄時代を懐かしむばかりのようなレスの意義とは？

あんた、羽田新線に関して使用休止になっている旧国鉄時代の旧東海道貨物線を流用するのを知らんのか？
これは昔の汐留貨物駅につながっていた。現在ある八潮付近の貨物駅から北側の軌道は使用休止されているが、南側はトンネルを介して川崎に?がっている。
https://www.google.com/maps/@35.601874,139.7591449,1523m/data=!3m1!1e3

またまた、情報無しの文句か？

結果的に京成・京急連合の方が強いと思う。

巨費を掛けて国際線ビルにつながらない羽田新線を整備しても、思ったより集客が振るわず同じ轍を踏む予感が以下の乗り物ニュースでスカイライナー vs 成田エクスプレスを読むと何かと感じる。

成田エクスプレスが走行しない上野東京ラインが走っている所は線路容量に余裕があるのかどうか？　品川駅折り返しの普通列車を羽田空港国内線折り返しに当てるのか？

>>84 の乗り物ニュースのリンク先は以下。

https://trafficnews.jp/post/90740

>>84
また前世紀の話かよ。

>>86

>>また前世紀の話かよ。

どこが前世紀の話か？　解説してみな。
出来なければ単なる文句。

お前、臨海地下鉄の7年後とか言っているやつか？

>>82
田町駅北で東海道線から単線分岐させる計画。地下で新幹線を潜り、札の辻陸橋の先で大汐線に合流、そこからは複線となる。

ほうほう。

>>88
分岐させるスペースを捻出するのに結構苦労したみたいですね。

>>88 匿名さん

なるほどそうか。。
Googleマップを見ると田町駅から北は、軌道が剥がされているところがある。
それより南は軌道が健全な所が多い。
で、JR東海の新幹線をアンダークロスする隧道を作る訳か？
そうすると、高輪ケートブリッジ駅と品川駅には向かわず、旧国鉄時代に整備された東海道新幹線品川車両基地まで向かう回送線の隣の在来貨物線を転用する訳か。
と、言う事は上野東京ラインがある事から東京駅・上野駅前後での線路容量が不足するような気もする。

これも京急の線路容量が大きそう。
ただ、京急には15両編成の長大編成の輸送量には出来そうに無いけどね。

>>92
田町駅ホームの北端に立つと引上げ線が一本あるのが分かるが、これを使ってスペースを捻出する。

>>92 匿名さん
日本語でお願いします。

>>91 匿名さん 47分前

>>日本語の不自由な人が自作自演しているスレですね。

へ!? そうかね？

他の人に情報のフォローを受けているよ。

>>94 匿名さん 5分前

>>日本語でお願いします。

また情報無しの文句だけかよ？
そういう低能に限って臨海地下鉄は7年で竣工するとアホが言える。

臨海地下鉄が7年で竣工と永遠に言っておれ！

>>93 匿名さん 35分前

現場を直接見た事は無いが、Googleマップ上では軌道バラストが剥がされているようですね。

引上げ線はざこば公園前あたりで分岐しますが、昨日見た限りではまだバラストもありましたね。
先月16日の山手・京浜東北線の線路切替工事の際、京浜東北線南行は田町折り返しとなりましたが、その折り返しのために使用されたのがこの引上げ線です。

>>97 匿名さん
鉄オタの独り言気味悪い

>>98 匿名さん 21分前

>>鉄オタの独り言気味悪い

どこが一人かよ？

こちらから見て2名以上が投稿している。

むしろお前が7年で臨海地下鉄が完成するとほら吹きをししている独り言が不気味だ。

>>88
札の辻陸橋の先で地上に出たあとは既存の大汐線を利用できるので問題はほとんどない。ただ長年使用されていないことから、高架橋、線路、架線とも劣化が相当に進んでいるので、大がかりな改装は必須だろう。