羽田アクセス線の将来

国際線ターミナルへは重いスーツケースをゴロゴロ転がすことから、高速バスの方が楽じゃないのか？
モノレールの方は、車内に駆動輪を収める突起物が有り、一般の電気鉄道の様なフロアのフラットさが無くデカい荷物の置き場所に難儀する。

>>599 匿名さん
朝の上りは本数減らすかもね。でも夕方の下りは余裕あるでしょ。湘南ライナーを東海道ホームから出してるぐらいだし。

>>601 匿名さん
今エレベーターやエスカレーター増えてるから駅構内の移動はだいぶ楽になった。高速バスはバス停まで行くのが辛いし本数が少ない。

とりあえず、国内線ターミナルまで開業した時、最も集客が望めるのは、羽田ー千歳間の乗客だろう。その次に羽田ー福岡間。
羽田新線開業時期は、2029年開業予定とある。
北海道新幹線の札幌延伸は、2031年3月に予定とか。
ここで、羽田ー千歳間は冬季の亜天候時に欠航しやすい。
もしかして国内線ターミナル駅から、東北・北海道新幹線へ振替輸送するんだろうか？
逆に新幹線は巨大地震に弱い。

東山手ルートは単線分岐だから、本数を増やせない。
と、思いつつ地図を見ていたら思い付いた！

貨物線の線路跡地って田町までのびているんだよね？田町駅始発を簡単に作れるじゃない。空港行きをたくさん出せるだけでなく、羽田空港まで途中駅をいくつか作ればその需要もあるし、大井発電所とか再開発できそうな土地もある。既に事業所や住人が多い場所もある

途中駅例　田町駅～高輪ＧＷ駅近く～港南大橋あたり～天王洲アイル駅近く～大井発電所再開発～貨物ターミナル(八潮パークタウン)～空港、あるいは天空橋方面

JR東は、こっそりとこれをねらっているのでは？

駅作るのはコスト大きいんだよな。田町駅地下は駅舎の基礎が埋まってるから簡単な工事では無さそうだし、コスト負担する人がいなそう。例えば虎ノ門ヒルズ駅は建設コストの大半を森ビルが負担してるらしい。こういう事業者が出てこないと難しいだろう。

>>606 匿名さん

貨物線跡地が使えるなら、アクセス線田町始発駅は地上に作れますね。東山手ルートの貨物線跡地流用部分はすべて地上を走ってます。つまり、駅を作るコストはたいしたことがない。

>>607 匿名さん
地下駅よりは地上駅の方が安いだろうが、いずれにしても負担する事業者が出てこないと駅は作れないだろう。ただ羽田アクセス線は速達性も重視されるのでルートの被るモノレールと棲み分ける方が現実的かも。

>>607 匿名さん
田町の貨物線は今回の計画だと地下からアンダーパスとなってるので地下駅しか無理ですよ。

>>609 匿名さん

そうじゃなくて、東京行きの地下の単線とは別に、田町駅へ地上から向かう線路(もともとある貨物線)を復活させるという意味です

>>608 匿名さん
アクセス線の途中駅を作った場合ですが、モノレールとは競合しているようでかぶりは薄いと思う。東急池上線と(昔あった)目蒲線のような関係で共存可能な気がする

>>610 匿名さん
なるほど。ただ新幹線の東側なので田町駅にスペースが無いと思います。

そもそもモノレール潰すなら買収などしない
巨額を投じてモノレール浜松町新駅舎をつくらない
モノレールとアクセス線相互利用を考えている
国内線と国際線って結構離れているし
ホテルや商業施設、船運構想なども・・・

>>612 匿名さん

そうですね。2階建てにして新幹線のうえにつくるとか、東工大の土地を使うとか、そんなに簡単ではないでしょうね。

こんな画像も

田町駅付近？

どの辺り？

>>615 匿名さん

田町駅付近の貨物線あと(大汐線)は、単線のスペースしかないの？

>>613 匿名さん

それでもJR東の取り組みは多少不可解。
モノレールが欲しかったのは東京駅までの延伸構想があったのではないか？
羽田新線はそのかなり後。
札幌延伸時の360km/h営業運転は本当にできるのだろうか？

>>619 匿名さん
モノレールの東京延伸したところで、京急に勝てないことがわかってきたのでは？
このままでは、京急の躍進を指を加えて見ているばかり。
そこで東京駅などから乗り換えなし　&　西山手ルートですよ。
特に西山手ルートの破壊力は半端ない

それにモノレールは沿線の住民や事業所が増えているので、純粋な空港アクセス線ではなくなっていることや、羽田空港の発着数が増えているのことも、新アクセス線を推進する後押しになっているでしょう

>>620 匿名さん

確かに京急の存在がありましたね。
また、現在のスカイライナーは都営地下鉄乗り入れの車両限界対応していない様ことから直通出来ず、通勤型の京急・都営・京成との3社で成田空港から羽田まで直通している列車がありますね。
しかし、京成と京浜をつなぐ地下新線構想は巨費がかかるからか具体的に進んでいないようだし。

>>619、620様
613 です。
確かに不可解です。
今、旧大汐線線は浜松町ビルディング（東芝）の敷地と合わせてJR東日本・野村不動産・NREG東芝不動産が共同で再開発する計画で、再開発地区と浜松町駅とを結ぶ歩行者専用道路として整備されます。
その土地は港区の区道と交換して新モノレール棟（TM棟）は浜松町駅とくっつきます。
その土地残しても良かったような気もします。

>>619 匿名さん
羽田アクセス線に新幹線を当てる検討もかつて報道されてました。当時の目論見は中長距離は新幹線、短距離はモノレールだったのかも。ただ新幹線だと新宿方面、臨海方面は狙えないのでどこかで在来線に切り替えたのだと思います。

>>623 匿名さん

度々JR東の不可解な取り組みなのは、顧客は二の次の殿様商売だからでないかな？

>>623 匿名さん
それはJRが言ったんではないよ。　
バカな政治家の戯言だろ。

>>625 口コミ知りたいさん

あんた誰？

>>625 口コミ知りたいさん

まだ旧国鉄時代の事を引きずっているのか？
東と西が対照的な部分はどこ？

これまた一つ不可解な所がある。
田町付近で地下に潜り東海の新幹線とアンダークロスすると言うことは品川で接続できない。
これは成田空港から来る総武快速とNexが羽田国内線に直通運転出来ないことになってしまう。
これまた、京浜・都営・京成連合より負けてしまう。
山手西線経由にしても大迂回の無駄なルートになるq

>>628 匿名さん
船橋で京葉線と総武線の直通計画があるから需要があるなら着手するのかと。
もちろん常磐線から成田線経由で成田駅スイッチバックもあり得るが。ただ成田線が単線。

羽田アクセス新線は多方面とつながる可能性があり、ポテンシャルが高いですね。
東山手、西山手、臨海の3ルート以外にも
貨物線を通じて川崎や横浜方面、また南北線の品川駅延伸をさらに延伸しての相互接続など、夢が広がります
線路の企画が異なる京急やモノレールに対する優位性のひとつだと思う。

>>629 匿名さん

それだと京浜・都営・京成より到達時間の無駄になりそう。
何か繋がりがあるか？と言えば、旧成田新幹線の遺構を活用した成田新高速鉄道の軌間は新幹線と同じ1435mm。

リニアはＪＲ東海

アクセス線はＪＲ東日本

協力しているかな？と

>>632 匿名さん

してない！
東海と東日本は旧国鉄時代の鉄道管理局時代から東京と名古屋の犬猿の仲ともささやかれてきた。
東海が東海道新幹線の品川新駅構想の時、東日本の用地を譲る代わりに東北新幹線の一部区間の相互乗り入れを提案したが、一蹴していた。これは東海側のダイヤに余裕が無いと言った所だったらしい。
協働関係にあった西日本に対しても高圧的な態度を取った様で。

>>575 匿名さん

>>は？
>>E233を知らんかった様だ。

の返信ですよ。
文面をよく理解して、他の方がわかるように書き込みましょう。
誰もがあなたのように鉄道マニアではないのです。
よく読んでくださいね。

>>635 匿名さん
情報を持ち合わせていなかったのでしょうか？
品川駅に入る常磐線のことについて議論しているのに対して何が不足していたのか知見不足かもしれません。
E531とE231以外に品川駅へ来る常磐線があれば教えてください。

いずれにしても上野止まりと品川止まりの鉄道が羽田新線に振り向けられるはずです。朝時間帯の東京方面の運用が課題ですが、その時間はモノレール中心とするのかもしれません。

>>636 匿名さん

あなたが間違っているのは、常磐線の編成にE233と解釈した事です。
常磐線の近郊通勤型車輌はブルーのラインのE531しかありません(総武快速のE217とE235でもないよ)。常磐特急の交直車輌も品川まで乗り入れています。
しかし、品川に向かうと羽田新線に乗り入れることができない事を知っている？知らない？

>>639 匿名さん
いや全部ではなくて4本/時が羽田に向けられて残りは今のままだと思います。

>>628 匿名さん
羽田空港と成田空港間の移動需要って、ありそうで実はそうでもないようです。
https://toyokeizai.net/articles/-/106024?page=4

もちろん、無くはないけど、現状で充分、といった感じ。
https://kakuyasu-ryoko.com/matome/haneda-narita/

なので、膨大な工事費を余計にかけてまで、総武快速/NEXを羽田アクセス線に直通させる必要性は低いとJRは判断したのでしょう。

地方空港から海外行く人は地方空港と成田結んでる飛行機に乗るんですよね。

>>642 匿名さん
おっしゃるとおり。成田は国際線のイメージが強いけど、国内線のコネクティングフライトもそこそこ充実しているので、わざわざ羽田まで移動する必要はない。逆もまた然りですね。
https://www.narita-airport.or.jp/ais/flight/today/domes_dep.html

>>638 匿名さん
いや違います。
私はE531とE231の話を持ち出しただけです。
過去のコメント追いかければわかると思います。

>>は？
>>E233を知らんかった様だ
に対して返信しました。
こちらからするとなぜE233を持ち出したか意味不明です。

>>品川に向かうと羽田新線に乗り入れることができない事を知っている？知らない？
もちろん知っています。
羽田へは田町から新幹線車庫の方へ向かう予定です。
品川駅へ行く常磐線がルートを変えて羽田アクセスになるのでは？という話から始まっています。
常磐線が神奈川県に入れないとコメントしたのが私です。

そもそも私は回答にこたえているのに返信いただける方は私の質問に回答せず論点をすらして逃げてばかり。
揚げ足取る暇があったら羽田アクセス線の未来を語りましょう。

>>644 匿名さん

あんた誰？

JR東海が品川新駅設置計画の際、JR東日本から一部の用地を譲ってほしいと打診したらしく、その条件として東北新幹線の東京駅以西の乗り入れを要望したが、JR東海がダイヤに余裕が無いと一蹴した挙句、リニアの為の地下新駅を現在の東海道新幹線とほぼ軌道を同じ方向に施工している。これは何の為だったんだろう。
JR東日本は断念して話は立ち消えになつて現在に至っているそうだが。

中々難しい話が続いてますが
羽田空港発は
東京行きがメイン？
上野？
高崎？
宇都宮？
品川？
横浜？

>>647 匿名さん
確かに難しいところですが、品川と横浜はないでしょう。
常磐線への乗りいれはあると思うのでメインは土浦行きでしょうか。
特急になれば勝田より先もあると思います。

面白いことに気付いた。
JR東海の東海道新幹線、そして行く行くはリニア中央エクスプレスの品川新駅から鉄路で国内線ターミナルへは、在来線をスイッチバック経路で行くしか無く不便である事に。品川新駅から羽田に向かうには高速バスの方が楽かも。
JR東海の方では、静岡県と言うか静岡空港直下に地下駅を作ろうとした自治体の動きがあるが。

>>649 匿名さん

経路の検索してから書き込みなよ。恥ずかしすぎるぞw

>>650 匿名さん

自分で説明もしないで文句を書いているあんたは誰？

>>651 匿名さん
では、答え
品川駅から国内線は、京急で乗り換えなしの15分程度
同様に泉岳寺駅からは、17分程度
ちなみにご存知ないと思うので丁寧に補足いたしますと、泉岳寺駅は京急の始発駅であり、品川新駅(高輪ＧＷ駅)との乗り換え駅です。今再開発中の両駅の駅ビルどうしは隣り合わせになります。

あ、品川新駅って、リニア品川駅のことか。
通常、品川新駅といえば、品川と田町間に新設される駅のことを指しました。今の高輪ゲートウェイ駅です。

>>654 匿名さん
あなたは、>>649 と同じ人だよね

なんか意味不明だけど、品川駅から羽田行きの高速バスなんて出てないですよ。
JRグループを使いたいなら浜松町まで行ってモノレールを使えばいいけどそんな人いるかなあ？
普通は京急つかうでしょ、品川からJRで乗り換えなしで、京急より安いとか早いとかなら客を奪えるでしょうが、具体的な構想は全くないよ

そこで俺の夢物語
南北線が品川駅に延伸してくる構想がありますが、それをさらに延伸して羽田アクセス新線につなげるのです。品川駅から先をJRが整備すれば、品川駅からJRでも乗り換えなしで空港へ行けます

リニアの建設遅延は影響でますかね

羽田アクセスとリニアの遅延はあまり影響ないでしょう。
東日本と東海で会社も違うわけで。

むしろリニアの延期で羽田の重要度が高まってる。

>>649 匿名さん
なんで無理やりJRで行こうとすんの？
品川から羽田空港は京急の担当だろ。　

>>656 匿名さん
そんなバカなことはしない。
品川でリニアを降りた客は普通に京急に乗り換える。

確かに品川～羽田はJRも捨てているでしょうね。
羽田行くのに品川でJRから京急に乗り換える需要をとれると考えて羽田アクセスがあるわけで。

そう。寧ろ、JR東はリニアではなく羽田に客を運びたい。

リニアもテロ対策で搭乗に時間かかる上、当分は名古屋乗り換えだから、
羽田アクセスが便利になったし、伊丹空港でいいんじゃね？となる。
仲の悪いJR東海への一手。品川を経由するはずもなく。

>>663
適当なことをいうなよｗ

仲が悪いのは事実なんだろうけど
経営的センスがあれば、そんな馬鹿な説を唱えるわけないｗ

ＪＲ東は、自社を使ってくれる客を増やしたい
・羽田に関しては、京急に奪われている客を取り戻したい
・品川駅に関しては、西日本方面からやってくる観光客をＪＲ東の範囲に誘導したい

もし、ＪＲ東海のリニアを使わせないことを考えるとどうなる？　航空利用客が増えるのはその通りだけど、相対的に航空利用が便利になればＪＲ東の新幹線利用に悪影響がでてくるのはちょっと考えればわかること

>>664 匿名さん

東と東海の犬猿の仲は、旧名古屋鉄道管理局と旧東京鉄道管理局時代からずっと続いている様な。

しかし、それとは別に東京ー札幌（千歳）間は民航のドル箱。
それに対抗するために、北海道新幹線札幌延伸時に360km/hの営業運転高速化を目標にしている。その一つに整備新幹線区間である盛岡ー新青森間の環境対策として防音壁の嵩上げとトンネル緩衝工の施工費を自社で出すとしている。
しかし、4時間台になったとしてもそう簡単には空路から集客を奪えるとは思えない。だって航空機の方が巡航中はヨーやピッチの振動が少なく快適だから。
ただ、冬季の亜天候時に運休が出た時にゾロゾロ北海道新幹線に乗客がシフトしそうだけどさ。
羽田新線効果は大阪以西空路を狙っているのかね？

>>665 匿名さん
羽田新線は国際線狙いだと思いますよ。既にANAは2タミを拡張して国際線発着していて、JALも同様に1タミ拡張工事に着手していて近年中に国際線が1タミ発着なると予想されてます。

>>664 匿名さん

まるでわかってないな。
東海道新幹線の券を切符で買うと、新幹線降車後はJR東の一定範囲の駅なら自由に下車できるが、東海のネットで買うとそうはならない。これがどういう意味かも分らないんだろうな。

>>668 匿名さん
何を伝えたいのか、何度読んでもよくわかりません
まずは落ち着いて深呼吸
わかりやすい文章に修正してください

本文 >>668 匿名さん

>>666は切符の運賃の話をしてるのではない。

JR東の取り組みが不可解な事。
これまでいくつか取り組みに失敗している事を見かけるから。
新幹線も新世代通勤在来線も連接台車を試験していた。
しかし、故障などがあって実用にならないって事でやめてしまってる。

最近はVIEW CARDとJRE CARD。
どっちを主流にしているのか？　と。

>>667 匿名さん

しかし、国際線ターミナルへの延伸計画はあるそうだが、着工するかどうかは何もアナウンスがない事。
むしろ国内線ターミナル駅からモノレールに乗れ！とセコい事をするかも。
乗り換え運賃負担がない様なやり方で。

>>672 匿名さん
モノレール乗り換え無料はやりそうですね。今も山手線乗り継ぎ割引やってるし。

>>673 匿名さん

で、国際線ターミナルへ向かう為に乗り換え駅で重くて大きいスーツケースをゴロゴロ転がせられるわけだ。
モノレールの車内の台車の出っ張り（センターシートになってる。）が、スーツケースの置き場所に何かと面倒だし。
なんともセコすぎます。

>>669 匿名さん
>>670 匿名さん

阿保ポジは情報弱者過ぎて、説明する価値もない

>>674 匿名さん
海外の空港とか広いから、ターミナル間移動に専用交通機関あるのは割と一般的では。JFKとか、チャンギとか。

鉄オタじゃなくても有名な話ね。
ＪＲ東　東海　犬猿の仲　でググって上位に出てくるレベル。

「何度読んでもよくわかりません 」という低次元のポジさんは、以下を読んで。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/284153398

>>677 匿名さん

リンク先を見て何じゃこりゃ、だった。
大和民族色が無ければ、旧国鉄時代の国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。
さらに動労と国労の説明がそのリンク先には全く説明がなく、何じゃーこりゃだ。

あとさ、分割民営化されて技術研究所（Suicaカード開発もこの旧国鉄時代から始まっている）が財団法人化された直後、リニア開発に関してJR東海寄りになった。
そこで東は我々の新幹線の事は面倒見てくれるの？と感情的になったらしい。
結果的にJR東の技術開発センターなるものができた。
ただ、高度な技術になって自分たちで出来ないと分かるとJR総研に泣き寝入りしたらしく。
その昔、車輌設計事務所なんてあったのが、指摘したリンク先では全く知らないだろう。

変な文章書いたから以下に修正。

指摘されたURLには大和民族色が全く無い。
その昔、旧国鉄時代の丸の内国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。

662です。
静観していましたが結局 >>668 匿名さんは何を言いたいのでしょうか。
文面から本当に何が詳しいのか怪しいところですが説明不足なのは認めてはどうでしょう。
リンク見ろだとか情弱だとか、そもそも説明していないのに丸投げするとは情報交換の場で負けを認めるようなものです。
みなさん最低限の知識があるのですから相手にわかりやすく伝えましょう。

ほら、説明する価値がない

668の内容が解らないと話になりません。分かる人にはわかることです。
大和民だなんだと論点を替える方と、クレクレの方には、
まずググって自力で調べる努力をすることが必要ですよ。
切符の場合、JR東管内の乗車分をJR東海が案分で負担させられてきた事を
知ることがヒント。品川での土地の件、双方役員の過去の発言etc.
みなさん知識力は様々なので、内容がわからないなら調べましょう。
付いていけないなら無理に突っ込まずにスルーしましょう。

>>682 匿名さん
説明する価値がないという書き込みが一番リソースの無駄。
100人中100人が意味不明というに違いないでしょう。
説明する力がないとみた。

>>685 匿名さん
相手にせず、スルーしてください
意義ある会話は無理です

>>683 匿名さん
あの文面がわかる人なんかいないでしょう。
JR東日本とJR東海の関係を知っている上で意味がわからない。
何ヒントって？説明できないから丸投げしているだけでしょう。
ここは羽田アクセスの情報交換場所なのですから、有益な情報をお願いしますね。

>>683 匿名さん

切符の問題は、分割民営化後に生じて来た問題。
だから、あんたが文句ばかり言わずに旧国鉄時代はどの様な組織だったか調べてみ。
丸の内旧国鉄本社だった時代は、全国一括の巨大組織だった事を。
その中で、営業畑、技術畑、各管理局、教育関係、学生運動の様な労組、様々なものがあった。

ただ言える事は、西日本と違って東日本は殿様商売傾向がある事。
西日本は民鉄との過剰な競争で福知山線事故を起こしている。

JR東海にとって将来のリニア中央新幹線、現東海道新幹線において競合相手は、関東と関西のアクセスであり競合相手は民航のLCC、高速バスと格安運賃アクセスだろう。
これらの競合相手から集客を奪う付加価値がないと。

アクセス線
成田まで行けたらよいのですが

>>691 匿名さん
常磐線使えば行けそうですね。
羽田→東京→上野→我孫子→成田→成田空港
問題は我孫子～成田は単線、成田駅ではスイッチバックが必要？
でも、この案ですと現状の京急～地下鉄～京成と時間的にも費用的にも変わらないので実現低そうです。

既存の成田エクスプレスは線路的に厳しいですが、総武線の京葉線接続計画が実現されれば羽田アクセス線の臨海部ルートからつなぐ可能性はあると思います。
成田エクスプレスであればりんかい線の途中駅を止まらなくてもよいと考えられるので、りんかい線の運賃を考えず新規場を抜けてJRの運賃だけでもいけるのではないでしょうか。

>>692 匿名さん
誤変換があります。
失礼しました。

×新規場
○新木場

羽田空港が海外のメインになるかな

ＪＲで羽田空港～成田空港直通
・都民には関係ない路線（このスレ　23区掲示板だけど？）
・ＪＲで接続するより、既存の京急～浅草線～京成　の方が早くて安い
・ＪＲでやるならおそらく特急だし、本数もすくない
・想像だけど、そもそも需要は少ない（1日数千人あるかなあ？）

結論。書くまでもないｗ

>>681 匿名さん
情報交換の場で「負けを認めるようなもの」、という発言が既に＊＊＊の遠吠えでしかないな
そもそも情報交換の場なら勝ち負けなんて無いのに、負けという言葉を持ち出す時点で必死になりすぎ

例え情報交換の場でも自分で調べることができない低脳や、教えてもらうのが当たり前と思ってる非常識は相手にしてもらえなくて当然だろ

>>696 通りすがりさん
いや、書き込みが意味不明ということ。
みんな自分で調べているでしょうし、教えてもらうのは当たり前でないと思いますよ。
今回のケースは意味不明なので、教えてもらう以前に何をいいたいのか誰もわからない。
誰も理解できない無駄な書き込みですから、公然の掲示板で書く語学レベルではないということです。
論点にもなってないのでお手上げの内容なのでスルーすべきでしたね。

>>696 通りすがりさん
そんな必死に返信しなくてもねーｗ

＞今回のケースは意味不明

「切符の場合、JR東管内の乗車分をJR東海が按分で負担させられてきた」

の通りだ。
そこで、JR東海はweb発券システムを独自に作り、
新幹線下車後の山手線乗り放題をさせず、JR東への支払いを拒んだ。
これは、犬猿の仲を示す一例で、ネットにも書かれているレベルだが、
調べてもわからない、だから反論・攻撃する、という人とは会話は続かない。

ただそれだけのこと。

会話が?み合わないですね
相手の指摘を理解しようと努力せず、自分の主張を繰り替えしているだけに見えます
お互いに、スルーがいいでしょう