【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
第一京浜上部の人工地盤街と品川地下鉄は連携しながら進めなくてはいけない。そこで国(国交省)が音頭を取って都や民間を主導しながら推進している状況。
地下鉄作るのならついでに、泉岳寺?品川駅にかけて地下街もお願いします。
地下街って昭和の発想では？
それに高輪ゲートウェイを挟んで1階レベルか地下レベルでつながると思うよ
レインボーバス、スイカを使えないバスなので残念です。
地下街って何故昭和の発想なんですか？
夏涼しいし冬暖かく出来、雨風防げるけど。
京浜急行電鉄は19日、10月から羽田空港（東京都大田区）につながる空港線の天空橋―羽田空港国内線ターミナル間と他の区間を移動する場合、運賃を最大120円値下げすると発表した。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190219-00000024-jijc-biz
地下鉄駅は南北方向なの?
泉岳寺からカーブするの?
高輪ゲートウェイに駅ができるか港南方面へ延伸できるか、結構重要なんですけど。
>>17277 匿名さん
あながち妄想とも思えない。この記事を念頭に言っているのだろう。
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO37360940V01C18A1000000/
座長の岸井教授は豊住線と品川地下鉄の検討会でも座長をしてるから、この発言は意味深長。
直接は関係ないけど、都と新宿区がやってる新宿駅前の再開発検討会の委員長もやってるし、国だけではなく都との関係も深い。
>>17280 匿名さん
めでたい＼(^o^)／
モノレール大丈夫かな…
＞これにより普通運賃（現金）は、品川～羽田空港国内線ターミナル間が現行410円から290円に、横浜～羽田空港国内線ターミナル間が480円から360円にそれぞれ変わりますが、2019年10月1日は消費税率の改定も予定されています。京急電鉄は、消費税率10％への引き上げに伴う運賃改定に関しては、今後、変更認可申請を行う予定としています。
https://trafficnews.jp/post/83645
>>17285 匿名さん
当初の地下鉄13号線の計画は品川駅の南側を通って大井・羽田方面に抜ける計画。
東海道線旅客併用化も一緒。
少し前に発表された絵図も品川駅の南側を東西方向に地下鉄が描かれていた。
羽田方面に延伸する場合港南5丁目でりんかい線に接続する必要があるからね。これらの構想は20世紀末頃からアップデートされていなかった。
最近、リニアが港南の地下を南北方向に貫くこと、JRが田町分岐で大汐線に接続することなど状況が変わってきたので、港南側(羽田)への延伸は取り止めたのかなと？
パワポ1ページだけだけど、地下鉄駅が高輪側南北方向に描かれている図は初めてみた。
>>17286 匿名さん
当初っていつの話なんだ？
地下鉄を羽田アクセスに接続したい気持ちはわかるけど、港南民の妄想でしかないよ。
地下鉄が羽田にアクセスする正式な文書があるなら出してみて
先に言っとくが、東海道貨物貨客併用化は羽田空港にアクセスしないし、港南5丁目を通る図にはなっていないからね
あなたの為に探すほど暇じゃないと言いつつ出るわ出るわw
しかも雑な図ばっかりで主張の裏付けになっていないwww
クレクレ君のくせに偉そうな奴だな。
15号答申はあまりに古くて、参考になるようなならないようなｗ
空港アクセスが今より良くなって欲しいというのは昔からの願いなんですね。
品川の地下鉄駅が南北方向か東西方向かにかかわらず、品川で止まらず空港方向への延伸の余地を残しておきたいというのは、きっと計画作成者も考えているんでしょう。
品川地下鉄からの空港アクセスは地下鉄駅が南北か東西にかかわらず不可能ではないのでしょうが、南北方向なら港南を通るルートはあり得ないので港南の人はがっかりかもしれません。
地下鉄の検討会の議事録なかなか発表されませんね。
これだと東西
古川橋分岐が検討される事はないと思いますが、万が一の確率で古川橋分岐になった場合は泉岳寺・高輪ゲートウェイと乗り換えが出来るようになるでしょうね。
まだ計画が定まっていない、再開発地区の5街区と6街区の位置に地下鉄駅を設ければ南側で品川駅に北側で高輪ゲートウェイに乗り換え出来るようになり、途中駅を設ける必要もなくなるので更にお安くできます。(リニアの乗り換えが面倒？)
5街区と6街区の開発とあわせて工事すれば無駄も少なくなりますし、その位置なら、そもそも地下駅にする必要もなくなるので更に更に安上がりですね。(羽田延伸は諦めることになりますが)
全部妄想ですけどね。。
書いてて結構アリなような気がしてきました。。
東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000015.html
改めて議事録を読むと
・地下鉄品川駅の位置をきちんと決めましょう
・白金高輪分岐が可能か精査しましょう
って事だよね。
え?そこからなの?って気がしないでもない。
結果的にB/Cが高くなる要素があるのでしょうか?
>>17320 匿名さん
Cの方は高くなる要素しかないです。もしコストを下げるのなら途中駅を作らないとか。
Bはリニア大阪延伸まで見込むのであればいくらでも上積みできますね。まあ、便益を強調しすぎると品川に地下鉄通すよりリニアを東京に延ばした方がよくね？って事になりますけど。
白金高輪を経由のほうがもちろんいいが、
古川橋分岐によってさくっと作ってくれるならそのほうがいい。
あと10年くらい週二回大阪に行く予定。
早いとこお願いします。
＞空港アクセスとして競合する東京モノレールへの影響は甚大だ。
＞金額だけではなく、スピード、運行頻度も利用には影響するが、多くの旅客が京急に流れることが予想される。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190223-00267165-toyo-bus_all...
終夜運転、で港南4や5の運河沿い住民は
騒音被害を受けると考えないの？
工業地
モノレールだけの終夜運転はもしかしたら可能だろうけど、東海道やアクセス線は難しいんじゃないか？
終夜運転しつつ線路のメンテナンスをするには複々線化が必要だったはず。
ほんの一部の住専は都市計画決定で準工業に逆戻り。
もしくはそこだけ防音フードです。
そんなもんですよ。
＞モノレールだけの終夜運転
浜松町に深夜に着いてどうするんだろ？
カプセルホテルや朝までやってる店だらけの新宿に人を運ぶならまだしも
＞モノレールも値下げで対抗かもよ。ならば、浜松町と天王洲アイルの住民の勝利
JRや京急は不動産事業もあるが、東モノは利益率１割の単路線。
京急の一気に４割引きみたいなこと、できると思う？
金がなくてヒーヒー言いながら頑張って空港アクセスを提供してきたモノレールにとっては酷な話だな。加算運賃の終了は事前に分かっていた話ではあるが。
モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。
芝浦、港南、品川シーサイド住民の大勝利
アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。
新駅なんか作って所要時間を増やしてたら
ますます羽田へ行くモノレール客が減る
新駅は地元請願方式だからモノレールに限らず、新駅を作るのは資金面でのハードルが高い。
＞モノレールの需要減は、途中駅の設置により回避できる。
東京―羽田は東モノで28分。それが18分になる。どれだけ客が減るか。
途中駅下車の率はどれだけか知らんが、今後のインフラ維持を考えたらバス置換かな。
いずれにせよ2035年ころの話でしょ。
晴海はLRTか地下鉄になるから、BRT車両を移管するとか。
情弱さんかな。
＞アクセス線の終夜運転なんて1000%ありえんわ。都心部の地下鉄ですら終夜運転してないんだから。
空港が国際的に24h運行してるのに、日本だけ永遠にやらないってことはない。
その流れで、空港へのアクセスが終電～！ のままと思い込んでるわけ？
のはずはない、やめて、そう思いたくない
わかります。
ジェット機が飛び交う場所を選んだ人には
一般論しか語れないのか。
例えば？
乗換駅だったり外国企業誘致だったりがメインの施策だから仕方ない。
そんな開発地は、住まう場所としてはイマイチ度が増していくだけかと。
そこから更に１ｋｍ先とかありえなくね？
これからは内陸の駅前が開発されていくから、タワマンといえば駅前の時代でしょ。
あとは晴海のような駅から距離があっても一大タウンとして完結できてるエリア。
リニア品川駅は駅だけで2000億円かかる巨大スケールだけにちょっと比較は難しそう。
10年後にはモノレールは空港アクセスの主役から降りるわけだし、ここで京急と値下げ競争しても意味がない。
かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。
日本の技術の粋を結集した世界初のプロジェクトだからね。
最近は鉄道事業者＝地域デベロッパーのケースに限定なのか。
請願駅でも、デベロッパーデモなく駅を設置することで追加的な利益が得られる条件は
人がそれなりに住んでいる、自社の駅と競合しない、他社路線ともなるべく競合しない。既存路線に新駅設置
条件満たすの都内だとモノレールの港南ぐらいしかないな。
>>17355 匿名さん
>かかる理由が、豪華だからではなく地下とても深くに作る駅だから、ではね。
リニア品川駅は深いといっても都心の地下鉄駅なら既にある深さだしなぁ。
規模的には上野の新幹線駅と同じで3階分深いって考えると大した事ないなと思えてしまう。
深いわ、名古屋どまりだわ、車窓なんも見えんわで。
その上、本当に南アルプス掘れるのか、まで加わる。
分かります、その悔しい気持ち。
地域住民の足としてモノレールの途中駅があるのもいいけど、浜松町～品川～五反田あたりが、大丸有を中心とした都心に匹敵するような地域になるためにはさらなる鉄道が必要。これをしない限りしない限り大丸有においつくことはない。
今十分なのはJRの中距離アクセスと羽田アクセス、山手線、三田線、浅草線、（南北線品川延伸）と3本～4本ある都心とのアクセス。
不十分なのは渋谷新宿方面との地下鉄でのアクセス、サウスゲート内での連携、私鉄沿線からの通勤、23区東部とのダイレクトアクセス。
ということで、妄想の提言
2本の鉄道（メトロ、都営地下鉄と一体運用）があるといいな。
1.第2大江戸線
（りんかい線）―天王洲アイル―品川ー高輪台ー白金台ー広尾ー表参道ー北参道ー新宿ー都庁前
2.城南城東直通線
（京王本線）ー下北沢ー三軒茶屋ー学芸大学ー武蔵小山ー戸越ー大崎ー品川ー旧海岸通りー浜松町ー勝どきー晴海ー豊洲ー半蔵門線延伸ー錦糸町
妄想だし大丸有に追い付くなんてことはないでしょう。
羽田アクセスや新幹線アクセス水辺アクセスを活かした街づくりをし、大丸有を補完するのが、まあ等身大だろうね、
