東京サウスゲート計画＜17＞

ここでは南北線延伸が４号線下という意見が出るが、そんなのありえないんじゃない？
中央通路からの距離としては、ちょうど東京駅中心から京葉線ホームくらい。
せっかく作っても乗り換えは苦情だらけになるのは目に見えている。

南北線を港南方面へ伸ばすのも、やや港南二丁目交差点がギリギリだが、大きな問題ではなさそう。

>>917
ですです。
西側は商業施設
東側にターミナル
プチラゾーナのようになるとよいですね。
駅南も京急
R15の対岸も京急
ここが腕の見せ所
グースも容積半分もいってないはずですので多分ウイング絡めてかなりの開発をします。単純計算でも今の床面の3倍くらいに。また特区の緩和を交渉中、行政で時間がかかっているのでその辺りが固まれば。
発表してないだけでネリネリしてますよ。高輪口に門型のビルが…
まさにサウスゲート！
まだ分かりませんがw
2020年以降といってもあと4年しかない。行政処理出来れば発表出来るかと思います。税金も3倍なので皆ノリノリですねw

>>920
確かに私もそう出来たらよいと思いますが線路の上は結構厳しいのです。
宅地じゃないからなんとかとかおじさん達がブツブツ言ってきますw
この辺も特区で緩和して欲しいものです。

ビギナーさんは文章は若いですが、かなり裏情報をもってそうですね！

>>923
なかなか色々あるわけですね。新宿南口のバス停はどうやって線路上に上手くもって行ったんでしょうかね。

はい。ピチピチしてますよーw
あえて分からないような文章にしております。さて男性でしょうか、女性でしょうか。←レス違いなのでスルーで
ここでは楽しくやりましょうね。
また、色んな人が結構このスレみてるので、建設的な話をしましょう。
もしかしたら案取り入れるかもー

新宿南口バスターミナルの例を見ると、下を電車を走らせたままバスターミナルを建設し、その上部の商業施設というのは可能なような気がしますね。

>>925
バス停や駅舎は宅地じゃなくても作れるの。確か
これからの品川のバスターミナルも同じ

うーん、結局廃道の根拠がよくわかりませんでしたが、京急が高架化しないのなら、現在のホームの位置辺りから留置線にはみ出すように新しいホームができる可能性も残るということですね。
高架化したほうがいいと思うんですけどね..

>>929さん
廃道はまだ決まってませんからね。
都営アパート前の道路要らなくないってお話。それもあの辺りが再開発がかかれば検討
のでハツ山は暫くは現状維持かと

まあ八ツ山踏切廃道までは必要ないでしょうね。アンダーパスができて以来特に渋滞している様子もありませんし。
ここのスレで一部主張されている方のいる京急品川駅を北に移動して乗換利便性を犠牲にしてまで高架化の必要がないということかと。

>>930
高輪二丁目交差点の区営住宅も、容積率余ってそうなので高層化して再開発してほしいですね。
新駅近いし。

>>931
私もそう思います。が、2014年に京急はあくまで高架にする方向と言っています。真意が分かりませんね。

すでに、アンダーパスが完成している2014の京急IRでも、踏切解消は言ってます。京急品川駅刷新はリニア開業に合わせてという記述もあります。やはり、高架にする方向のようです。ただし、完成は2027年ごろの話になりそうですね。

駅も、今のところ現ホームを地上に降ろす形ですね。2階デッキがホームの上に書かれてます。

西武ＨＤ／高輪・品川・東京の３プリンスホテル複合開発／都などと協議へ
http://www.decn.co.jp/?p=58465
西武は高輪プリンス、品川プリンスを一体再開発しますね。京急のWingや品川グースとバラバラに進めるのではなく、手を組むのでしょうね。

先月から、１年弱にわたる大規模な改修を始めてしまったし、いずれにしても１０年以上先ですね

>>937
だいたい、駅舎改造やビル建設、リニア、西武開発、八ツ山踏切、何でもかんでも約10年先2027年ですな。サウスゲート計画が2006年に打ち出されて10年。そんなに時間がかかるもんなんですかなぁ。みんなお墓に入ってしまいますなあ。笑

>>934
すみません、私の読解力が足りないのかもしれませんが、何処に高架にすると記載されているのでしょうか？

>>935
イメージと書いてあります。
東に寄せないと駅南に用地確保出来なくなります。

>>938
10年でお墓ってw
ご高齢ですね。

＞939
八ツ山アンダーパスができているのに、まだ京急は昨年のＩＲで「立体化による踏切解消」と言っています。
これは自動的に、鉄道をオーバーパスさせるということではないでしょうかね？
道路は京急の持ち物ではないので、踏切を立体化することに他ならないと思います。しかし、急勾配の問題
が残りますので、何とも言えません。

高架化については2014年に京急の話として日経新聞が報じているようです。

http://tabiris.com/archives/keikyu-shinagawa/

このスレでは高架にすると今のホーム位置では急勾配でのぼれないと勝手に決めつけてるけど、実は問題ないのではないの？
京急は短距離駅間ですごい速度を出すからトルクはありそうだ。だいたい今の品川駅と泉岳寺の間もすごい勾配だし。

>>944
どうなるのでしょうかね。
実は高低差は問題ないのかなー？
速度落ちるし電力も使うでしょうから綺麗な設計とは言えませんね。
高架ならS字カーブのままの方がよいのではと矛盾すら感じます。
ホームは山手のを使うのはそちらでも書かれてますね。
距離がさらに短くなるw
何のためにアンダーパス使ったのでしょうか？高架にするなら要らないですよね？

＞944
もともと、品川駅付近より八ツ山付近のほうが土地の標高が高いうえに、さらに高架となると相当の勾配になるのでは？とみんなが勝手に想像している話です。みんな専門家ではないので、ほんとのところは技術者に聞かないとわかりません。以下は、某サイトからのコピペです。



計算で勾配を求めてみると

昔懐かしい直角三角形の底辺と高さから傾斜角を求めてみましょう。仮にホームから高架線までの高度差を15メートルとし、平均勾配を35パーミル程度に抑えるとすると、必要な地上距離は単純計算で400メートルほどです。現在の京急品川駅ホーム南端から八ツ山橋の距離を地図上で測ると300メートルほどしかありませんので、この計算ではもう少し北にホームを設けないと無理です。

では、距離300メートルで高さ15メートルを駈け上がるにはどのくらいの勾配が必要でしょうか。計算してみると、平均50パーミルです。最急勾配が50パーミルではなく、平均勾配が50パーミルです。

つまり、現ホームの位置あたりに新ホームを作り、平均50パーミルの勾配の高架橋を作れば可能、ということになります。最急勾配は60パーミルを超えるでしょうが、現在の鉄道車両の性能からすれば不可能という数字ではありません。ただ、高架橋の高さは15メートルも要らないかもしれません。高架橋を低くすれば、そのぶん勾配を緩めることはできます。そもそも、当事者が可能と言っているのですから、可能なのでしょう。

しかし、上り電車が最大60パーミルを下りてきて、すぐにホームというのは、高速で北品川から進入して来たらブレーキングのタイミングなど高度な運転技術が必要な感じがしますね。笑

＞946
946に書いてある最大60‰超というのは、信越線の旧碓氷峠越え（最大66‰）に匹敵します。
信越線では昔、特急電車を峠越えさせるために、電車を引っ張る電気機関車を横川ー軽井沢間で
追加連結していました。もちろん、新幹線ができて廃線になるまで日本で断トツの急こう配でした。
最近の電車の性能はそこまで上がっているんですかね？

なんだか八ツ山の踏切の現状を見ると高架は意味がない気がしますが、京急が高架を検討中というなら検討中なのでしょう。
そして京急品川駅のホーム位置も現状の場所と大きくは変わらずということで、ファイナルアンサーでしょうか。

八ツ山踏切を高架化しないならホームも今の位置で地上化するだけで問題はないと思います。
ただ、別途、第一京浜沿いの京急の土地のビル群も再開発に合わせて取り壊す話もあります。
北側には環状4号線も建設しなければなりませんし。そうすると効率的な土地活用方法としては
京急線線路を第一京浜沿いに移設して、ＪＲとの間の土地を活用したほうが土地全体の有効
活用につながりやすく、別の意味で駅の位置を若干、移動させる可能性もありますね。

1.ホームを留置線の辺りに設置した場合
高架化(八ツ山橋オーバーパス)による踏切解消は勾配の問題で困難となる。
仮に高架化できたとしても、加速を十分していない低速度の状態で急勾配を登ることになるので勾配を登りきるまで低速度を余儀なくされ、ｓ字カーブ解消による速達便改善が相殺される。
2.ホームを現在の位置で地平化した場合
JRの既存のホームが東側にずれないことがほぼ決定しているので、京急の新設ホームは第一京浜側に拡張されることになる。
その場合、現在の西口ロータリーに線路を通さざるを得ず、西口最開発にデメリットとなる。
また1と同じ理由で速達性に影響が出る。
3.ホームを北側に設置した場合
高架化による踏切解消及びｓ字カーブ解消による速達性の改善が可能となる。
JRとの連絡が現状より悪化する。

こんな感じでしょうか。

ちょっと粗い画像ですが、品川駅高輪口の将来イメージイラストです。
北側はｈ環状4号線。高輪口の２階東西大通路がそのままプリンスエリアまで
伸びるイメージです。プリンスエリアの入り口にはゲートのような建物が。。。
まあ、これはあくまで「イメージ」ですが。

品川駅周辺再開発イメージです。京急ホームの位置にはいろんな説が出ています。

専門的部分も多いので、当スレにUPしなかったが、3年程前のやりとり･･･
なお最近の技術的基準等とはズレがある部分もあるとは思うが、参考迄に。
▽京急品川駅平面化検討(3年程前にUPしなかった)
品川駅周辺開発では後発となる①R15拡幅②品川駅デッキ化で高輪アクセス改善③
基幹道(環４)による動線改善＆利便性向上④品川駅西口の高輪地区のリノベーション
などを視界に進捗させるには京急の２階部走行構造は開発障害となりえるだけに
関係者間の大局的最善策を図ってもらいたいもの

■以下⇒上記を踏まえ鉄道関係に知識のある人と当方との部分的やりとり抜粋(3年程前)
新馬場から八つ山まではおよそ680m。
仮に基準で許される最大の35パーミルで降りるとすると23.8m降りられる。
架線高(天井)を基準に考えると、新馬場の地面高15mを基準として、
八つ山でマイナス8mまでいけることになる。
八つ山のトンネルやJRは、新馬場の地面レベルとだいたい同じくらいだと思うのだが、
そうすれば架線高でマイナス8mもあれば余裕じゃないか？

架線高でマイナス2mもあればいけるから、勾配は25パーミルくらいで十分となる。
ただし、この場合は北品川の存在を無視しているので、駅設置基準の5パーミルを適用すると、
やはり35パーミルをどこかで使わないと難しいということになる。
また蛇足ながら、品川駅側もいまの山手線プラットホームの位置をそのまま使うことは
できなさそうで、少し北側へスライドするほうがベストだ。

都の再開発計画を見ていてもそうだが、今回の再開発のテーマは、
歴史的に接続の悪かった高輪と港南の、物理的接続を改善するというところにあるようだ。
だから連絡通路は大きなペデストリアンデッキにしてつなぐし、
環状4号線を旧海岸通りまで伸ばす予定だし、八つ山の踏み切りも廃止しますよ、と。
だからそもそも<～略～>ももっともなわけだ。

で、できるかできないか、でいえば、
25パーミルでは北品川廃止しかないが、35パーミル以内の急勾配を使えば
まったく不可能というわけではない、ということになり、
一応<～略～>の案はできるというのが答えではないかと。
（車両が対応してないとかの問題があるかもしれないが）

あとは仮に地平化が無理なら、北品川を高架にして、京急品川駅も
一段上に上げるというのがウルトラCとしていえると思う。
この場合は(泉岳寺に潜る関係で)京急線のプラットホームは少し南側にずらす必要がある。

泉岳寺関連で本拠東急電鉄改良と同じようにもう一つの案として品川駅地下化だと
どう言う線引き(理論物理的に)がいいかな。

八ツ山の踏切等解消による利便性向上するには北品川を上げるか下げるか、
そのためには青物横丁以北の高架線や駅位置等も含め、
一般道路にも支障も出ない可能な勾配はどうかな。

品川駅地下化でも、地平の件とほとんど同じ状況で可能そうだ。
つまり、目黒川の下にはC2があるので青横からの地下化は不可、
すると新馬場(山手通り)を高架でクリアして、そのあと潜らないといけない。
潜るなら、東海道線や新幹線よりも下を潜らないといけないということなので、
計算は<～略～>と同様そうだな。

目黒川・山手通り越えまで高架で、そこから潜ると八ツ山はなんとか
アンダーで線引きも可能か。
近年の地下鉄工事や品川線の絶妙工事で色々クリアしてるから
技術的にはほぼ問題ないかも。北品川駅のホーム勾配を
水平ではなく北部に下がり傾斜とするのは鉄道基準的には可能か？

駅の設置基準については、<～略～>たｓぎか5パーミル程度必要だと思うが
3パーミルというのもちらほらあるんじゃない。
もしかしたら、省令とは別に省の内規があって、より厳しめにしている可能性もある。

新馬場が高架、北品川を地下駅として残す場合は、<～略～>から北品川の
プラットホーム長、そしてそこで許される北向きの勾配を差っ引けばいいということになるね。
北品川のプラットホームはこの際6両のみの対応として、18×6＝108、
それに前後の長さも考えて120m設定。
120mで3パーミルとすると、駅部で稼げる深さは0.36mなのでほとんど誤差・・・。

したがって、概ねだが新馬場の天井高さを15mとして、北品川までに17m潜るとした場合、
680-120＝560mで17mの勾配なので、計算すると30.3パーミル程か。
一応基準内(35パーミル以下)といえばそうです。
(注)他鉄道・地下鉄事例、線形工事想定等のやりとりもしたが全て割愛した

>>954
!?
京急の地平化、八ツ山橋立体交差の話ですか?
京急品川駅を地下化する話?
<～略～>とは？

>>953
田町駅も含めた品川駅、新駅、田町駅周辺の再開発全体イメージも見てみたいです。

品川駅で急こう配だと雪が降るたびに京急はストップだね。
それは、勘弁して欲しい。

>>956
それは、まだまったくでていませんね。残念ながら。

>>953

品川駅と4号線の間がまったく違ってない?

国土地理院地図によると品川駅西口の標高は5m、八ツ山踏切付近の標高は10mで5mの標高差。八ツ山高架の高さを6mとして標高差は11m。現ホーム南端から踏み切りまでの直線距離は300mなので単純計算で平均勾配は37‰になりますね。最大勾配は40‰を超えるでしょう。鉄道専門家の方、駅周辺40‰は可能ですか？

>>959
品川駅には北口広場とバスターミナルができるので、コンコースから改札内に伸びる2階フロアが北に拡張されると想像してます。あくまで勝手な想像ですので悪しからず。

No.961

少なくとも既知の情報とまったく違うので、港南3丁目あたりの住民が我田引水で妄想するレベルの図でない?

>>962
既知の情報キボンヌ

>>962
既知の情報は無いでしょ？既知の情報が無いから予想しているんだと。

>>964
以下がもう皆さんご存知の既知の情報。
最も信頼できる情報ですね。

>>960
京急の現ホーム南端から北品川駅を直線で結ぶと、現ホーム南端と八ツ山橋までの直線距離は200ｍぐらいしかなさそうですよ。

>>965
そうなんだよね。各区域に何が出来て、どういうデザインで、どういう建物配置になるのか、各建物と駅との連絡はどうなるのか？など、すでに用地の工事は始まっているのに、何にも出てこない。リニアの工事も始まっているけど、地上との連絡をどのようにするのかも、一切ディスクローズされない。まだ、まったく決まってないわけじゃ無いと思うんだけどね。

>>966
距離測で測ったら270m。平均勾配は40‰を超えるね。駅を発車して加速がついて無い状態で40‰の上り坂は、かなりキツい。

>>968
JR在来線の電車専用線の最大許容勾配は33‰だそう。40‰はかなりオーバーしますが、はたして…

>969
パーミルの計算もできないのかｗ
もう一度基本に戻って　計算式を確認すべしｗｗ