東京サウスゲート計画＜17＞

専門的部分も多いので、当スレにUPしなかったが、3年程前のやりとり･･･
なお最近の技術的基準等とはズレがある部分もあるとは思うが、参考迄に。
▽京急品川駅平面化検討(3年程前にUPしなかった)
品川駅周辺開発では後発となる①R15拡幅②品川駅デッキ化で高輪アクセス改善③
基幹道(環４)による動線改善＆利便性向上④品川駅西口の高輪地区のリノベーション
などを視界に進捗させるには京急の２階部走行構造は開発障害となりえるだけに
関係者間の大局的最善策を図ってもらいたいもの

■以下⇒上記を踏まえ鉄道関係に知識のある人と当方との部分的やりとり抜粋(3年程前)
新馬場から八つ山まではおよそ680m。
仮に基準で許される最大の35パーミルで降りるとすると23.8m降りられる。
架線高(天井)を基準に考えると、新馬場の地面高15mを基準として、
八つ山でマイナス8mまでいけることになる。
八つ山のトンネルやJRは、新馬場の地面レベルとだいたい同じくらいだと思うのだが、
そうすれば架線高でマイナス8mもあれば余裕じゃないか？

架線高でマイナス2mもあればいけるから、勾配は25パーミルくらいで十分となる。
ただし、この場合は北品川の存在を無視しているので、駅設置基準の5パーミルを適用すると、
やはり35パーミルをどこかで使わないと難しいということになる。
また蛇足ながら、品川駅側もいまの山手線プラットホームの位置をそのまま使うことは
できなさそうで、少し北側へスライドするほうがベストだ。

都の再開発計画を見ていてもそうだが、今回の再開発のテーマは、
歴史的に接続の悪かった高輪と港南の、物理的接続を改善するというところにあるようだ。
だから連絡通路は大きなペデストリアンデッキにしてつなぐし、
環状4号線を旧海岸通りまで伸ばす予定だし、八つ山の踏み切りも廃止しますよ、と。
だからそもそも<～略～>ももっともなわけだ。

で、できるかできないか、でいえば、
25パーミルでは北品川廃止しかないが、35パーミル以内の急勾配を使えば
まったく不可能というわけではない、ということになり、
一応<～略～>の案はできるというのが答えではないかと。
（車両が対応してないとかの問題があるかもしれないが）

あとは仮に地平化が無理なら、北品川を高架にして、京急品川駅も
一段上に上げるというのがウルトラCとしていえると思う。
この場合は(泉岳寺に潜る関係で)京急線のプラットホームは少し南側にずらす必要がある。

泉岳寺関連で本拠東急電鉄改良と同じようにもう一つの案として品川駅地下化だと
どう言う線引き(理論物理的に)がいいかな。

八ツ山の踏切等解消による利便性向上するには北品川を上げるか下げるか、
そのためには青物横丁以北の高架線や駅位置等も含め、
一般道路にも支障も出ない可能な勾配はどうかな。

品川駅地下化でも、地平の件とほとんど同じ状況で可能そうだ。
つまり、目黒川の下にはC2があるので青横からの地下化は不可、
すると新馬場(山手通り)を高架でクリアして、そのあと潜らないといけない。
潜るなら、東海道線や新幹線よりも下を潜らないといけないということなので、
計算は<～略～>と同様そうだな。

目黒川・山手通り越えまで高架で、そこから潜ると八ツ山はなんとか
アンダーで線引きも可能か。
近年の地下鉄工事や品川線の絶妙工事で色々クリアしてるから
技術的にはほぼ問題ないかも。北品川駅のホーム勾配を
水平ではなく北部に下がり傾斜とするのは鉄道基準的には可能か？

駅の設置基準については、<～略～>たｓぎか5パーミル程度必要だと思うが
3パーミルというのもちらほらあるんじゃない。
もしかしたら、省令とは別に省の内規があって、より厳しめにしている可能性もある。

新馬場が高架、北品川を地下駅として残す場合は、<～略～>から北品川の
プラットホーム長、そしてそこで許される北向きの勾配を差っ引けばいいということになるね。
北品川のプラットホームはこの際6両のみの対応として、18×6＝108、
それに前後の長さも考えて120m設定。
120mで3パーミルとすると、駅部で稼げる深さは0.36mなのでほとんど誤差・・・。

したがって、概ねだが新馬場の天井高さを15mとして、北品川までに17m潜るとした場合、
680-120＝560mで17mの勾配なので、計算すると30.3パーミル程か。
一応基準内(35パーミル以下)といえばそうです。
(注)他鉄道・地下鉄事例、線形工事想定等のやりとりもしたが全て割愛した