通勤電車はどこが快適？[首都圏限定]

>>40

それは恐らく民鉄と言う事で労使関係の絆が昔から強かったから迅速に対応できるのでは？と
思う。

JRは旧国鉄の労使関係の軋轢を今でも少しは引きずっている感じ。
各鉄道管理局が、支社に化けた位。

但し、在来線の技術力はJRTTのHPにもあるようにTXにかなう物は無い。
京急は積雪時にバラスト軌道がリスクになる。
それでも強いのは企業としての強さかも知れない。

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橋梁など高架部分において風速25m以上になった場合鉄道は運行を停止することになっていたが、ＪＲの場合風速25m未満で事故があった為、風速20m以上で運行停止とすることになったからです。
多摩川や荒川など大きな河川を越えない路線や高架が少ない私鉄路線は運行が安定していると言えます。
安全と利便性、収益のどれを優先するのかによるものともいえます。

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確かに京急は強いね。
運行速度もかなり速い気がする。たまに怖いと思うけど。

京急ＪＲどちらでも通勤可能だけど、京急は快適じゃないんだよねぇ。。。
朝はぎゅうぎゅうだし。がんばって１５両編成とかにしてくれれば、緩和されると思うけど。

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京急は線路軌道が新幹線と同じで広いんだよ。だから雨が降っても風がふいても人を轢いても止まらないのさ。

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>人を轢いても止まらないのさ

人を轢いても止まらないって・・・(＾＾;

線路が新幹線と同じ幅だからあんなにスピードを出すんですね。なるほどです。

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京急だけが新幹線と同じ軌道の幅…なんか勘違いしていません？

新幹線のは国際標準軌と言って、京急だけではなく京成電鉄・都営地下鉄・東京メトロ銀座／丸ノ内線、
関西では近鉄、京阪でもこの標準軌が使われている路線があります。

厳密に言うと在来線内で国際標準軌で速いと言うのは山形・秋田新在直通で在来線区間ですね。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A8%99%E6%BA%96%E8%BB%8C

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京急の災害への強さは下記３点の相乗効果だろうと思う。

・標準軌である
・ボルスタレス台車を絶対に使用しない
・先頭車は必ず重量の重い制御電動車にする

ここまで徹底した安全哲学を持っているのは関東では京急ぐらいのもの。

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>>47

特にボルスタレスを使用しないのは、現場での労使の間で上層部が意見を良く汲み取っている
ためだと思う。鉄分の強い話になるが、300系がパンタカバーの空力特性も含めてボルスタレス
にした事でヨーイングが大きくなり乗り心地が非常に悪くなったのが良い例だけど。

ただし、現在の高架立体交差化整備に関しては京急はJRTTに対して強い意見を言いにくいと思われる。

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>>47
>>48

内容が専門的すぎてよく分からないよ～(××)
鉄道業界の人たち？

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>>49

鉄道業界の者ではないですけど、それと縁がなかった訳ではないので（趣味的にではなく）
技術力に関しては情報収集していました。

それに疎いのが、不動産関連業者にいくらか見かけます。

駅（鉄道）と物件（マンション）がどちらが先で上か頭に無い事です。

ヨーイングとは自動車にはない直線走行時の横揺れの事です。

JRTTとは、日本の鉄道建設を担う国交相傘下の法人です。

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鉄分が強いって・・・・

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ＴＸに一票！



しかし鉄分の濃い場所だな、ここは・・・

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常磐線がいいね。

夕方以降の上野駅で、つまみとチュウハイで飲みながら電車を待ち、ほろ酔い気分で電車に揺られて１時間・・・。
さあ、あしたもガンバロー、という気になるね。

この上野駅の解放感がいいね！
北千住で途中下車して立ち飲みもいいよ。
北千住駅は、渋谷とか二子多摩のようなチャラチャラしたとこにないので、背伸びしないで済むし。

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>>53

旧国鉄時代は常磐線の軌道狂い、つまり線路保守が悪かったような…。
それで、激しいヨーイングが発生していたらしい。

ところがJRになってから最高速度130km/hの特急を走らせる事になり（これが日本の在来線初の
最高速度UP）軌道狂いの保守をしっかりしないと、乗り心地が最悪になるため改善していったと
思う。

今でさえ、TXを意識してか常磐線の近郊通勤車は全て新型に更新されて130km/hの最高速度を
出しているが、その区間は極一部のちょっとの区間だけらしい。それ以外は120km/h程度しか
出していないらしい。

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上野駅終点のＪＲ東北線（宇都宮線）・高崎線・常磐快速線は２０１３年には東海道線と直通運転になりますね。
今は上野始発で座ってのんびり帰宅できるのに、それができなくなります。
ただ、全部を東海道線直通にはできないので、多少の上野始発電車は残るでしょうが。

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>>55

かつて、東北・上越・常磐線は東京駅始発がありましたね。
それが、東北新幹線の上野～東京駅延伸に伴い用地難から（実際は重層化出来るように準備
工事されていたが、神田駅付近の住民・商店の反対で座礁に乗り上げていた）、軌道を潰す
しかなかったんですが、ようやく東北縦貫線の実現ですね。

恐らく東京駅発着にせず主に東海道・宇都宮ライン？を運転させる為か？　と思われます。

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なるほど
都心または副都心を通過して首都圏を１５両編成で連絡するＪＲ東
都心辺縁部または副都心のターミナルで折り返す６両編成または８両編成の私鉄各線
東京メトロの私鉄各線のダイヤ乱れに対する遅延の多発、かつて起きたテロの不安
ＪＲ東の価値が高いということを言いたいわけですか

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>>57

しかし、JR東には問題が無いとは言い難いですね。

先日、山手線で発生した架線に何らかの物（WiMAX関連機器）を引っかけ停電事故を
起こした事もありますが、さらに以前は湘南新宿ラインの運転見合わせ事故、度重なる
中央線高架化に伴う信号トラブルでの事故、色々多発しているようで、東北縦貫線が
感性の時もまたトラブルを起こすかどうか、わかりませんし。

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＞恐らく東京駅発着にせず主に東海道・宇都宮ライン？を運転させる為か？　と思われます。

そうすると、品川や新橋から乗ってくるから、東京や上野から座っていけないね。
そうすると、座るために待つ必要がないので、
ビールやワンカップの客も減る。
上野駅独自の風情もなくなる。

それに、上野の乗降客も減るから、ますます上野駅が寂れる。

なんでも東京駅を通せばいいって訳ないと思います。

ロンドンみたいに、行先によって、ターミナルを使い分けた方が、駅に独自の文化が生まれるのにね。

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＞なんでも東京駅を通せばいいって訳ない

確かに東京駅の混雑はまるで上海の町の中のよう。

ホームは入線して発車するまで時間がないから、
終着駅手前から掃除の人が車内に入って掃除はじめてくるし、

発車まで時間ないので、見送りしても、旅情がなくなった。

どうしてなんでも東京駅に集中させるという発想がでてきたのかな？

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