ルフォン白金台ザ・タワーレジデンス

スケジュールについて

平成26年度から運用を開始するのは拙速であり、制限による区民の影響を考慮し、慎重に検討を進めてほしい。

老朽化マンションの建て替え計画等は長期間かかるものであり、その途中でルールが変わり、すべてやり直しになるようなスケジュールは受け入れられない。他区の絶対高さ制限の導入事例と比較しても、現在のスケジュールは施行までの期間が短

>439
環状線として開通すれば増えるだろうね。桜田通り止まりでは五反田～高輪台間の車はむしろ減るかもよ。
新駅かー西側はオフィスビルで浄水場が複合超高層ビルか。
でオフィス街正面に直結する道が高輪台から伸びると。
これをどう考えるかは人次第だろうね。まだ情報が少ないから推測でしか語れないし。

高輪止まりだと交通量が減る？ってどうかんがえたらいいのですか？
JR東側から神奈川方面、千葉、埼玉方面からの莫大な自動車交通量の一部を迂回するだけで、高輪台の交差点は車の海になるだろうとか、拡幅された４から8車線の道路となることを予想せずに、交通量が減ると考える根拠はなにかあるのでしょうか？腹案のようなものがあるのでしょうか？
交差点に近いルフォン白金台のようなところでも、交通量の緩和がありうるのでしょうか？どなた様か是非お教えください。

>448
そもそも第一京浜と第二京浜の間に交通需要がとんでもなく多くて、2つの街道が接近する高輪台警察署の前の通りや三田の301号やソニー通りが慢性大渋滞というのなら解るけれど？地元的にはそういう認識はないし、そこまで言うほどの影響があるの？と思うのよ。せいぜいソニー通りや高輪台警察署前経由のショートカット程度の需要しか無いんじゃない？と思っただけ。

むしろ六本木麻布白金方面からの車が、ソニー通りを使わずにここで第一京浜に流れるとしたら、五反田までの桜田通りの車数は減るのでは？という見立てをしただけ。

解答ありがとうございます。
ただ、仮に迂回路ができて高輪の交差点から品川にいく車がふえて、桜田通り沿いの車交通量が減っても、交差点に近いルフォンの辺りの排気ガスや騒音は厳しくなる可能性があると思います。
さらに、五反田ICができるようですから、東方面からくる車が品川から高輪の交差点へ大量に流れてきて、一部が五反田へ向かい、高輪の交差点付近は再開発の恩恵を渋滞、騒音、排気ガス被害という形でしか得られなくなるのではとも。
再開発の恩恵は確かに品川、高輪はあるのでしょうが、ルフォンの辺りのマンション住民はどうかんがえたらいいのでしょうか？

450はニュートラルなふりをしたネガ詭弁だね。思いっきりネガな仮説と主張をあえて選択した上でいかがでしょうかと？こういうのはまともな議論の世界では禁じ手。こういうルールのない場所では要注意。

港区高台の商業地域に建つタワーマンションは周辺への配慮が欠いたものが多いため、新たな高度規制で、ルフォンの辺りは指定容積率が500%ですから、平成26年度から高さ40mまでとなりそうです。ということは、ルフォンは21階、67mくらいなので建ったとたんに既存不適格建築物となってしまうのですね。再開発の際は階高3mとして13階にしかならないなら14～21階は建てられない。敷地が小さなタワーマンションであるルフォンにとって将来の資産価値という点でどうかんがえたらいいのでしょうか？
専門的見地からご意見賜りたく存じます。

既存不適格はそうかも知れないが、違法ではないからいいのでは？周りはすでに建ってるから関係ないが、周辺は40m以上建たないということも言えるから、いいか悪いか一概に言えないな。
あと、前のかたが書いているように品川からの環状4号線整備は、品川駅東西連絡線整備と一体化し、高輪から西に延びていくとすると（西に延びなくても）、桜田通りはかなり混むんじゃないだろうか。
道路整備による利便性向上と騒音排気の環境悪化、どちらがいいかはこれも難しい。
住む人の価値判断だろう。

>451
まあまあ、五反田ICができるのは事実だし、その点を懸念するのは分かるからきちんと回答しようよ。

>450
まず五反田ICは片側出入口で、渋谷（東名道）新宿（中央道）や東京北部方面のみ接続している。ココが第一のポイントね。次にこの首都高中央環状線の主な目的は、大井JCTでの湾岸線との接続、つまり東京流通センターなど湾岸の倉庫街との接続を良好にするのが主な目的だ。五反田ICはその意味で本命の拠点ではない。

そして、すぐ脇を交差して走る既存線の首都高目黒線がどれだけのニーズ、つまり交通量があるかなんだが、地元なら判るだろうけど万年閑古鳥路線だよね、別に箱崎のような交通の難所があるわけでもないのに。つまりこの一帯には流通的なニーズは乏しい場所なんだな。自家用車の利用ニーズも大したことは無いので休日も全然混まないし。

今後五反田ICにニーズが出るとしたら品川駅周辺へのアクセスポイントとしてだろうけど、その場合は山手通りかソニー通りを使うのが順当だし、わざわざこの辺りまで迂回して来る必要ってあるの？って事なんだが如何？新駅へのアクセスという意味では選択肢の一つだろうけど、新駅西口前のオフィス街程度に強力な流通ニーズがあるとは思えないし、桜田通りの交通量が急増するほどのインパクトがあるとは思えないな。

>453
環状四号線から芝浦方面へと道路を貫通させるのは目の前に新幹線ホームがあるからかなり難しいと思うよ。駅舎を越える高い陸橋やトンネルを無理して作るのなら別だけど。オフィス街をぶち抜く形で道路が走るのをJRが容認するか？

あと、高輪台～目黒の延長は白金の住宅街をかなり広範囲で潰さないといけないのと、地元の同意を得るのが現段階では絶望的なのでここ１０年２０年では無理だと思う。大震災でも起きて大規模な区画整備事業が起きれば別だけど。

品川からの環状4号線整備を考えるとき、リニアの発着駅となる駅東の港南からの連絡は欠かせない。品川駅東西連絡線道路は構想通り作るのではないでしょうか。

品川駅から西に向かい、新宿、渋谷への流れを担うのがまさにルフォン白金台の近くの高輪の交差点。

ただ、環状線五反田ICはハーフなので、環状4号線整備をさらに生かすには、白金台の住宅街に2～4車線のバイパスを作ることが大切。2車線なら地域住民の反対は少ないが4車線ともなれば、自動車交通量の増加による騒音、排気ガス被害は膨らむから反対はでるだろう。

最近は用途変更による容積率up、地価の上昇を望む住民も多いから意外にすんなり買収できるかも知れないが？

事業計画決定はこれからだから詳細は分からないが、品川の後背商業地化を目指すにも、高層、超高層マンションが増えすぎたし、環境悪化を考えると道路整備なんてしない方がいいかと思えるし、品川再開発も罪なものじゃね。

用地取得についてはあのあたりの住民の超保守的な性格上かなり難航すると思う。用途変更についてはどう考えても猛反対だろ。騒音や日照権や景観について白金の住人は鬼のようにうるさいから、とても賛成する住民が多数出るとは思えない。本郷みたいにマンションがボコボコ建てられて住民トラブル続きになるのを望むとは全く思えないし、ニュータウンの住民とここは違うので。それと二車線道路での開通は大渋滞を巻き起こす元凶になるので現実的にありえないかと。
未だ計画すら具体化していない白金区間については、計画が俎上に載ってから考える話であって現段階で語る意味はそもそも無いのでは？

品川駅東西連絡線道路構想は東京都の資料を見つけたけど、東京都が勝手に言っているだけでしょ。図にも何ら調整が済んでいない事が明記されているし。それに構造も東京都の都合だけで書いてあるせいか、かなり無理があるように見えるけれど。新港南橋交差点の合流地点もどうやって作るんだ？既設の新しいNTT関連のビルが立ちふさがっているから隙間を無理やり縫って高速JCTみたいな構造の地上２０ｍ超地点を通る陸橋を建設？橋脚とかどこに設置するんだ？

最悪のパターンとしては可能性はゼロではないと思うけど、ちょっと願望が入りすぎなのでは？

品川駅東西連絡線道路は、地権者が少ないのと、品川駅周辺開発や港南地区や湾岸地区との連結のため誰が考えても必要なものなので、特例地区としての容積緩和が認められれば、同じ地権者として差しだいてもいいくらいのものかもしれませんよ。駆け引きはあるでしょうけど。

オリンピックを抱える湾岸、リニア、プリンスホテル、何よりも操車場等の開発が成功するためには、東西間の縦貫幹線が欠かせないのですから。

高輪交差点の住環境の悪化を防ぐには地下化だが、環状線みたいな山手通りや目黒川のような地権者交渉がしやすい訳ではないので可能性が低いし、地上交通のアクセスを良くするには、自動車交通量の増加余地のある桜田通りを活用するのは自然の成り行きかと。

白金地区は確かに地権者は多いですが、消防車を通すとか、不燃化ゾーンを作るため、幹線道路を通すことによる防災上のメリットもあり、もし決まれば、意外にすんなり買収は進むかもしれないですよ。防災上の観点も大きいので大反対運動が起きるとは思えないのです。将来のことは確かに分からないですが。

高輪の交差点まで約100mあるからどれだけ環状4号線が整備されようが、四車線だろうが、大きな影響はないんでは。幹線道路から100mも離れたら大したことない。あとは桜田通りの交通量の増加だな。

東京都が東西連絡整備計画として検討しているのは

①泉岳寺前からの東西連絡線道路の新築
②品川駅東西連絡線道路の新築
③八ツ山橋踏切の解消

の３つで、いずれも文書内では「誘導する」という表現で法整備や関係団体などとの検討調整を行うというレベルの表現になっているのだけれど（しかも５年以上前の資料）、建設が確定事項で推進されるというソースはどこかにあるの？自分が調べた限りでは具体的に５年前から進展しているように捉えられる資料は見当たらなかったけれど。

個人の見解で語っているのなら「そういうシナリオもあるだろう」と思うけれど、５年以上停滞している状態で新たなソースが無いのなら容積率緩和などの取引条件が内定しているように語られると何か違和感を感じる。個人的にはdocomoのビルを撤去して浄水場に食い込むように連絡通路を作れば何とか引けそうな気はするけど、具体的に公的なソースはあるの？

あと白金地区については全く共感できないな。個人的な願望を語っているようにしか思えない。そんなすんなり行くのなら同時計画で一気に目黒まで開通するのが当然だろうし、進んでいないのにはそれなりの障害があると考えたほうが自然では？

461さん

誘導するって書けるのは、大きな反対がないあるいは自ら主導権が取れると考えてるような気がしませんか？
白金地区で同じこと書くと大変ですよね。地権者の思いは様々ですから。

常識的には、いや、推測するには、オリンピック、リニアが決まり、品川駅の東西縦貫道路の整備は待ったなしですよね。

>461
役所言葉だからどう捉えるかは難しいけれど、法整備などが固まったor案が提出された時点でエビデンスとして捉えるのが妥当なのでは。推定推測を確定事項のように語ってはミスリードになりかねないかと。

オリンピック、リニア、新駅が決まった状況であればこそ、公式に出ている情報が５年前から殆ど更新されておらず、出たのが高輪台までの環状四号線整備と新駅周辺の大雑把な計画だけという点を考えると慎重に考えるべきなのではないかと。待ったなしであるのなら近いうちに具体的な計画が出るだろうし、出ないのであればオリンピックまでの工程としては見直しするか保留、凍結と考えるのが妥当なのでは。

議論していただきありがとうございます。

品川、田町は都市再生緊急整備地域+アジアヘッドクオーター特区+今後予想される安倍政権成長戦略の要の国家戦略特区等が重なる可能性大で、今後、東京都は、都市再生特別地区、高度利用型地区計画、総合設計、特定街区、街並み誘導型地区計画等による企画立案や許認可権限を行使する。

品川の風通し確保のための高さ50m規制と場所的に矛盾するところもあるけど、条件がこれだけ揃い、リニア始発となれば、成長戦略の要の場所は品川だと思う。本当に品川の東京化、日本の中心地化が進むかもしれないですよ。東北、上越新幹線も東京でなく品川始発にしたら便利なのにとすら思います。私は、かなり大胆に品川、田町は規制緩和=容積緩和してくるのではと考えます。

計画立案時、許認可時、東京都は、懸案の品川駅東西連絡線道路は前提として考えると思うよ。
品川、田町は、南北に細長い再開発だから、効果的するには、東西の交通大動脈確保が重要視されると思うからね。

湾岸、港南、品川再開発、渋谷、新宿等の結束点として、ルフォンの近くの高輪交差点があることを誇りに思いませんか。騒音や排気ガスなんて吹っ飛ぶほどの品川駅の将来性があるのですから。

>463
計画の進み方次第ではこの一帯は原型を留めないほどの変貌を遂げるという意味では同感ですな。
ただ、その未来については不確定要素が多すぎなのと、日本の法律がこの手の開発に対して強権を持って対応しにくいという前例があるのが問題だと思っているので。結局森ビルが主体で独裁的な開発を行った六本木とデベ入り乱れのバラバラの開発でグチャグチャになった汐留の差みたいに統一性をどれだけ持てるかが鍵なのでは。

幸いにも今回はJRと東京都という最強クラスのデベが手を組んでいるのでトータルとしての難易度が低いとは思う。しかしながら先行して半端に港南側を開発してしまったのが横断道を含んだ開発の仇となっているので、そこをどうするか、どうできるのか。そんな事は誰にも解らないと。

解ったら先行投資して億万長者になれるだろうし。一年先を読めれば長者とはよく言ったものだと。

得てして日本人は三方よしの発想で、資源の逐次投入、目標戦略のぶれ、結果としての敗退に繋がりやすい欠点があると思うが、港南、さらには湾岸との連繋ができ、渋谷、新宿とも繋がりやすいよう環状4号線開発が本格的に進むために、東京都、JR東日本、JR東海、さらには大御所日本政府がより戦略的にあらゆる資源の集中投資をしていただきたいものですね。品川が世界の日本の窓に相応しいようになるために。北の東京、日本の窓を越えるために。
品川東西連絡線道路、環状4号線縦貫は日本の命運を握るかもとすら思えます。