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臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
>>628 匿名さん
羽田空港と成田空港間の移動需要って、ありそうで実はそうでもないようです。
https://toyokeizai.net/articles/-/106024?page=4
もちろん、無くはないけど、現状で充分、といった感じ。
https://kakuyasu-ryoko.com/matome/haneda-narita/
なので、膨大な工事費を余計にかけてまで、総武快速/NEXを羽田アクセス線に直通させる必要性は低いとJRは判断したのでしょう。
地方空港から海外行く人は地方空港と成田結んでる飛行機に乗るんですよね。
>>642 匿名さん
おっしゃるとおり。成田は国際線のイメージが強いけど、国内線のコネクティングフライトもそこそこ充実しているので、わざわざ羽田まで移動する必要はない。逆もまた然りですね。
https://www.narita-airport.or.jp/ais/flight/today/domes_dep.html
>>638 匿名さん
いや違います。
私はE531とE231の話を持ち出しただけです。
過去のコメント追いかければわかると思います。
>>は?
>>E233を知らんかった様だ
に対して返信しました。
こちらからするとなぜE233を持ち出したか意味不明です。
>>品川に向かうと羽田新線に乗り入れることができない事を知っている?知らない?
もちろん知っています。
羽田へは田町から新幹線車庫の方へ向かう予定です。
品川駅へ行く常磐線がルートを変えて羽田アクセスになるのでは?という話から始まっています。
常磐線が神奈川県に入れないとコメントしたのが私です。
そもそも私は回答にこたえているのに返信いただける方は私の質問に回答せず論点をすらして逃げてばかり。
揚げ足取る暇があったら羽田アクセス線の未来を語りましょう。
中々難しい話が続いてますが
羽田空港発は
東京行きがメイン?
上野?
高崎?
宇都宮?
品川?
横浜?
>>651 匿名さん
では、答え
品川駅から国内線は、京急で乗り換えなしの15分程度
同様に泉岳寺駅からは、17分程度
ちなみにご存知ないと思うので丁寧に補足いたしますと、泉岳寺駅は京急の始発駅であり、品川新駅(高輪GW駅)との乗り換え駅です。今再開発中の両駅の駅ビルどうしは隣り合わせになります。
あ、品川新駅って、リニア品川駅のことか。
通常、品川新駅といえば、品川と田町間に新設される駅のことを指しました。今の高輪ゲートウェイ駅です。
リニアの建設遅延は影響でますかね
羽田アクセスとリニアの遅延はあまり影響ないでしょう。
東日本と東海で会社も違うわけで。
むしろリニアの延期で羽田の重要度が高まってる。
>>664 匿名さん
東と東海の犬猿の仲は、旧名古屋鉄道管理局と旧東京鉄道管理局時代からずっと続いている様な。
しかし、それとは別に東京ー札幌(千歳)間は民航のドル箱。
それに対抗するために、北海道新幹線札幌延伸時に360km/hの営業運転高速化を目標にしている。その一つに整備新幹線区間である盛岡ー新青森間の環境対策として防音壁の嵩上げとトンネル緩衝工の施工費を自社で出すとしている。
しかし、4時間台になったとしてもそう簡単には空路から集客を奪えるとは思えない。だって航空機の方が巡航中はヨーやピッチの振動が少なく快適だから。
ただ、冬季の亜天候時に運休が出た時にゾロゾロ北海道新幹線に乗客がシフトしそうだけどさ。
羽田新線効果は大阪以西空路を狙っているのかね?
>>665 の続きだけど、
先日の福島宮城地震で東北新幹線が東北地方太平洋沖地震と同等かそれ以上に被災した様だ。
ここでまたE956による高速化試験に急ブレーキがかかったのではないか?
これで中越地震、東北地方太平洋沖地震、そして今回の福島宮城地震でE952、E953、E956と高速化試験車輌は災難を被った様な。
それでいて経営センスが素晴らしくあると思う?
東北地方は地震が多い事を理解しているのかいないのか?
土木屋は最も知っているはずだけどね。
>>665 匿名さん
羽田新線は国際線狙いだと思いますよ。既にANAは2タミを拡張して国際線発着していて、JALも同様に1タミ拡張工事に着手していて近年中に国際線が1タミ発着なると予想されてます。
>>667 匿名さん
しかし、国際線ターミナルへの延伸計画はあるそうだが、着工するかどうかは何もアナウンスがない事。
むしろ国内線ターミナル駅からモノレールに乗れ!とセコい事をするかも。
乗り換え運賃負担がない様なやり方で。
>>673 匿名さん
で、国際線ターミナルへ向かう為に乗り換え駅で重くて大きいスーツケースをゴロゴロ転がせられるわけだ。
モノレールの車内の台車の出っ張り(センターシートになってる。)が、スーツケースの置き場所に何かと面倒だし。
なんともセコすぎます。
鉄オタじゃなくても有名な話ね。
JR東 東海 犬猿の仲 でググって上位に出てくるレベル。
「何度読んでもよくわかりません 」という低次元のポジさんは、以下を読んで。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/284153398
>>677 匿名さん
リンク先を見て何じゃこりゃ、だった。
大和民族色が無ければ、旧国鉄時代の国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。
さらに動労と国労の説明がそのリンク先には全く説明がなく、何じゃーこりゃだ。
変な文章書いたから以下に修正。
指摘されたURLには大和民族色が全く無い。
その昔、旧国鉄時代の丸の内国鉄本社、その横につながっていた技術研究所、さらには営業畑の各鉄道管理局と分散されていた。
662です。
静観していましたが結局 >>668 匿名さんは何を言いたいのでしょうか。
文面から本当に何が詳しいのか怪しいところですが説明不足なのは認めてはどうでしょう。
リンク見ろだとか情弱だとか、そもそも説明していないのに丸投げするとは情報交換の場で負けを認めるようなものです。
みなさん最低限の知識があるのですから相手にわかりやすく伝えましょう。
ほら、説明する価値がない
>>683 匿名さん
>>大和民だなんだと論点を替える方と、
あんたは文句ばかりで情報がゼロ。
旧国鉄時代よ民営化後、どの様なものか全く知らないのでは話にならない。
普通の鉄ヲタは車輌設計事務所なんて知らないよ。
>>683 匿名さん
切符の問題は、分割民営化後に生じて来た問題。
だから、あんたが文句ばかり言わずに旧国鉄時代はどの様な組織だったか調べてみ。
丸の内旧国鉄本社だった時代は、全国一括の巨大組織だった事を。
その中で、営業畑、技術畑、各管理局、教育関係、学生運動の様な労組、様々なものがあった。
ただ言える事は、西日本と違って東日本は殿様商売傾向がある事。
西日本は民鉄との過剰な競争で福知山線事故を起こしている。
JR東海にとって将来のリニア中央新幹線、現東海道新幹線において競合相手は、関東と関西のアクセスであり競合相手は民航のLCC、高速バスと格安運賃アクセスだろう。
これらの競合相手から集客を奪う付加価値がないと。