羽田アクセス線の将来

臨海部ルートはりんかい線区間は全駅通過でしょうか？

羽田空港側で3ルートが合流することを考えれば、各ルートとも本数は片道1時間3-4本程度。
従って、ひたち、あずさ、かいじ、あかぎ、草津などの特急が優先され、羽田エクスプレス的な運航になるのではないかと予想。

×　運航
〇　運行

>>408
あとは舞浜直通のディズニー特急も。

交政審の意向を考えれば、東武直通で特急スペーシアやりょうもうもありそう。

>>411 匿名さん
東武直通は西山手ルートか。
特急ばかりだと使い勝手が悪いので、新宿止まりか大崎止まりの埼京線を羽田空港行きにしてくれんかのう。

>>408 匿名さん

なるほど、そうなりそう

富士山と日光行きが1時間に1本
ディズニー特急が30分に1本

残りは普通か中電だよ。

臨海ルートは既に線路が繋がっているとはいえ、分岐部分が単線平面交差で車両基地まで単線なんだよな。

分岐部分を複線の立体交差に改造するとした場合、営業運転しながらシールド解体して地下で立体交差に造り直すの時間かかりそう。

>>412 匿名さん
赤羽ー池袋ー新宿ー渋谷ー恵比寿ー大崎ー羽田空港か。
都内から京急使う人いなくなるな。

近距離客にとっては1時間3－4本の本数では使い勝手が悪すぎる。

>>415
国交省の試算ベースはそんなものだな。
だから単価の安い近距離客を運ぶのは採算に合わないという事。

鉄道って時間がかかるね、今さらだけど。
2014年8月のニュースでは、2020 年半ばにアクセス線開通を目指すと言ってたのに、実際は今から環境アセスメントだものね。

https://m.youtube.com/watch?v=XGg7v7Ldv9I

長距離リムジンバスからの利用客奪取が狙いなのだろうね。

>>420
その環境アセスも実施しているのは、東山手ルートだけ。西山手と臨海部ルートはその段階にも達していないのが現実。

同時にアセスにかけると時間がかかるからだよ。
まずは1本アセスを通して、空港直下にトンネル作って、
その間に次のアセスを通させる。
それが早い。ただそれだけのこと。

まあそんな単純な事情だけではないけどな。

西山手は新線工事部分が長く工事の難度も高い。

>>425 匿名さん
そうなん？東山手が通れば八潮からシーサイドに繋ぐだけだから1キロもなくない？

八潮交差点付近でりんかい線から分岐して、東京貨物ターミナル西山手出るまで1キロ以上あるが、途中途中①中央環状、②湾岸高速、③湾岸道路、そして④広大な新幹線車両基地、の下を潜る必要があるから大変なんだよ。

× 東京貨物ターミナル西山手出るまで
○ 東京貨物ターミナルに出るまで

あと、⑤首都高と⑥モノレールの下も潜る。
幹線交通インフラをこれだけ横切るのはさすがに珍しい。

>>427 匿名さん
なぜ真横に突っ切るｗ

無理して地下を掘らずに、分岐した後に地上に出てオーバーパスすればいいような気もするけど。

分岐部分の工事は大変だろうね。

まあ現地をよく見てからにしてください。

共産中国ならともかく日本だからね、ここは。

ネット民や鉄オタさんは、物事を単純に割り切りがちな傾向があるからね。

>>430 匿名さん

そういう計画ではない？

>>432 匿名さん
現地見たら真横に突っ切るはずなんて思わないだろ。

少し南下すれば首都高の中央環状線の下を通さなくてもいけるだろ。

国鉄時代には中央環状線なんてなかったのにのう。

りんかい線は八潮橋の信号付近で複線シールドから単線シールドの2階建てに線形が変わっているのか。

立体交差で分岐できるように作られている訳ね。
ただの偶然かな？

八潮交差点隣接地で建設中のホテルが、敷地の南側に寄せた立地になっているので、その辺りで分岐して都立高専を潜る計画のようだね。

>>424
できないと力説する坊って、
りんかい線接続と西山手ルートに恩恵がない場所に住んでるんだろ

>>441
その先が難工事になりそうだ。

あずさやかいじが西山手ルートに乗り入れるようになると、渋谷や大崎から山梨・長野方面に行くのに便利になるね。

>>443 匿名さん
トンネル掘るの全て難工事にしないように。

>>443
京浜運河の先は高速と八潮団地の間にある緑地帯を通るしかなさそうだね。ルートの想像がしやすいと言えそうだ。

↑
その先には京浜運河の軟弱地盤と広大な新幹線車両基地が待っている、、

>>447 匿名さん
空港自体は埋立た上にあるから軟弱地盤だけど、地下は軟弱地盤じゃないぞ。
新幹線車両基地は広大だけど、地下に何かあるの？

JR東海。

>>444 匿名さん
ほとんどそんなやつおらんやろ。