羽田アクセス線の将来

>>1247 匿名さん
それまで他の方と進めていた議論に急に突っかかってきて、話の内容をすりかえていることを理解してない？
こちらは返信を止めていただきたいとお願いしているわけです。
しかも人を鉄オタやお前呼ばわりされたあげく、また話をすりかえてくる。
まずは私が何を投稿したのか追いかけて議論をするべきでしょう。
もしくはそれなりの情報を出して欲しい。

>>1249 匿名さん

で、西山手ルートの施工費を誰が出す？

>>1251 匿名さん

で、西山手ルートの施工費を誰が出す？

>>1250 匿名さん

JR東は僅かしか出せそうに無い。
東京都？　何かそっぽを向いてる感じ。これも僅か？
最後、大半が国だろう。

ここで「JRが1時間当たり8本とする当初案（JR東か）の2倍超の本数を最終的に確保する見通し」

これが気になる。
国は、JR東を横に置いといて事業を進める気だろうか？
まさに整備新幹線方式に非常に近いでは無いか？

>>1247 匿名さん
＞アンダークロスする設計になったのは何故？この辺誰も答えなかった。
＞分散する事で、JR東は複線ほどの線路容量は必要無いと判断したと推測する。

鉄オタ君、偉そうな口調だが、既に　>>972　で書かれてるよ。

>>1254 匿名さん
＞東京都？　何かそっぽを向いてる感じ。これも僅か？

ぷっ

＞＞分散する事で、JR東は複線ほどの線路容量は必要無いと判断したと推測する。

じゃ、西山手ルート＝やる気、ということじゃないか。
何が、JR東は　やる気ない　だよ。
鉄オタ、支離滅裂すぎ。

>>1255 匿名さん

それか、、。

5/7の投稿なので、5日後に国交省が発表している。
発表から変化しているから、それを念頭に考えるとどうなる？

>>1257 匿名さん

やる気ないね。
だから、国交省とJRTTがJR東に対して、『お前らどけ！　我々に任せろ！』になったんじゃ無いの？

「JRが1時間当たり8本とする当初案の2倍超の本数を最終的に確保する見通し」

そもそも上記を言い出したのは、国交省、JR東、どっちなんだよ？

>>1260 匿名さん
JR東に決まってんだろ　あほか

>>1260 匿名さん
そもそもその記事は公式発表ではないから信憑性がない。
本当に2倍になったら西山手ルートはなくなるかもしれないね。

>>1261 匿名さん

当初の施工費の目処は3線で3400億円とJR東は言っていた。
以下の東洋経済の記事
https://toyokeizai.net/articles/-/266210?display=b

それが蓋を開ければ、3線どころか東山手ルートだけで3400億円プラス400億円と膨れ上がっている。
しかも大井埠頭の明かり区間を高架化から地平化へ。

こんな状況では、西山手ルートの施工費をJR東が満足に出せるわけがないだろ。

>>1262 匿名さん
2倍超は西山手ルートと臨海ルート含めての本数かと。

>>1264 匿名さん
そうかもしれませんね。
ただ私は2倍になるとは思わないんですよ。
鉄オタではないので詳しくはないですが、新橋～田町単線間に発生する交差に16本/時は現実的ではないと考えています。

>>1262 匿名さん

JR東のことだから突然変わるかも知れない。
結果、西山手ルートはうやむやになり、消滅するかも知れない。

どうしても西山手ルートは着工すべきと主張するならば、国に財源を要求するしかなく、整備新幹線と同様な方式になるんじゃないのか？

>>1262 匿名さん

>>そもそもその記事は公式発表ではないから信憑性がない。

それを言うなら、JR東の取り組みに対する絶対の信憑性があるか？
今回、東山手ルートの建設費の問題でコケた。

西山手ルートで建設費に次いでもう一つの問題。
それはTWRにあるが、もはやJR東では無く国交省と東京都の交渉になってくるのか？
国と自治体の交渉。どうなるんだろうか？

>>1266 匿名さん
結果的に私と同じ事を書いてますよ。

>>1268 匿名さん
今までの取り組みに対しては信憑性あるでしょう。
今から東山手ルートをやめるとは考えにくい。
どちらにしてもJR東の公式発表待ちですね。

>>1271 匿名さん

本当に何も知らないんだな。
ある特急名公募で、出来レースになって勝手にJR東が決めた事もある。それはなんだったと思う。
何の為の公募だったのか？　と一般の人は思ってたよ。
それに連接台車の失敗。
952系は試験車だったが、営業用E331系で量産できず失敗。
今回は東山手ルートで施工費の予測が甘くこれまた失敗。
そして国交省とJRTTが乗り込んできて設計変更と何度言ったらわかるのか？

>>1270 匿名さん

そうでしたね。

みんな頭がかたいね
空港駅をつくって貨物ターミナルにつなげれば、既に発表されているルート以外にもいろんな可能性がかんがえられる(現時点では空想だけど)。また、既に発表されているルートも確定しているわけではない、特に西山手ルート。

例1　西山手ルート分岐地点
りんかい線の大井町と品川シーサイドの地下区間で分岐となっているが、これって大変じゃない?
例えば、大崎と大井町間の地上区間で分岐して、りんかい線と並走する案はどう?　いや、並走せず東京貨物ターミナルにつなげても良い(西山手ルート改)。この案なら京浜東北線の品川と大井町間から西山手ルート改への接続も可能かも。

例２　東山手ルートだけど東海道線に乗り入れないルートを追加
で、どうするか
案Ａ　横須賀線と接続して総武線快速方向へ
案Ｂ　相互接続せず、高輪ゲートウェイ駅を始発として空港と折り返し運転。田町駅始発や品川駅始発も考えられる。
案

ここにあげた例は、西山手ルートと同程度の困難さであり、実現不可能ではないと思うがどうだろう?

＞今回、東山手ルートの建設費の問題でコケた。

この鉄っちゃん、予算１割増でコケたとか、
専門用語でマウントしたがる割に、本質的なことに無知すぎる。

>>1274 匿名さん
＞みんな頭がかたいね

西山手ルートのりんかい線との接続地点は、クレストタワー品川シーサイドの辺り。
以上。

>>1274 匿名さん
センスがなさすぎる。ホームラン級のバカか？

>>1274 匿名さん

例1の場合、りんかい線を経由せず西山手ルートを構築できるメリットはあるね。工事費はどれぐらい余分にかかるんだろう。
既存案は、地下深い場所でのトンネル分岐
例1は、トンネル区間が2?3キロ増えるうえ、既存トンネルと並行なら難工事必死。
詳しい人の解説が欲しい

>>1272 匿名さん
ほう、東山手ルートはやめるということ？
確かにそんな情報は知らない。

>>1276 匿名さん
そんな発表はないし、その場所での分岐は超難工事になる

>>1280 匿名さん
ホームランさん、要勉強！！！

ホームラン君の希望
＞高輪ゲートウェイ駅を始発として空港と折り返し運転。田町駅始発や品川駅始発も考えられる。

ホームラン君＝港南君だわ。

>>1274 匿名さん
なぜか鉄オタに目をつけられて叩かれている1271＆1279です。
西山手ルートの分岐は他の方が返信されているので割愛しますが例2はどういう意味でしょうか？

案A：横須賀線への乗り入れは地下になるので大工事であり西山手ルート以上に困難
案B：品川/高輪ゲートウェイと羽田は別方向(共に東京へ向かう)なので両立は不可
　　　田町始発は普通に考えたらありえない議論ですが、廃線があるのでホームを新しく作れば単線で運用可能かもしれません。他の路線とつなげないのでありえませんが。

>>1275 匿名さん

相手するな。噛み付かれるぞ。

>>1281 匿名さん

どこを見て勉強すればいいの？
君の頭の中？

ちなみに分岐というのは、線路が分かれる場所だと思うが？？クレスタワーのところには線路がないようだが？？？俺の地図が間違っているのか？？？？

>>1276 匿名さん
詳しい分岐位置は発表がないとわかりませんが、今までの情報ですとこの辺りになるでしょうね。

>>1282 匿名さん
港区の港南だったら品川駅から京急乗れるから不要じゃない？

>>1274 匿名さん
頭かたいのは？ばかり使う鉄オタだけだよ
そんで君はやわらかすぎかな

>>1285 匿名さん

少しは自分で考えろよ

>>1283 匿名さん
ないとは思いながらも案なので
横須賀線は、工事だけならりんかい線接続よりも簡単かも。りんかい線のトンネルはかなり深そうななので。しかし土地を確保が難しいそうだし、難工事をしても東山手ルートと臨海部ルートにはさまれて需要はなさそう。
高輪ゲートウェイなどの始発案は、他の路線とつなげない始発の案です。
モノレールや京急ともろに競合しますね。
田町駅始発なら廃線跡地を利用。需要的には単線で十分。単線なら工事も簡単そう
高輪ゲートウェイや品川駅を始発する場合は新幹線車庫行き線路の上を越えるイメージです。
空港アクセスだけを考えると不要なのですが、東海道線貨客併用化構想は品川駅とつなぐ構想になっているし、また羽田アクセス線の途中駅をつくるなら(そういう要望いくつかあるようですが)、山手線との乗換駅が必要になると思う。

ホームラン港南くん

＞クレスタワー
「クレストタワー品川シーサイド」と書かれているのだが。
品川シーサイド公園があるから、一時閉鎖して開削工法できて便利かもね。

＞ちなみに分岐というのは、線路が分かれる場所だと思うが？？
あー、散歩してても、そこに線路はみつからないよ。地下トンネルだから。

がんばれ、港南くん。
そして、教えてもらったら、みんなに感謝したほうがいい。

>>1291 匿名さん
君の頭のなか以外の資料があるなら出してよ。そして、クレストタワーで分岐と書いてあれば、俺の無知をわびた上で君に謝るよ。

>>1290 匿名さん
返信ありがとうございます。
あまり書き込むと鉄オタにしかられそうですが、横須賀線は元々の施工が古いのでJR東としては触れたくないと思います。
西山手ルートは品川シーサイド付近に大深度地下の場所があるようなので、これを使えば用地買収は不要になると思います。
高輪ゲートウェイは羽田方面へ線路がないことを除いても泉岳寺から京急使えば羽田行けるのでそもそも不要なのでインフラと考えると工事費の無駄使いになってしまいますね。
途中駅はないと発表されていると思いますが、中間地点に住まいや会社は少ないので要望も少ないと思いますよ。

>>1292 匿名さん
でさ、クレスタワー（笑）の件は、解ったの？
りんかい線、あるよね？

>>1276 匿名さん
横からすみません。
なぜか鉄オタに目をつけられて叩かれている1271＆1279＆1293です。
私の予想では京急と交差する辺りに大深度地下の部分がありここを使うのではないでしょうか。
大井町ですと新木場方面のみですが、ここを単線工事して使うと考えています。
東山手ルートも交差部分は単線なので、同じ事を考えているのではないでしょうか。

>>1293 匿名さん
まともな会話ができて楽しいです。
ありがとうございます。

西山手ルートはあり得ないとか、○○はあり得ないとか、そういう意見にうんざりしたので書いてみました。
ＪＲが公式にだしている案は、実現に向けて精度をあげていくだろうと思います。
また、実現しなくても代替案が出てきたり、想像の上をいく構想がでてくる可能性も否定できません。

外野としては、ポジティブにあーだこーだ言いながら、正式発表を待ちたいな。

>>1296 匿名さん
いえいえ、頭固い人がいますからね。
正直絡まれて困っています。
細かいことはわからない方もいると思うので、そこも踏まえて情報交換していくべきと思います。

>>1293 匿名さん
大崎から品川シーサイドを抜ける りんかい線は、
クレストタワーのところで屈曲していて、そこで西山手ルートが接続する。
ググれば頻出。
別スレ掲載例　https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/644573/res/351/

>>1295 匿名さん
同意見です
鮫洲公園あたりは道が広く、線路が直前になっているので工事しやすそう。
また、水辺から遠いのも工事がしやすそう。

鉄ヲタは、西山手ルートは、りんかい線の水辺近くの線路が曲がった場所で分岐すると主張している。
その根拠はJRが羽田アクセス線の構想を出してきた頃の構想図のようだ。

これって、鉄ヲタの代表的な意見なの？