臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>141
続きです。
ちなみに秋葉原～新東京をTXが担当する場合、整備は１０００億と言われていますが、
この費用のうち、事業者負担＝２５．７％＝２５７億、償還期間＝１５年とすると、１７億/年です。
2015年度のTXの営業利益は４３億、約２００億の長期負債を返したあとの利益です。
単年度ではすでに黒字ですし、来年度には開業以来の累積赤字も解消しますから、
投資マインドに切り替わるかも。

>>137
今のゆりかもめの利用者数が12万人/日だからな。
そんな大甘な試算では事業開始できない。

＞投資マインドに切り替わるかも。

じゃ、なぜ15年前の答申にも列挙されたのに、今でも凍結状態なんですかねぇ

>>144
状況が変わったんじゃないですか？

今からは湾岸地下鉄に全力投球すれば実現可能かと。

>>141
メトロの客のほとんどが都民なんだから、合併・経営統合するのが一番都民の利益＝利用者の利益になるね。
一元化を強硬に主張していた猪瀬前知事の視点は鋭い。
ただ、知事が代わってから方針も静観に変わったらしい。

もっとも、今回のインフラ融資の促進は、ハードルの大きい臨海地下鉄よりは、
まず建設資金だけが問題の有楽町線延伸（豊住線）に向けてメトロを後押ししそうだけど。

>>143
湾岸地区に地下鉄を誘致したい中央区の資料の数字を参照しているので、甘目にバイアスかかっているのかもしれません。
しかし、他に参考になる数字が見つけられませんでした。もしご存じでしたらお教えください。

メトロの平成２７年３月期の決算資料を見ると、営業費用は約２９３７億円でした。
メトロの総延長距離は１９５ｋｍですから、ざっくり１ｋｍあたりの営業費用は約１５億円程度。
銀座ー国際展示場区間の５ｋｍの営業費用は１５×５＝７５億円。
長期負債の年賦２７億を入れて７５億＋２７億＝１０２億。
営業利益１０％として年間売り上げ１１３億。
りんかい線程度の運賃設定ということなので、銀座ー国際展示場区間はりんかい線の品川シーサイドー東雲の５－６ｋｍの運賃￥３３０を適用すると、
ざっくりと１１３億/３６５日/￥３３０＝約９４０００人/日。
実際には定期券の割引はあるし、平日と土日の利用客数も異なりますが、単年度黒字化には最低限ざっくりとこの程度の利用人数が確保する必要がありそうですね。
上記は銀座ー国際展示場区間のみの試算なので、東京ー秋葉原ーＴＸ線との相互乗り入れ効果による利用人数上澄みは加味していません。
なおＴＸは６両編成なのおで、湾岸地下鉄も６両に合わせたほうが相互乗り入れを考えると良いかも。

多分この路線は実現しますよ。

ぶっちゃけメトロのやる気と優先度は、
南北線品川延伸>>豊住線>>>>>>>〜湾岸地下鉄。

しつこくてすみません。
メトロの決算資料見ていて気が付いたのですが、
輸送人員：２,４９４,８２９人
　　定期：１,４２７,０５０人（５７％）
　定期外：１,０６７,７７８人（４３％）

旅客運輸収入：３１６,３８６百万円
　　　　定期：１３７，５６７百万円（４３％）
　　　定期外：３１６，３８６百万円（５７％）
というように、人数は定期のほうが割合が大きいのですが、収入は定期外の方が割合が大きくなっています。
住民の足＝定期利用のみではなく、ビジネス、観光客＝定期外により多く利用してもらうことが収益に貢献しますね。

そこで、都が行った「平成２６年度　国別外国人旅行者行動特性調査　結果概要　別紙１」
http://www.gotokyo.org/jp/administration/h27/documents/150907_3besshi1...
を見たところ、Ｐ．３に記載の「訪問した場所」に主要地区が上位から並べられていました。
トップは新宿・大久保で２１位まで記載がありますが、そのうち
銀座（２位）
秋葉原（５位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
東京駅周辺・丸の内・日本橋（６位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
お台場・東京湾（９位）※りんかい線との相互乗り入れの場合
築地（１２位）※今後は豊洲新市場になるかも
と、路線候補の地域が結構入っており、観光客を取り込むポテンシャルは高いのではと思いました。

>>150

すみません、旅客運輸収入の数値間違いました。正しくは以下です。
旅客運輸収入：３１６,３８６百万円
　　　　定期：１３７，５６７百万円（４３％）
　　　定期外：１７８，８１８百万円（５７％）

>>150
浅草も有りますよ!

「通りすがり」さん

思いっきり地下鉄できね〜だろうと思ってる一人なんだけど、一連の投稿非常にありがたいです。
勉強します。でも、メトロが事業主になることはありえないので、抜いて考えた方が・・

ごめん、メトロの事業収支は、参考にはなるね。

>>153
あ、ＴＸとメトロは資料が比較的ヒットしやすかったので、引き合いにだしました。
特に地下鉄メインの事業者となると、他に参考にできるところがなかったので。
事業主体＝メトロは願望が入っていることは自覚しています。
副都心線以来、新線には消極的ですし、豊住線も控えていますし。
ただ、鉄道事業者として超優良企業ですし、内部留保もあるのでもったいないなぁ。。。

妬みばっかりで参考にならない。

>>150
東京メトロ(帝都高速度交通営団)は、都電やバスに比べ高速の鉄道網を２３区内に整備するために設立されましたが、当初の目的はほぼ達成され民営化もされた今、経営面の課題は規模と収益力はあるものの売上・利益とも横ばいで成長性に乏しい点にあります。これが2009年の上場を目指しながら未だにそれを果たせていない主因と言えるでしょう。
今後必要であり目指すべきなのは東急電鉄のように事業を多角化することと言え、新線建設に経営資源を投じる事はほぼないと思われます。もう新線は作らないとメトロ自身が宣言しているのはそのためです。

>>157
153でも触れていますが、メトロが事業主体であれば理想的ですが、なんらかの圧力がかかるとか、状況が変わらないと難しいかな、とは思います。
150で引き合いに出したのは、住民ｖｓビジネス・観光用途のだいたいの比率がわかる資料があったのですが、想定より定期外の人数が多く、
利益については定期外の方が予想外に多かったので、数字を引用しました。
都市圏の地下鉄の定期・定期外のモデルとして目指す姿かな、と思いまして。
ところで豊住線は支線であり新線でない、という扱いなのでしょうか。

新木場行きが支線だよ。

湾岸地下鉄ができることを力説すればするほど、何年経っても白紙で(笑)が大

＞メトロが事業主体であれば理想的ですが、なんらかの圧力がかかるとか、

ぷっ