臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

>>141
続きです。
ちなみに秋葉原～新東京をTXが担当する場合、整備は１０００億と言われていますが、
この費用のうち、事業者負担＝２５．７％＝２５７億、償還期間＝１５年とすると、１７億/年です。
2015年度のTXの営業利益は４３億、約２００億の長期負債を返したあとの利益です。
単年度ではすでに黒字ですし、来年度には開業以来の累積赤字も解消しますから、
投資マインドに切り替わるかも。

>>137
今のゆりかもめの利用者数が12万人/日だからな。
そんな大甘な試算では事業開始できない。

＞投資マインドに切り替わるかも。

じゃ、なぜ15年前の答申にも列挙されたのに、今でも凍結状態なんですかねぇ

>>144
状況が変わったんじゃないですか？

今からは湾岸地下鉄に全力投球すれば実現可能かと。

>>141
メトロの客のほとんどが都民なんだから、合併・経営統合するのが一番都民の利益＝利用者の利益になるね。
一元化を強硬に主張していた猪瀬前知事の視点は鋭い。
ただ、知事が代わってから方針も静観に変わったらしい。

もっとも、今回のインフラ融資の促進は、ハードルの大きい臨海地下鉄よりは、
まず建設資金だけが問題の有楽町線延伸（豊住線）に向けてメトロを後押ししそうだけど。

>>143
湾岸地区に地下鉄を誘致したい中央区の資料の数字を参照しているので、甘目にバイアスかかっているのかもしれません。
しかし、他に参考になる数字が見つけられませんでした。もしご存じでしたらお教えください。

メトロの平成２７年３月期の決算資料を見ると、営業費用は約２９３７億円でした。
メトロの総延長距離は１９５ｋｍですから、ざっくり１ｋｍあたりの営業費用は約１５億円程度。
銀座ー国際展示場区間の５ｋｍの営業費用は１５×５＝７５億円。
長期負債の年賦２７億を入れて７５億＋２７億＝１０２億。
営業利益１０％として年間売り上げ１１３億。
りんかい線程度の運賃設定ということなので、銀座ー国際展示場区間はりんかい線の品川シーサイドー東雲の５－６ｋｍの運賃￥３３０を適用すると、
ざっくりと１１３億/３６５日/￥３３０＝約９４０００人/日。
実際には定期券の割引はあるし、平日と土日の利用客数も異なりますが、単年度黒字化には最低限ざっくりとこの程度の利用人数が確保する必要がありそうですね。
上記は銀座ー国際展示場区間のみの試算なので、東京ー秋葉原ーＴＸ線との相互乗り入れ効果による利用人数上澄みは加味していません。
なおＴＸは６両編成なのおで、湾岸地下鉄も６両に合わせたほうが相互乗り入れを考えると良いかも。

多分この路線は実現しますよ。

ぶっちゃけメトロのやる気と優先度は、
南北線品川延伸>>豊住線>>>>>>>〜湾岸地下鉄。

しつこくてすみません。
メトロの決算資料見ていて気が付いたのですが、
輸送人員：２,４９４,８２９人
　　定期：１,４２７,０５０人（５７％）
　定期外：１,０６７,７７８人（４３％）

旅客運輸収入：３１６,３８６百万円
　　　　定期：１３７，５６７百万円（４３％）
　　　定期外：３１６，３８６百万円（５７％）
というように、人数は定期のほうが割合が大きいのですが、収入は定期外の方が割合が大きくなっています。
住民の足＝定期利用のみではなく、ビジネス、観光客＝定期外により多く利用してもらうことが収益に貢献しますね。

そこで、都が行った「平成２６年度　国別外国人旅行者行動特性調査　結果概要　別紙１」
http://www.gotokyo.org/jp/administration/h27/documents/150907_3besshi1...
を見たところ、Ｐ．３に記載の「訪問した場所」に主要地区が上位から並べられていました。
トップは新宿・大久保で２１位まで記載がありますが、そのうち
銀座（２位）
秋葉原（５位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
東京駅周辺・丸の内・日本橋（６位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
お台場・東京湾（９位）※りんかい線との相互乗り入れの場合
築地（１２位）※今後は豊洲新市場になるかも
と、路線候補の地域が結構入っており、観光客を取り込むポテンシャルは高いのではと思いました。

>>150

すみません、旅客運輸収入の数値間違いました。正しくは以下です。
旅客運輸収入：３１６,３８６百万円
　　　　定期：１３７，５６７百万円（４３％）
　　　定期外：１７８，８１８百万円（５７％）

>>150
浅草も有りますよ!

「通りすがり」さん

思いっきり地下鉄できね〜だろうと思ってる一人なんだけど、一連の投稿非常にありがたいです。
勉強します。でも、メトロが事業主になることはありえないので、抜いて考えた方が・・

ごめん、メトロの事業収支は、参考にはなるね。

>>153
あ、ＴＸとメトロは資料が比較的ヒットしやすかったので、引き合いにだしました。
特に地下鉄メインの事業者となると、他に参考にできるところがなかったので。
事業主体＝メトロは願望が入っていることは自覚しています。
副都心線以来、新線には消極的ですし、豊住線も控えていますし。
ただ、鉄道事業者として超優良企業ですし、内部留保もあるのでもったいないなぁ。。。

妬みばっかりで参考にならない。

>>150
東京メトロ(帝都高速度交通営団)は、都電やバスに比べ高速の鉄道網を２３区内に整備するために設立されましたが、当初の目的はほぼ達成され民営化もされた今、経営面の課題は規模と収益力はあるものの売上・利益とも横ばいで成長性に乏しい点にあります。これが2009年の上場を目指しながら未だにそれを果たせていない主因と言えるでしょう。
今後必要であり目指すべきなのは東急電鉄のように事業を多角化することと言え、新線建設に経営資源を投じる事はほぼないと思われます。もう新線は作らないとメトロ自身が宣言しているのはそのためです。

>>157
153でも触れていますが、メトロが事業主体であれば理想的ですが、なんらかの圧力がかかるとか、状況が変わらないと難しいかな、とは思います。
150で引き合いに出したのは、住民ｖｓビジネス・観光用途のだいたいの比率がわかる資料があったのですが、想定より定期外の人数が多く、
利益については定期外の方が予想外に多かったので、数字を引用しました。
都市圏の地下鉄の定期・定期外のモデルとして目指す姿かな、と思いまして。
ところで豊住線は支線であり新線でない、という扱いなのでしょうか。

新木場行きが支線だよ。

湾岸地下鉄ができることを力説すればするほど、何年経っても白紙で(笑)が大

＞メトロが事業主体であれば理想的ですが、なんらかの圧力がかかるとか、

ぷっ

>>161
↑買えないとこうなるよ。

↑
買っちゃうとこうなるんですかね？　圧力って。。。
地下鉄30年待ちの場所なんて買わんよ。
もう地下鉄がある場所に住めばいい。しかも駅近な。

>>163
ぷっ

＞164
圧力って、なんですか？　苦笑

上がやるって言ったらやるし世の中どうなるか分からないってことじゃないの？
何億のプロジェクトがいきなり発生したり消えたりするのがビジネスの世界でしょ

企業に対して答申はなんら効力を持ってない。
メトロがやりたくないようだから、自分で地下を掘ってね。

まぁ政治が必要な理由って、つまり圧力ですよね。

>>167
なんら効力がないんだったら、答申はどうして出してるの？

江東区の議員はせっせと枝川を訪れて地下鉄の話してますよね。こいつは圧力に屈した典型か、それともギリギリの段階で裏切る狸親父か。

区議会銀に地下鉄呼び込む力なんてまずないから(笑)都議会議員でもないね。議長クラスなら多少違うかな。

メトロのエリートコースにのってるやつの話ではメトロは湾岸新線は絶対手を出さないと主張してたな。どうやっても赤字路線になるよと。後背地がなさすぎだし、最良の計画としては国際展示場でとめないでりんかい線と繋げないとねと。。いずれにしろ後世への負の遺産になるから作らない方がいいと断言してました。

>>172
そんな事今このタイミングでドヤ顔されて言われてもね〜、笑
そんな事はみーんな知ってるよ！
だからメトロじゃなく三セクやTX連携の話しになってんの。
もう少しニュース見ようね。

なんか答申をそもそも勘違いしてるひと多いですよね。
載ったから当選とかA1なら当確、A2ならダメとか言ってますが逆です。
事業性があるもの、一応意義があり推進している関係者がいるものを国交省がピックしてサマリしただけで、あの答申には法的拘束力も何もありません。
かつてのA1は当確とかいうのも、事業性、採算性に優れ、推進関係者が多い計画をA1に位置付けただけで、別にお墨付きでもなんでもなく、今回からはランク付けも撤廃されてただの助言一覧になりましたから、要は関係者の努力が全て、答申に載っていない路線が実現する可能性も本来はあり得ます。ただ鉄道建設には数十年のスパンが通常で、今実現性が具体検討すらされていない路線で答申にすら載れないものは現実的にあと15年で完成しないというだけです。
日比谷線建設時のような、超強力な推進力で事業化すれば10年あれば鉄道なんてひけます。が、それをやる人、金を出し人がいないのが現実ですが。出す人いて推進する政治家さえいれば鉄道は10年でひけます。

それ以上にメトロは豊住線やりたくないんじゃい？
どちらか選べって言ったら湾岸新線選ぶかもね。

ところで、のらえもんさんもいつの間にか晴海通り派になってますね。やっぱ現実的にはそっちか。

上海なんて３年で地下鉄通したからね。

＞１７４

じゃあ答申初登場から１０年で開業した例を挙げてみてね。おれは聞いたことないけど。

結局、国土やメトロ、議員関係者の話ではまずできないだろうねっていう話しかでてきていないのに、やたら夢を見て無理ポジする晴海、有明住民はよっぽど普段困ってるんだろうね。でも不便な場所だから安マンションなわけでそれを無理ポジされてもね。

>>175
結局こういうのってどうしても自分の願望ベースのロジックになるからね。

どらったらもそうだけど、のらえもんは今は晴海通り沿いに駅できて欲しいポジションなんだろうね。

江東区はしつこく枝川新駅に固執してるようだが、
答申にあれだけしっかり京葉線との連絡が明記され、予想路線図もあれだけ明確に潮見方面に曲げられているということは、
事業認可は明らかにJR潮見駅との乗換駅を設置するしかない。
潮見地区、ひいては隣接地区住民も喜ぶわけだから、新駅は潮見で確定なんだろうな。

>>177
日比谷線の開業経緯を調べてください。
首都高もそうですが、かつて東京オリンピックにむけた
インフラ整備が今とはけた違いのスピード感で進められたのに驚愕すると思いますよ。東海道新幹線なんて実現可能性の調査からわずか８年で開業しています。
勿論、現在はそういったスピード感はもはや不可能に近いくらい日本社会は成熟してしまったので、現実的に10年開業は不可能に近いとは思いますが。可能性は０ではないですよね。

>>170
だから圧力ってなんだよ（苦笑）
単なる票集めだろ？
30年後には出来るから、と言って30年間当選してから辞めて丁度いい。

答申は単なる学者の意見。諮問され答えることを答申という。
鉄道会社の意見は入っていない。

で結局できる可能性ほとんどないのが現実だから、個人がどう夢描こうと目くじら立てなくてもいいじゃないですか。夢想くらい許して下さい。

ＢＲＴに続き、豊洲住線も確定みたいなもんでしょ。
湾岸は豊洲優先だよね。

＞日比谷線の開業経緯を調べてください。

昭和何年の話をしてるの？

>>178
またーそいう憎まれ口叩くから話が反れんだよ。
不便の反対は便利だが、便利の反対が必ずしも不便とは限らないんだよ。
安いか高いかは分からんが、君の住んでるマンションは億越えなんだろうから、それと比べたら安いかもね。
でも高いの反対が安いというのも言葉上の話し。
7000万8000万でも世間からしたら十分高いんだよ。
無理ポジって何を持って指してるのか分からんけど、出来ることに期待して何が悪い？
そして貴方は出来たら何が困る？具体的に困る事言ってみて下さい。
何がそんなに面白くないのかな〜エネルギーの使い方間違ってるよ。

かつての東京オリンピック時は首都高速すらない東京がまだ不便な時代であったので、首都高、鉄道のインフラを作らなければ開催できなかったのでとんでもないスピードで作ったわけです。お陰様で首都高の突貫工事ぶりと浅薄な結果は皆さんのご存じのとおり。湾岸地下鉄はオリンピックに全く必要なものではないし、答申に載った中でも現実的な需要が非常に低い路線。単に、駅遠の湾岸タワマン住民が資産価値上げてほしいがために自分勝手に欲しがってるだけの需要ですよ。

日本がこれだけ厳しい現在、もっと厳しくなる未来、自分の子供達に将来赤字確実の不要路線を残すつもりですか？ＢＲＴで充分じゃありませんか。駅も１５分もあるけばあるわけだし。

豊住線は長く検討されてるし、江東区民の需要もあるわけでできる可能性はあると思います。１５年以内の決定、３０年以内の開業は十分狙えますね。

ＢＲＴの始発も豊洲だし、いうてもこのあたりは豊洲中心に回ってる。

湾岸新線は９９％ない。単なる駅遠タワマンのわがままであって動機が不純すぎる。

タワマン住人のワガママって視点低いですね。
あらゆるインフラ要望は極論ワガママですよ。
湾岸新線は沿線の大手デベ、豊洲市場、築地再開発、有明のMICEなど国家戦略までからんだ側面があるから、数年でここまで検討が進んだのです。
沿線タワマンのワガママだけで中央区が動くわけないのは考えれば判る話です。勿論、だから実現性が高いと言っている分けではありませんが。

わがままと需要という言葉をうまく使い分けてるね。
まぁ開発余地の高い方に投資したほうが良いと思うけどね。

江東区は豊住線のほうが票を集めやすいから力いれてるのみえみえなんだよ。
東京都や国の見解の方が妥当な評価するわな。

冷静で正しい分析というのは、浮かれている人には聞くに堪えない厳しい忠告になる。
そういう事でしょうね。