【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
豊住は江東区だけ動いてて、メトロは拒否、東京都が渋々。
臨海地下鉄は、いわゆる都市計画の有識者と言われる人達が提言して、彼等と同じ考えを持つ都市整備局が動いてる。
中央区もそれに乗る形でゆりかもめの延伸を切って、BRTとは競合しないという調査書をまとめあげ東京都に報告。
東京都はその報告書を受けて都の方針にまとめあげ、国交省に要望、
国交省は都の意向を受け答申にとりあげた。
国交省のお墨付きをもらった都市整備局は築地再開発に地下鉄が必須とした。
ここまでの動きは出来レース。なぜなら検討の中心にいるのは同じ人達だから。
中央区の調査書はやたら風呂敷を広げた内容になっているが、話の発端である有識者の意見が強く反映されている。都市整備局も同じ考え。
なので、あの調査書の内容は東京の都市計画を司る都市整備局の意志と考えてよい。
品川地下鉄は、有識者と都市整備局が動いているところまでは一緒。
臨海地下鉄と異なるのは、港区が動かないのと、どうやら交通局が浅草線と大江戸線の収入が減るので反対はしないまでも渋っている。
品川地下鉄の動きが鈍いため、有識者の人達が国道整備にかこつけて駅の位置を早く決めろと催促させ、同時に国交省の私的検討会に関係者を呼んで外堀を埋めにかかっているのが現在の状況。
外堀が埋まったかが分かるのは議事録待ち。
外堀が埋まった後は一気に進む。
上の人が書いているように、金を積極的に出すような話ではないが、
損をする人もいないので。
>>17950 匿名さん
反論?
そんなの簡単ですよ。あなたの発言通りですよ。
メトロがやらないと言っている状況では取締役を"解任"しない限りは都は言うことを聞かせられないのですよ。
オーナー企業との違いが分かりませんか?
オーナーがやると言った事で株主であるオーナーが解任されますか?
>>17949 マンション検討中さん
民営化はオーナーである国及び都と経営が分離した状態ですね。
民営化以前は、オーナーと経営が一体でした。
大きな違いだと思います。
使用人には理解できない感覚かもしれません。
所有と経営の分離と言いたいのかな？
よくお勉強ちまちたね。
メトロの株主は国と都しか存在せず、株主総会で経営者を交代させられる以上、メトロの経営方針は国や都の意向で決まる。
だから>>17944 の言ってることはまるで意味がない。
実際には株主総会なんて開くまでもなく言うこと聞くよ。この仕組みを誰よりもわかっているのはメトロの経営陣だから。
>>17958 匿名さん
いや、あんたがドヤ顔で言ってるのは所有と経営の分離という誰でも知ってる常識だけでしょ。
そんなことはみんな知ってるから。
その上で、実質的な意思決定がどのようになされるかを議論してるわけで。
株主の言うことはなんでも通るのです、多数を占めていれば。
民営化した以上、株主総会で言うことを聞かせるような事はしないと思いますけどね。民営化した意味がなくなりますから。
>>17968 匿名さん
取締役は株主から委任契約に基づいて選任されるという点が分かっていない人が多いのね。
公営ならそもそも株主総会で言うことを聞かざるを得ない状況にはならないでしょうね。
メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。
費用負担を全額を国と都で折半することと、全額メトロ負担することは、実質的に変わらないけど、前者は公共事業、後者は民間が単独でやる事業に公共団体が協力する形になります。
ちょっと話題がそれるけど、前者でやるなら港区が金を出さないのは変な話。後者でやるなら、新規路線を作らないといっているメトロの方針と矛盾
話が戻って、当然仕事のすすめ方が違うよね。
リニアは民間事業なので話がスイサイ進んでます。品川駅の談合があっても影響は少なそう。
公共事業だと、予算案を議会が承認することから始まる。事業の詳細もイチイチ公表する必要があるし、進めるにあたっては入札も必要。
実現すればメリットが大きいし、黒字も見込まれています。損をする人も少い。
でも、実現しない場合、誰か困るんだっけ？品川に電車で行くのはちょっと遠廻りだけど、言うほど不便ではないしね。
メトロが手を挙げてくれたら、話が早いんだけど、公共団体は動きが鈍いでしょうね。特に港区。
だ か ら
スキームが大事です。
スキームが決まらないと事業は動き出しません。
困る人がいないから、積極的に動かないのが、この事業の弱点かもね。
流れが早くてよく分かりませんが
メトロの取締役は民営としてメトロを経営するよう株主である国と都から選任され、メトロの取締役はその株主の意向に基づいて「今後、民営としては新線の建設を行わない」と宣言しているにも関わらず
取締役は株主総会で新線を作らない事を理由に株主から解任されちゃうんですね。
株主の頭がおかしいならあり得る話です。
本日の東京は快晴！
あと4時間後に いよいよ新元号が、発表されますね。
噂されている「忖度」や「安晋」は、どうか冗談でありますように。。。( ´∀｀ )/ぽぽぽん！
＞メトロの株主は国と都で、株主会社は株主総会の意向に沿って動きます。なので、国と都の意見が一致しているなら、メトロは逆らえません。
ここのポジは変わり者？
17972さんはけっこうアクロバティックにマウンティングしますよね。
今朝見てびっくり、日曜の深夜にも拘らず熱い議論が交わされていたんだね。
まずメトロについて言えば、現在は将来の民営化を目指している状況で民営化の時期の具体的な目標は掲げていない。法人格としては、「東京地下鉄株式会社法」に基づいて設立された「特殊会社」の位置付けだ。
ご承知の通りに国が約53％、都が47％出身しているほか、代取会長、代取副会長はそれぞれ国、都の出身者。ただ代取社長は生え抜き出身者で、民営化を目指し徐々に独自色も出しつつある、まあそんな感じだね。
わたしもビックリ。
国と都が株主の権限を発動するはずだ、とのポジさんの力説、
官から民へ移行中なので、そんな本末転倒なことをやったら、
官僚の暴走と指摘され、国政では自民の命取りになり、
都政では・・・・そんなことやる人いないから想定さえ馬鹿らしい。
苦笑
なんで国と都がメトロに無理やりやらせるスキームになってるんだ？
まあ、そういう馬鹿げた話がいろいろでてくるから、スキームが大事になってくるんだろうね。
メトロは整備性主体にはならない、メトロが営業主体になったっとしても設備利用料を支払えるだけの利益がでる。
198号答申の時点でここからスタートしている話なので
メトロが金を出すとか出さないとか、そういう話ではないのですよ。
で、国は申請がでてきたら却下はしません、メトロは自身の経営にマイナスにならない範囲で応じると言っているわけで
この状況でやるやらないの鍵を握っているのは誰か？って話です。
その鍵を握っている人の動きが見えないですね。
動くつもりがないのでしょうか？
だ か ら、路線単体で黒字でそこから設備利用料を取られたら、メトロ全体でどうなるか考えたら？メトロ各線から南北線に客が移っただけではだめ。全建設費を償還するまでの年数も重要。７０年以上かかるなら人口減で途中から赤になってしまうし、また設備交換で費用追加になる。
>>17982 匿名さん
線路単体か営業主体全体のどちらで採算をみるかの話は既に終わっています。
最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
両者では適用される補助金のスキームが異なります。
>>17984 匿名さん
メトロの受益の範囲でしか設備利用料は設定できません。
で、その設備利用料を受け取って借入金の返済を行うと25年で償還できるだろうというところから話がはじまっています。
＞最近は流れは、都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
そりゃ都合のいい解釈だな。単体で赤字の路線を増やそうとする政策？
日本つぶれるわ。
>>17987 匿名さん
何も理解できていないようですが
整備費用の2/3が補助金で、1/3が銀行借入
その1/3の借入金について
30年以内に返済可能かどうか、資金調達リスクを誰が負うか
この2点を決めることがスキームを決めることですよ。
補助金の話は初めから前提にくっついています。
30年以内に返済できないような路線を建設したいのであれば、誰かが補助金ではなく出資金を出す事になります。
>>17990 匿名さん
国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
それに答申自体が事業者や自治体からのリクエストを取りまとめたものなので、国から要請が出るような類いものでもないし。
＞国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
法律が必要なの？
リニアや新幹線は国やら地方自治体やら勧誘しまくってるけど？
手続き論と実際の意思決定過程を混同してる。
しかも手続き論の理解も不十分だから、まともな議論になってない。
相手するだけ無駄ですよ。
だめだこりゃ
地下鉄が欲しいと言っているのは国ではないと分かったのかな。
議論が迷走し始めているね。
>>18000
議論の相手の方は、あなたではなくストローマンと議論しているようです。
あなたの論旨を曲解している、もしくは理解できていません。
こういう方と論理的に筋道立てて議論しようとしても、のれんに腕押し、消耗するだけですのでスルーが正解です。
そのうちまた国と都が要望すれば地下鉄はできるとか言い出すんだろうな。
ストローマンくん、先日から粘着しすぎ。
あなたのルールで議論したいなら別にスレを立てて下さい。
メトロがないことへの悲痛な悲鳴が十分聞けたよ。
がんばれ、港南ちゃん！
品川地下鉄出来るのが濃厚な流れなので、
針の穴程の出来ない理由を必死に探すネガが一匹いるなw
結局のところ都がやりますと言えば出来るわけで
豊住と違ってメトロは反対しないし、国も答申に取り上げた以上は
よほどの瑕疵がない限り認可するし。
東京都が舛添さんの時と違って妙に腰が引けているんだよな。
>>18009 匿名さん
どうだろう?
臨海地下鉄の方が先に動き出しそうだけどね。
品川地下鉄は白金高輪分岐工事に時間と金が掛かり過ぎるので、そこで検討が全てストップしてしまいますね。
今から検討に入るような線とか、人生にとって意味ないよ。
という返ししかできない悲惨さ
ストローマンさんが起きてきたのかな？
相変わらず都市利便スキームがご理解いただけてないようで。
http://www.mlit.go.jp/common/001263007.pdf
>都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
こんなことどこに書いてある？
もう議論してもどうしようもないよ。
遠い未来すぎて
>>18016 匿名さん
誰か知らんが代わりに回答
その資料にある「受益活用型上下分離方式」というのがそれ。
最近制度化された。
ただ、品川地下鉄の想定スキームは「地下高速鉄道整備事業費補助」の上下分離だったような？(償還型上下分離方式)
地下補助で事業が成立するのであれば地下補助の方が補助金が多いのでよい。(上下分離かどうかは決まってないけど、メトロが建設しないと言っている以上は上下分離になる)
スキームを決めるというのは、補助金の適用スキームを決める事とほぼ同意。豊住線のスキームが決まらないのは、どちらを適用しても上手くいかないからw
なお、整備新幹線はまた別の法律に基づく補助金なので、地下鉄の補助金(スキーム)の話をしている時に新幹線の話がでてくるのは実はおかしかったりする。
----
営業主体に発生する受益相当額を施設使用料として設定するという，いわゆる「受益活用型上下分離方式」を都市鉄道の整備ではじめて導入した画期的な制度である．受益相当額とは，「整備が
行われたと仮定した場合（withケース）」と「整備が行われなかったと仮定した場合（withoutケース）」の各ケースにおける需要予測を行い，既存路線も含めた「整備による収入変化」と「整備による経費変化」を算定し，前者から後者を差し引いた金額とする．
スキームさん、早朝から長文で暇だね
補足
地下補助で上下分離ということは、補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業するということになるけれど、このスキームが可能になったからこそメトロは民営化できた。
つまり、メトロの2種営業と、かつ、地下補助の適用事業者を3セクに広げる法的措置を前提にメトロは民営化されているわけ。
なので、メトロの経営者が新線を建設しないというのは当然だし、オーナー？である株主が地下鉄建設をメトロに要請するという考えが出てくること自体が、前提を無視した主張なのですよ。
メトロのオーナーがメトロに要請しなくても地下鉄を建設できるようにしてからメトロを民営化しているので。
2016年7月公表の国交省による採算試算でも地下補助をベースにしているね。
国の役割についても補足。
国がメトロに対し地下鉄建設を要請するという事はない。
補助金を出す立場において、自治体と事業者が合意したスキームが採算度外視なものになっていないかを精査して問題なければ認可するという立場。
スキームや事業計画をまとめるのはあくまで当事者である自治体と事業者。
答申では、この当事者が作ったスキームや事業計画の固まり度合いを評価してコメントしている。
>>18018
>>18020
>>18023
わかりやすくまとめてくれてありがとう
でも、書いていることをそのまま信じると
スキームはほとんど固まっている
→国が補助金を出し、地下補助で上下分離。補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業する（※３セクは１種の間違いだよね？）
採算性は精査の必要はあるものの、問題ないと考えられている
となれば、あとは分岐などの技術的課題を解決し具体的ルートを決め、東急目黒線と南北線の本数が減る（あるいはなくなる）ことへの調整を行うことぐらいじゃん。
技術的課題は裏で解決されているだろうし、具体的ルートも決まっているだろうから、いつ発表があってもおかしくない状況だと思うんだけど
どうなんだろうね？
答申は、自治体や事業者が答申に取りあげて欲しい(将来補助金の適用を受けたいと考えている)案件について試案を提出、
国交省は国の方針などと照らし合わせ試案を精査、事業性ありと判断したものについて答申の対象にしている。
この時点で概算でその事業は採算性ありということになる。
答申自体は国の計画でもなければ要望でもない。
ただ、国は答申に取りあげた以上、試案が精緻かされかつ妥当なものとして正式に申請が出されれば、補助金の申請を却下することはしない。
そうなの。
あのバブル時代に新百合ヶ丘を終着にする計画があって、採算が合わないからと止めて
あざみ野までにしたはずなのに。
よく新百合ヶ丘まで伸ばす気になりましたね。
政治決断力の違い。
>>18032
まあそうかも知れないが、答申で示されたTXとの直通化に向けTX社やその大株主である茨城県とまともに話し合っていないらしい。やはり都のリーダーシップが感じられない。
想いだけでは物事は進まないよ。
そりゃTXが東京駅まで延びなかったのは金が掛かり過ぎるからで、
金掛けて東京駅まで延ばしてくるメリットは都民にはないでしょう。
TXも金がないからね
なんか、全く詳しくない２名がググっただけで会話してるんですけど。
内容が中学生
>>18034
何にせよTX側と検討会議を立ち上げない事には話にもならない。
国交省が去年立ち上げた東京県国際競争力強化の鉄道検討会から臨海地下鉄が外されたのは正にそれが理由。
↑
× 東京県
◯ 東京圏
交政審から課題として提示されて以上そうも行かない。
>>18041 匿名さん
まあ、そうだけど。
臨海地下鉄を動かすためには築地再開発方針が議会をとおるか、青海のIRを立候補する時に地下鉄作りますと宣言するか、もうひとつきっかけが欲しいところ。
>>18040 匿名さん
臨海地下鉄は単体だと大赤字で無理だけど、TXと合わせてみればギリ何とかなるかもね？
取り敢えずどうしてもやりたいなら、ちゃんと話してもう少し詰めてみること。それが無いと話にならん。
てのが、答申での臨海地下鉄への評価。
臨海と品川を結ぶ路線は、現時点では需要がないな。将来に備えて敷設の余地を残しておくぐらい？
臨海から中央防波堤経由の空港は必要ないだろ、りんかい線経由ＪＲ羽田アクセスで充分
まあ、実現する可能性は低いとしても、臨海地下鉄の大風呂敷は面白いと思う。
>>18044
何れにせよ交政審提示の課題に対してTX等の関係者を交えての「検討プロセス」を入れないことには話にならない。
そのプロセスも踏まないで、「TX直通はやりたくんないんで、品川地下鉄との直通に変えちゃいました」では済まされないよ。
いや、TX側を交えた関係者間の具体的な検討はまだ行われていないから、それはありえないな。
