航空障害塔近辺部屋

時事にもありました。

離陸直後、燃料制御スイッチオフ　インド旅客機墜落で予備報告書
時事通信 外信部2025年07月12日17時37分配信

https://www.jiji.com/sp/article?k=2025071200365

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>>2391 匿名さん

そうすると憶測として、キャプテンのシートロックのピンが何らかの原因で外れ、キャプテンシートが後方に突然スライドして驚いたキャプテンが意識的にスラストレバーを引いてしまい、さらに燃料のカットオフスイッチも誤って触れたのだろうか？

それにしてもカットオフスイッチを両エンジンとも触れるとは考えられない事だし。
ターボチャージャーのタイムラグと同じく、タービンエンジンは急激にスラストレバーを押してもFADECがエンジンストールを防ぐ為にピストンエンジンと違いフルスロットルにしても瞬時にパワーが出ない感じですが。。

謎の多すぎる事故ですが、もう少し報告を待つしか無いとも。

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>>2379 さん
が触れていたグライダーの話ですが、グライダーは無動力で滑空する機体ですね。
Air India 171便は、エンジンカットオフスイッチに触れたことで、無動力状態になったものの速度も高度も足りなすぎ、さらに787-8の国際線には燃料満載で重すぎることから滑空の余裕も無く落下していったことですね。
双発機の長距離洋上飛行のETOPSですけど、1基のエンジンが停止しても最寄りの空港まで飛行出来る様に規定されているけど。
２基ともエンジン停止に陥ってもある程度の高度と速度があれば滑空できるけども。

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（続報）
インド旅客機墜落、一つの問いに答え　浮かび上がったさらなる疑問
https://www.cnn.co.jp/world/35235457.html

（ＣＮＮ） ここ１０年で最悪の航空事故となったエアインディア旅客機の墜落。公式報告書は一つの重要な問いに答えを出したものの、さらなる疑問が浮かび上がった。

エアインディアＡＩ１７１便は先月、滑走路を離陸した直後に失速し、インド西部アーメダバードの人口密集地域に墜落した。搭乗していた２４２人のうち１人を除く全員と、地上の１９人が死亡した。

今回、インド航空事故調査局（ＡＡＩＢ）による暫定報告書で、機体が上昇する重要な数分間にエンジン２基への燃料供給が遮断されていたことが判明した。

報告書によると、フライトレコーダーの記録では、旅客機の対気速度が時速約３３３キロに達した時点で、エンジン２基の燃料制御スイッチが「ＲＵＮ（運転）からＣＵＴＯＦＦ（遮断）の位置へ相次ぎ切り替えられた」ことが示されているという。二つのスイッチは１秒以内の間隔で切られ、燃料の流れが遮断された。

報告書に言及されたブラックボックスの音声記録では、操縦士の１人がもう１人に、なぜスイッチを切ったのかと尋ね、尋ねられた操縦士はやっていない、と答えている。報告書は会話のどちらが機長で、どちらが副操縦士なのか明記していない。

数秒後、ボーイング７８７型機のスイッチは元に戻され、燃料供給が再開された。２基のエンジンは再点火に成功し、うち１基は「回復に向かい」始めたものの、機体の急降下を食い止めるには遅すぎた、と報告書は指摘している。

報告書は墜落の根本原因を明らかにしたものの、依然として未解明の点が多く残る。

切り替えられた燃料スイッチ、しかしどうやって？
今回の調査結果では、燃料スイッチが飛行中にＣＵＴＯＦＦの位置へ切り替えられた経緯については明らかになっていない。故意か偶然か、あるいは技術的不具合が絡んでいたのかは不明だ。

ボーイング７８７「ドリームライナー」では、燃料制御スイッチは操縦士２人の席の間、スロットルレバーのすぐ後ろの位置にある。両側面は金属で保護されている。

スイッチは誤って動かすことができないように意図的に設計されており、操作者はスイッチハンドルを物理的に持ち上げ、戻り止めを越えて動かす必要がある。

航空事故調査の経験が豊富な航空安全の専門家、ジェフリー・デル氏は、両方のスイッチが誤って切り替えられた可能性は考えにくいとの見方を示す。

デル氏はＣＮＮの取材に「どちらのスイッチも少なくとも２段階のプロセスになっている」「まずスイッチを自分の方に引いてから、押し下げる必要がある。意図せずできるような操作ではない」と説明した。

離陸直後のパイロットが意図的に両エンジンへの燃料供給を遮断したとすれば、「奇妙」な話だと、デル氏は指摘する。

「離陸直後にそんなことをするシナリオはこの世に存在しない」（デル氏）

デル氏は、機体のフライトデータレコーダーがスイッチ切り替えの経緯を解明する一助になるはずだと説明する。ただ、ＡＡＩＢは操縦士２人の間で交わされた会話の全文を公開しておらず、これなしで経緯を把握するのは難しいという。

元操縦士エハサン・ハリド氏も、報告書の調査結果は燃料スイッチの位置を巡る疑問を投げかけるもので、この問題は調査当局が解明すべきだと指摘する。

ハリド氏はロイター通信に対し、操縦士に責任を負わせるべきではないと警鐘を鳴らした。「私が見るところ、ＡＡＩＢの報告書が断定的に示しているのは、エンジン２基が出力を失ったために事故が起きたという点のみだ」と語った。

そのうえで「操縦士２人はエンジンの出力が失われたことを認識しており、原因となる操作を自分たちが行っていないことも認識していた」と指摘した。

最終報告書の公表は何カ月も先になる予定で、インドのナイドゥ民間航空相は「現段階で結論に飛びつかないようにしよう」と呼び掛けた。

エアインディア機は６月１２日、英ロンドンのガトウィック空港に向かうため、インド西部グジャラート州の国際空港を離陸した。

エアインディアによれば、搭乗していた乗客乗員は２４２人で、その中にはインド国籍の１６９人、英国籍の５３人、ポルトガル国籍の７人、カナダ国籍の１人が含まれていた。

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英文ユーチューブでも、787の両エンジン・カットオフ・スイッチが操作されている(1秒間隔で)情報が次々に挙がっている。
離陸直後のこれまでの航空機事故では考えも寄らないケースな様だ。
キャプテンとコパイの間でどっちかが、カットオフスイッチを触ったか会話が録音されていたってことも。

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もしシートのピンに原因の可能性があるのならば、今頃全世界で緊急点検になっていると思われるのですが・・・。

最近フェイク情報が多いので・・・。

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焦点は、何故エンジン・カットオフスイッチが入ったか？　になりそうな。
こう言うトラブルは極めて稀じゃないのか？　と。
事故当初、パイロットの間では燃料の質が悪かったのではないか？　と取り沙汰されていたが、そうではないことが明らかになって来たし。

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新情報です。


JP Archive

エア・インディア機事故、当局が暫定報告　燃料制御スイッチがオフに　専門家はチップ不具合の可能性指摘（字幕・14日）
2025年7月14日

https://jp.reuters.com/video/watch/idOWjpvC2BUBSX73UKZ04SV61S6ZNT6CQ/

インド西部アーメダバードで６月にエア・インディアが運航する米ボーイング７８７型機が墜落した事故について、インド当局は１２日、暫定的な調査報告書を発表した。報告書は、コックピットにあるエンジンへの燃料制御スイッチが離陸直後に「オフ」に切り替わった結果、推進力を失い墜落につながったと指摘した。航空専門家の１人は、原因は人的ミスではなくチップの不具合にあったとの見方を示している。

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動画入り

米ＦＡＡ、燃料スイッチロックの安全性通知　印機墜落報告で指摘
David Shepardson, Abhijith Ganapavaram, Allison Lampert
2025年7月14日午前 10:19 GMT+916時間前更新
https://jp.reuters.com/world/us/GYMFKMH6SRKK5CDLIGMV2W7F2E-2025-07-14/

［ワシントン／ニューデリー／モントリオール　１３日　ロイター］ - 米連邦航空局（ＦＡＡ）と米航空機大手ボーイング(BA.N), opens new tabは、インドの墜落事故に関する予備調査報告発表後、ボーイング機の燃料スイッチのロックは安全とする通知を出した。ロイターが確認した文書と事情に詳しい関係者４人の話で明らかになった。
先月、エアインディアのボーイング７８７－８型機が墜落し、２６０人が死亡した事故に関する１１日公表の初期報告書ではエンジン燃料制御スイッチを巡る疑問が提起された。
ＦＡＡは同日付の継続的耐空性通知で、「ボーイングの各種機体で、ロック機能を含む燃料制御スイッチの設計が類似しているが、ＦＡＡはこれが安全上の問題に該当し、７８７型機を含むボーイングの全ての機種を対象に耐空性安全改善命令（不具合を認め検査を呼びかける）を出す理由になると考えていない」とした。

関係者２人によると、ボーイングは航空各社への通知で、同社がいかなる措置も推奨していないとするＦＡＡの通知に言及した。

インド航空事故調査局（ＡＡＩＢ）が発表した初期報告書は、７８７型機を含むボーイングの複数の機種の運航事業者に対し燃料制御スイッチのロック機能の点検を推奨したが義務付けをしなかったＦＡＡの２０１８年の勧告に言及した。
報告書によると、エア・インディアはこのＦＡＡの勧告は義務ではなかったため、検査を行わなかった。また「機体およびエンジンにおいて適用される全ての耐空性改善命令および安全警報が順守されていた」とされた。
国際航空パイロット協会（ＡＬＰＡ）のインド支部は１２日付の声明で「パイロットの過失を前提とする主張を拒否し、事実に基づく公正な調査」を求めた。ＡＬＰＡインド支部のサム・トーマス会長は１３日ロイターに対し、ＡＬＰＡが少なくともオブザーバーとして調査に参加すべきだ」と語った。

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>>2398

チップの不具合、、とは、、
あちこち電気制御を取り入れた、準電気飛行機と言われる（EPの黎明期とも言えそう。）787のことだから、可能性はあるかも。
キャプテンかコパイのどちらかなのか不明の様だがパイロットの一人が『エンジンのカットオフをしたか？』と会話があったのは、アビオニクスの画面で確認したのか、それともスイッチの方なのか、これまた不明みたいだが。

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あと、FAAとBoeing社との癒着も一部で指摘されているが。
離陸前点検を徹底的にチェックするのは、一度墜落事故が起きると多数の人命が失われる航空機の宿命がわかっているからこそだけど。

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チップというか多分基板を交換する時期に交換していなかった可能性もあるのではないでしょうか。途上国の人はすぐ"No Problem"とか言いますが、本人には"No Problem"でも、周囲には大問題というのがよくあります。これだけは、研修だけではなかなか改善できない生活習慣というか、途上国には問題だらけで、一々気にしていては生活できないというのが、遺伝子レベルまで染み付いているのではないかと思います。と言っても米国の製造現場もかなりゆるいようですが。

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発展途上国との事ですが、インドの高速鉄道はほぼ日本のJR東の東北新幹線を軌道も車両も準拠しています。

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そうですね。ベトナムも自動車生産国になりましたしね。

むしろ日本の衰退が問題です。

ただやはり今の中堅技術者が教育を受けた20年前を考えるとどうなんでしょうか。

私自身色々な国の技術者と付き合いがあり、人を育てて来ましたが、やっぱりマイペンライの世界です。

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何度か思うのだが、AI171便の787-8が燃料シャットダウンされてエンジンがアイドル近くなり、その間のエンジン再始動では速度も高度も足りずに失速して落下していった事故には機体同士の衝突事故でも無いし、航空事故の常識的にあり得ない事だと思ってしまう。
今年1月のブラックホークとAA5342便の衝突事故は、ファイナルアプローチしている機体の前を何故そこを横切るヘリが居るのか！　と首を傾げたが。
航空機事故は存命率が極めて低い。
そうしたことから普段から民航機を使う身としては、どんな航空事故が起こるか、想定外の事を頭に入れておきたいものだが。

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https://jp.reuters.com/world/us/HW4TMMGPLZL5VPE3YBXJJSJ4TQ-2025-07-17/
上記のロイターでキャプテンがエンジンのカットオフをしていたらしいとの新たな情報。

調査が更に進み、事故原因の解明の進行を期待したい。

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>>2406 匿名さん

ただ機長はやっていないと答えたのですよね。わかったのは尋ねたのが副操縦士で答えたのが機長というだけ。もうちょっと情報待ちでしょうね。

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>>2407 匿名さん

昔のアナログ計器がズラリと並ぶFE乗務の3人乗務だともっとチェックが出来ていたか？　と思われます。
USAFのVC-25Aはまさに現役のアナログ計器が並ぶ機体なんですがねぇ。
E-4Bだとアビオニスクが改修されているかどうかわかりませんが、747-200Bはアナログ計器ズラリと並ぶ昔ながらの航空機ですし。

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VC-25Aの関連情報によると、一部計器にグラスコクピット化されたとあります。
これはB767初飛行当時(2人乗務)のレベルかも知れません。
でも、FEは登場しているため3人乗務であり、FEのパネルはアナログ計器が並んでいるかも知れません。

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さすがお詳しいですね。

ナショジオの番組とかも見られているのでしょうか？

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