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都内高層マンションで、航空障害塔のある部屋の斜め上の階を契約しました。
生活するに当たり、どのような影響があるのでしょうか?
航空障害塔設置付近にお住まいの方がいましたら、お教え下さい。
[スレ作成日時]2005-08-20 22:27:00
都内高層マンションで、航空障害塔のある部屋の斜め上の階を契約しました。
生活するに当たり、どのような影響があるのでしょうか?
航空障害塔設置付近にお住まいの方がいましたら、お教え下さい。
[スレ作成日時]2005-08-20 22:27:00
エア・インディア171便墜落事故、気になりますが、少し前ですが、久々にNews Weekで記事を見ました。
https://www.newsweek.com/air-india-flight-171-crash-veteran-pilots-wha...
いくつもの可能性が挙げられていますが、
Runway Length and Heat
Radar data reviewed by Newsweek indicates the pilots may also not have used the full length of the runway. On a hot day in Ahmedabad, where temperatures reached 40°C (104°F), a heavy aircraft requires more distance to reach liftoff speed due to reduced air density.
"If a plane tries to lift off too early without enough speed or lift, it could crash into a nearby obstacle or fail to get airborne," said Bubb. Unverified data suggests Flight 171 may have used as little as 1,900 meters of runway, below the 2,500 meters generally recommended under those conditions.
暑い気温の中、2,500mが推奨される離陸滑走距離が、実際には1,900mと短かったことに原因があるかも知れないとのことですが、可能性は大と思います。
ベテラン機長の自信過剰が巻き起こした事故?羽田なんかも縦横の滑走路があるだけに、人的事故は、怖いと思います。
記事の中でもバードストライク説がでていますね。両方のエンジンがバードストライクでやられたら非常用電源システムが稼働するのでしょうか?当方は素人なのでよくわかりませんが、離陸後すぐ墜落しただけにブラックボックスに記録された情報も十分ではないのかも知れませんね。謎多しです。
バードストライク説の可能性は極めて低いと言われている様で。
多くの公開されている動画にはバードストライクの様なものが無いですし。
何故推力を失ったのかが、キーワードだと思います。
Air India Flight 171
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_India_Flight_171
にフライトレコーダーの最初の解析結果の速報(予備報告書)が掲載されていますね。
Investigation
The aircraft's aft (top) and forward (bottom) flight recorders
The crash is under investigation by India's Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB).[63] The United Kingdom's Air Accidents Investigation Branch also dispatched a team of four investigators,[64] and the US National Transportation Safety Board (NTSB) sent a "go team" to assist.[10][36] The US Federal Aviation Administration (FAA) said that it "[stood] ready to launch a team immediately" in support of the NTSB.[65]
On 13 June, about 28 hours after the crash, the first of the aircraft's two enhanced airborne flight recorders, each of which performs the functions of both the flight data recorder and the cockpit voice recorder, was recovered from a rooftop of the building at the crash site.[66][67][68] Later that same day, the Gujarat Anti-Terrorism Squad retrieved the digital video recorder from the wreckage that stores footage from the aircraft's external and cabin-mounted cameras and is separate from the two certified flight recorders.[69][70] The second enhanced flight recorder was recovered from the crash site on 16 June, from the crash debris.[66][71] Both recorders were sent to the AAIB Lab in Delhi for data retrieval on 24 June. The data from the front recorder was successfully downloaded on 25 June.[66]
India's Directorate General of Civil Aviation (DGCA) and Air India opened parallel inquiries into the accident.[72] On 13 June, the DGCA ordered additional pre-departure technical inspections for the airline's Boeing 787 fleet, starting on 15 June.[8] DGCA also directed Air India to execute additional maintenance and inspections on fuel-parameter monitoring and associated systems, cabin air compressor and associated systems, electronic engine control system test, engine fuel driven actuator-operational test, and oil-system checks for the Boeing 787-8 and 787-9.[73]
Preliminary report
On 8 July, the AAIB published a preliminary report with its initial findings.[74]
CCTV screenshot showing the aircraft's ram air turbine (RAT) deployed
According to the flight data recorder, the aircraft reached takeoff speed at 08:08:33 UTC and lifted off around 08:08:39. At 08:08:42, as the aircraft reached its top recorded airspeed of 180 knots (330 km/h; 210 mph), both engines shut down after their respective fuel control switches moved from the RUN to CUTOFF position one after another, one second apart. The engine power levels began to drop immediately. Cockpit voice recordings captured one pilot asking the other why he had cut off the fuel, with the second pilot responding that he had not. Airport CCTV footage showed the deployment of the ram air turbine (RAT) shortly after liftoff. The footage also showed no significant bird activity along the flight path and that the aircraft began losing altitude before crossing the airport perimeter wall.[14]:?14?15?
At 08:08:47, with both engines losing power, the RAT deployed and began supplying emergency hydraulic and electric power. At 08:08:52, the fuel switch for engine 1 returned to the RUN position, followed four seconds later by the switch for engine 2. At that point, each engine's full authority digital engine control (FADEC) system automatically attempted to restart the engines. By the end of the flight data recording at 08:09:11, engine 1 had relit and was spooling up, while engine 2 had relit but its core speed continued to fall, with the FADEC introducing additional fuel in an attempt to recover thrust.[14]:?15?
The flight data recorder showed that both throttles had been kept at takeoff thrust until impact. However the thrust levers were found to be in the idle position when recovered. Flaps had been properly set for takeoff at 5°.[14]:?10?
At approximately 08:09:05 UTC, one of the pilots issued a "mayday" distress call. The air traffic controller responded with a request for the aircraft's call sign but received no reply. The aircraft crashed shortly afterward.[14][75]
The report did not identify any mechanical faults nor recommend safety actions for operators or manufacturers of the 787 or its GEnx engines. The cause of the fuel switch movements remained under investigation as of the report's release.[76]
Throttle pedestal of a Boeing 787-8, similar to the aircraft involved. The two black fuel control switches, immediately beneath the throttle, have between the text FUEL CONTROL / RUN / CUTOFF in white.
On the 787, the fuel control switches are used on the ground for engine start and shutdown, and in flight for manual shutdown or restart in the event of an engine failure. Moving a switch in flight immediately cuts off the fuel supply to the engine, resulting in a loss of thrust. To prevent accidental activation, each switch is fitted with a metal stop-lock mechanism that requires the switch be pulled up before it can be moved. Additionally, guarded brackets on either side protect the switches from unintentional contact.[77]
According to the preliminary report, the FAA had previously issued a bulletin in 2018, warning that fuel switches of a similar type to those in the 787-8 had been installed in 737 aircraft with the stop-lock mechanism disengaged (the exact nature of this disengagement was not described).[78] No record of Air India performing the recommended, but not mandated, inspection on the incident aircraft was found. Maintenance records did show that the throttle control module was subsequently replaced twice, in 2019 and 2023, but for reasons unrelated to the fuel cutoff switches. No defects related to the cutoff switches in Boeing aircraft had been reported since 2023.[14]:?6?
(ブラウザの翻訳機能による翻訳)
予備報告
7月8日、AAIBは最初の調査結果をまとめた予備報告書を公表した。[ 74 ]
航空機のラムエアタービン(RAT)が展開された様子を示すCCTVスクリーンショット
フライトデータレコーダーによると、同機は08:08:33 UTCに離陸速度に達し、08:08:39頃に離陸した。08:08:42、同機が最高速度180ノット(時速330 km、210 mph)に達したとき、両方のエンジンの燃料制御スイッチが1秒間隔で次々にRUN位置からCUTOFF位置に切り替わり、停止した。エンジン出力レベルは直ちに低下し始めた。コックピットの音声録音には、1人のパイロットがもう1人のパイロットになぜ燃料をカットしたのかを尋ね、もう1人のパイロットはカットしていないと答えている様子が記録されている。空港のCCTV映像には、離陸直後にラムエアタービン(RAT)が展開する様子が映っている。また、飛行経路沿いに目立った鳥の活動はなく、空港の外壁を越える前に機体が高度を下げ始めたことも映像に記録されている。[ 14 ] : 14?15?
08:08:47、両エンジンの出力が失われたため、RATが展開し、緊急油圧および電力の供給を開始した。08:08:52、エンジン1の燃料スイッチがRUN位置に戻り、その4秒後にエンジン2のスイッチもRUN位置に戻った。その時点で、各エンジンの完全デジタルエンジン制御(FADEC)システムが自動的にエンジンの再始動を試みた。08:09:11の飛行データ記録終了までに、エンジン1は再点火して回転数を上げ、エンジン2も再点火したもののコア速度は低下し続け、FADECは推力回復のために追加の燃料を投入した。[ 14 ] : 15?
フライトデータレコーダーによると、衝突まで両スロットルは離陸推力に保持されていた。しかし、回収時には推力レバーがアイドル位置にあったことが判明した。フラップは離陸時の5°に正しく設定されていた。[ 14 ] : 10?
UTC8時9分5秒頃、パイロットの一人が「メーデー」遭難信号を発信した。航空管制官は当該機のコールサインを要求したが、応答はなかった。その後まもなく、当該機は墜落した。[ 14 ] [ 75 ]
報告書では、機械的な欠陥は特定されておらず、787型機やそのGEnxエンジンの運航者や製造業者に対する安全対策も勧告されていません。燃料切り替え動作の原因は、報告書発表時点で依然として調査中です。[ 76 ]
ボーイング787-8のスロットルペデスタル。問題の機体と類似している。スロットルのすぐ下にある2つの黒い燃料制御スイッチの間には、白い文字で「FUEL CONTROL / RUN / CUTOFF」と表示されている。
787では、燃料制御スイッチは地上ではエンジンの始動と停止に、飛行中はエンジン故障時の手動停止または再始動に使用されます。飛行中にスイッチを動かすと、エンジンへの燃料供給が即座に遮断され、推力が低下します。誤作動を防ぐため、各スイッチには金属製のストップロック機構が装備されており、スイッチを動かす前に必ず引き上げる必要があります。さらに、両側のガード付きブラケットがスイッチへの不用意な接触を防ぎます。[ 77 ]
予備報告によると、FAAは2018年に787-8と同様のタイプの燃料スイッチがストップロック機構が解除された状態で737機に設置されていたと警告する速報を発表していた(この解除の正確な内容は記載されていなかった)。[ 78 ]エア・インディアが、事故機に対して推奨されているものの義務付けられていない検査を実施した記録は見つからなかった。整備記録には、その後スロットル制御モジュールが2019年と2023年の2回交換されたことが示されているが、これは燃料遮断スイッチとは無関係の理由によるものだった。2023年以降、ボーイング機で遮断スイッチに関連する欠陥は報告されていなかった。
時事にもありました。
離陸直後、燃料制御スイッチオフ インド旅客機墜落で予備報告書
時事通信 外信部2025年07月12日17時37分配信
https://www.jiji.com/sp/article?k=2025071200365
>>2391 匿名さん
そうすると憶測として、キャプテンのシートロックのピンが何らかの原因で外れ、キャプテンシートが後方に突然スライドして驚いたキャプテンが意識的にスラストレバーを引いてしまい、さらに燃料のカットオフスイッチも誤って触れたのだろうか?
それにしてもカットオフスイッチを両エンジンとも触れるとは考えられない事だし。
ターボチャージャーのタイムラグと同じく、タービンエンジンは急激にスラストレバーを押してもFADECがエンジンストールを防ぐ為にピストンエンジンと違いフルスロットルにしても瞬時にパワーが出ない感じですが。。
謎の多すぎる事故ですが、もう少し報告を待つしか無いとも。
(続報)
インド旅客機墜落、一つの問いに答え 浮かび上がったさらなる疑問
https://www.cnn.co.jp/world/35235457.html
(CNN) ここ10年で最悪の航空事故となったエアインディア旅客機の墜落。公式報告書は一つの重要な問いに答えを出したものの、さらなる疑問が浮かび上がった。
エアインディアAI171便は先月、滑走路を離陸した直後に失速し、インド西部アーメダバードの人口密集地域に墜落した。搭乗していた242人のうち1人を除く全員と、地上の19人が死亡した。
今回、インド航空事故調査局(AAIB)による暫定報告書で、機体が上昇する重要な数分間にエンジン2基への燃料供給が遮断されていたことが判明した。
報告書によると、フライトレコーダーの記録では、旅客機の対気速度が時速約333キロに達した時点で、エンジン2基の燃料制御スイッチが「RUN(運転)からCUTOFF(遮断)の位置へ相次ぎ切り替えられた」ことが示されているという。二つのスイッチは1秒以内の間隔で切られ、燃料の流れが遮断された。
報告書に言及されたブラックボックスの音声記録では、操縦士の1人がもう1人に、なぜスイッチを切ったのかと尋ね、尋ねられた操縦士はやっていない、と答えている。報告書は会話のどちらが機長で、どちらが副操縦士なのか明記していない。
数秒後、ボーイング787型機のスイッチは元に戻され、燃料供給が再開された。2基のエンジンは再点火に成功し、うち1基は「回復に向かい」始めたものの、機体の急降下を食い止めるには遅すぎた、と報告書は指摘している。
報告書は墜落の根本原因を明らかにしたものの、依然として未解明の点が多く残る。
切り替えられた燃料スイッチ、しかしどうやって?
今回の調査結果では、燃料スイッチが飛行中にCUTOFFの位置へ切り替えられた経緯については明らかになっていない。故意か偶然か、あるいは技術的不具合が絡んでいたのかは不明だ。
ボーイング787「ドリームライナー」では、燃料制御スイッチは操縦士2人の席の間、スロットルレバーのすぐ後ろの位置にある。両側面は金属で保護されている。
スイッチは誤って動かすことができないように意図的に設計されており、操作者はスイッチハンドルを物理的に持ち上げ、戻り止めを越えて動かす必要がある。
航空事故調査の経験が豊富な航空安全の専門家、ジェフリー・デル氏は、両方のスイッチが誤って切り替えられた可能性は考えにくいとの見方を示す。
デル氏はCNNの取材に「どちらのスイッチも少なくとも2段階のプロセスになっている」「まずスイッチを自分の方に引いてから、押し下げる必要がある。意図せずできるような操作ではない」と説明した。
離陸直後のパイロットが意図的に両エンジンへの燃料供給を遮断したとすれば、「奇妙」な話だと、デル氏は指摘する。
「離陸直後にそんなことをするシナリオはこの世に存在しない」(デル氏)
デル氏は、機体のフライトデータレコーダーがスイッチ切り替えの経緯を解明する一助になるはずだと説明する。ただ、AAIBは操縦士2人の間で交わされた会話の全文を公開しておらず、これなしで経緯を把握するのは難しいという。
元操縦士エハサン・ハリド氏も、報告書の調査結果は燃料スイッチの位置を巡る疑問を投げかけるもので、この問題は調査当局が解明すべきだと指摘する。
ハリド氏はロイター通信に対し、操縦士に責任を負わせるべきではないと警鐘を鳴らした。「私が見るところ、AAIBの報告書が断定的に示しているのは、エンジン2基が出力を失ったために事故が起きたという点のみだ」と語った。
そのうえで「操縦士2人はエンジンの出力が失われたことを認識しており、原因となる操作を自分たちが行っていないことも認識していた」と指摘した。
最終報告書の公表は何カ月も先になる予定で、インドのナイドゥ民間航空相は「現段階で結論に飛びつかないようにしよう」と呼び掛けた。
エアインディア機は6月12日、英ロンドンのガトウィック空港に向かうため、インド西部グジャラート州の国際空港を離陸した。
エアインディアによれば、搭乗していた乗客乗員は242人で、その中にはインド国籍の169人、英国籍の53人、ポルトガル国籍の7人、カナダ国籍の1人が含まれていた。
英文ユーチューブでも、787の両エンジン・カットオフ・スイッチが操作されている(1秒間隔で)情報が次々に挙がっている。
離陸直後のこれまでの航空機事故では考えも寄らないケースな様だ。
キャプテンとコパイの間でどっちかが、カットオフスイッチを触ったか会話が録音されていたってことも。
焦点は、何故エンジン・カットオフスイッチが入ったか? になりそうな。
こう言うトラブルは極めて稀じゃないのか? と。
事故当初、パイロットの間では燃料の質が悪かったのではないか? と取り沙汰されていたが、そうではないことが明らかになって来たし。
新情報です。
JP Archive
エア・インディア機事故、当局が暫定報告 燃料制御スイッチがオフに 専門家はチップ不具合の可能性指摘(字幕・14日)
2025年7月14日
https://jp.reuters.com/video/watch/idOWjpvC2BUBSX73UKZ04SV61S6ZNT6CQ/
インド西部アーメダバードで6月にエア・インディアが運航する米ボーイング787型機が墜落した事故について、インド当局は12日、暫定的な調査報告書を発表した。報告書は、コックピットにあるエンジンへの燃料制御スイッチが離陸直後に「オフ」に切り替わった結果、推進力を失い墜落につながったと指摘した。航空専門家の1人は、原因は人的ミスではなくチップの不具合にあったとの見方を示している。
動画入り
米FAA、燃料スイッチロックの安全性通知 印機墜落報告で指摘
David Shepardson, Abhijith Ganapavaram, Allison Lampert
2025年7月14日午前 10:19 GMT+916時間前更新
https://jp.reuters.com/world/us/GYMFKMH6SRKK5CDLIGMV2W7F2E-2025-07-14/
[ワシントン/ニューデリー/モントリオール 13日 ロイター] - 米連邦航空局(FAA)と米航空機大手ボーイング(BA.N), opens new tabは、インドの墜落事故に関する予備調査報告発表後、ボーイング機の燃料スイッチのロックは安全とする通知を出した。ロイターが確認した文書と事情に詳しい関係者4人の話で明らかになった。
先月、エアインディアのボーイング787-8型機が墜落し、260人が死亡した事故に関する11日公表の初期報告書ではエンジン燃料制御スイッチを巡る疑問が提起された。
FAAは同日付の継続的耐空性通知で、「ボーイングの各種機体で、ロック機能を含む燃料制御スイッチの設計が類似しているが、FAAはこれが安全上の問題に該当し、787型機を含むボーイングの全ての機種を対象に耐空性安全改善命令(不具合を認め検査を呼びかける)を出す理由になると考えていない」とした。
関係者2人によると、ボーイングは航空各社への通知で、同社がいかなる措置も推奨していないとするFAAの通知に言及した。
インド航空事故調査局(AAIB)が発表した初期報告書は、787型機を含むボーイングの複数の機種の運航事業者に対し燃料制御スイッチのロック機能の点検を推奨したが義務付けをしなかったFAAの2018年の勧告に言及した。
報告書によると、エア・インディアはこのFAAの勧告は義務ではなかったため、検査を行わなかった。また「機体およびエンジンにおいて適用される全ての耐空性改善命令および安全警報が順守されていた」とされた。
国際航空パイロット協会(ALPA)のインド支部は12日付の声明で「パイロットの過失を前提とする主張を拒否し、事実に基づく公正な調査」を求めた。ALPAインド支部のサム・トーマス会長は13日ロイターに対し、ALPAが少なくともオブザーバーとして調査に参加すべきだ」と語った。
あと、FAAとBoeing社との癒着も一部で指摘されているが。
離陸前点検を徹底的にチェックするのは、一度墜落事故が起きると多数の人命が失われる航空機の宿命がわかっているからこそだけど。
チップというか多分基板を交換する時期に交換していなかった可能性もあるのではないでしょうか。途上国の人はすぐ"No Problem"とか言いますが、本人には"No Problem"でも、周囲には大問題というのがよくあります。これだけは、研修だけではなかなか改善できない生活習慣というか、途上国には問題だらけで、一々気にしていては生活できないというのが、遺伝子レベルまで染み付いているのではないかと思います。と言っても米国の製造現場もかなりゆるいようですが。
そうですね。ベトナムも自動車生産国になりましたしね。
むしろ日本の衰退が問題です。
ただやはり今の中堅技術者が教育を受けた20年前を考えるとどうなんでしょうか。
私自身色々な国の技術者と付き合いがあり、人を育てて来ましたが、やっぱりマイペンライの世界です。
加速度は何種類?
概念的に一つに決まってまつ0% いくつもある(https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%A6 参照)0% 無数にある0% 発見されてないものも含めて無数にある0%0票