羽田アクセス線の将来

途中駅は計画されていないようですから
停車予定は「新橋」「東京」の両方か、
「東京」のみ
まさかの「浜松町」「新橋」「東京」

見にくいですが途中「駅」は無いですよね

>>521 匿名さん
羽田(仮)、新橋、東京でしょう。
田町～新橋間は東海道線の線路を使うわけですから浜松町の停車も現実的ではないと思います。
浜松町からは現状とか変わらずモノレールですね。

>>523 匿名さん

新橋停車も不要でしょう
特急列車がちょこまか停まると速達性が低下して価値がなくなる

どうしても新橋に停めるなら、モノレール延伸案を復活させる方がいいな

建設中のモノレール棟は歩行者デッキと同レベル（高さ）になりそうで
延伸は難しそう・・・（歩行者デッキが高くなります）
目の前は文化放送だしむりかな・・

>>525 匿名さん

>なりそう
それは、あなたの希望？
それとも、確かな情報源があるの？

まだ、何の公式発表も出てないと思うが・・・

申し訳ありません。
特に希望ではありませんが
建設計画概要に添付されていた予想図の歩行デッキが３階レベルでした。
（浜松町橋上駅計画と同レベル）
モノレール棟の高さ（上記予想図中央の建物）は現状と変わらないようでしたので「なりそう」との記載にしてしましました

>>527 匿名さん
つまり、あなたの想像だね

公式発表出るの遅いよね
何かを隠しているのか、それとも揉めたりで調整が進まないのか

>>528 匿名さん
TM（東京モノレール）棟はすでに着工していますので（A３棟は来月完成）変更は無いと思いますが
着工後にアクセス線の発表がありましたので何かあるのかもしれません

モノレールやJRの立場から考えれば、延伸構想があるのに邪魔な構造物をすんなり受け入れるとは思えない
権利がどうなっているわからないけど、線路の上空はJRが主張できる部分では

モノレールでつかわなくても、上野東京ラインのように、東京品川ラインみたいなのを作る可能性を消してしまいたくないだろうし、羽田アクセス新線を高架の複線で新橋や有楽町まで通せば5分毎ダイヤを組むこともできる
(後半はかなりの妄想)

>>524 匿名さん
モノレールはコーナンのローカル線になるんだから新橋延伸なんてムダな投資はするわけないよ。

ただ子会社のコントロールがうまくできていないだけ。
大企業病というか元国有企業病というか。
あとは瀕死状態のANAがモノレールの株を放出したらまた変わって来るかも。

東京モノレールの株式は既に80％程度はＪＲ東日本。
日立やANAの影響は無いかと

新橋駅の改装は終わった？

>>524 匿名さん
特急じゃなくて普通列車と思いますよ。高崎宇都宮方面から新幹線の客を奪いかねない特急の新設はしないはずです。一方で新幹線と競合しないひたちなら品川始発の一部が羽田空港始発になる可能性はあります。

>>535 匿名さん
523です。
常磐線は神奈川県には入れないので品川止まりなのですが、この一部を羽田に流すのは効率よいと思います。

>>536 匿名さん
素朴な疑問ですいませんが、どうして常磐線は神奈川県には入れないのでしょうか？
上野湘南ラインとなにか違いがあるのでしょうか？
ご存じでしたら教えてください。

>>537 匿名さん
上東ラインは直流、常磐線は交流

>>538 匿名さん
なるほど電源の違いがあるのですね、ありがとうございました！

>>535 匿名さん
各駅停車じゃなくて空港快速を走らせるはず。
特急にすると利用客が限られるから。
高崎線なら、大宮以北は主要駅停車で大宮以南は、浦和、赤羽、尾久、上野、東京、新橋、羽田空港。

高崎線、宇都宮線、常磐線は上野止まりがなくなって、羽田空港発になるんだろう。
あとは今の東海道線直通はそのまま。

高崎線、宇都宮線、常磐線の羽田空港発着は便利
群馬、栃木、茨木が近く（？）なりそう

上記　誤字
茨木→茨城
陳謝

>>541 匿名さん
上野東京ラインが既に容量オーバーです。上野止まりはなくなりません

>>538
常磐線品川乗り入れは、上野東京ラインの線路を走ってますよ。つまり直流区間を走ることが可能、川崎・横浜方面まで直通しないのは、単にダイヤを組むうえでの都合なんじゃないの？

AC20KVとDC1.5KVの違いが分かっていない輩がいるが、常磐のE531は交直両用。TXも含めて地磁気研究所がある関係で茨城県内でデッドセクションがある。
東北本線も黒磯辺りから北は交流区間。

>>544 匿名さん
常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

>>544 匿名さん
確かに上野東京ラインはいっぱいなので、上野止まりが羽田行きになるのは考えられませんね。

>>546 匿名さん
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか

物理的な問題はない
ＪＲ東がダイヤを組むうえでの都合

が、結論だと思うけど？

>>541 匿名さん
いつのことになるやらだけど、西山手ルートが開通すれば、高崎線・宇都宮線は埼京線経由で羽田アクセスとつながりますね。そうすると空港直通の本数を大幅に増やせると思います。

>>548 匿名さん
私は書いた本人ではないですが気持ちを補足すると、常磐線の交直車両は高コストなので運用上直流区間を短くしたいから神奈川に入れない。常磐線の直流車両はグリーン車を連結してないから神奈川に入れない。
裏を返すともし直通運用のニーズがあるなら上東ラインの車両を使って取手まで運行する方が合理的になる。

この辺を一言で言うと、常磐線は神奈川に入れない。になるのかと。。

>>550 匿名さん
理論が破綻しているよ
まず、神奈川に入れない　でなく　あえて入らない
だよね。

で、直流区間を短くしたいなら、上野始発でいいじゃん。
グリーン車の問題があるなら、上野始発でいいじゃん。
なぜ、東京を超えて新橋を超えて品川まで行くの？　
そして、神奈川に行かないのはなぜ

>>548　の補足になってないし、適当なことを言わないで欲しいです。

あ、言い忘れた。
>>550　さんの理論でいくと、常磐線の空港乗り入れもあり得ないよね？

>>551 匿名さん
神奈川まで延ばすとしたら、それは神奈川を出発地とした東京を目的地とする鉄道を兼ねることになります。常磐線を延伸するのは車両が高コスト、あるいはグリーン車非連結という課題があるので、東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的なのです。

あと前提として補足すると、神奈川に乗り入れる場合は折り返し設備が大船まで行かないとなく、最短でも大船折り返しになります。羽田まで行くのと大船まで行くのでは距離が全然違います。高価な直交車両をそんな運用はしないはずで、ゆえに羽田折り返しはありそうですが、神奈川乗り入れはないだろうと考えられるのです。

直交車両→交直車両

>>553 匿名さん
理論が破綻しているうえに、話がめちゃくちゃになっているぞ。

まず、>>546　に、ちゃんと答えてやれよ
＞常磐線も上野から南は上野東京ラインと呼ばれているので、同じ線路を走っていることは知っていて書き込んでいます。
＞なぜ品川止まりか、神奈川県に入れないか、という話から始まってますので、そこから読んだほうがわかりやすいですよ。

取手～上野は常磐線でないのか？
取手～上野が常磐線なら、君の答えは、質問からずれた内容になっている

＞東海道線（現在の上東ライン）を取手まで延伸する方が合理的
これですが、取手～上野の常磐線を、東海道線横浜方面に延伸することとの違いがわかりません

まず話の発端が、羽田アクセス線に乗り入れるのは宇都宮線、高崎線、常磐線だろうという中で、常磐線は神奈川乗り入れできないから羽田に流すのは可能性ある。という話だったかと思います。これは今の常磐線（交直のひたち・普通とグリーン無の快速）は神奈川に乗り入れができないという意味と思います。一方で、今の東海道線車両を常磐線の取手まで流すというのは当然可能性あると思いますが、これは羽田アクセス線とは無関係のまた別の話です。

>>556 匿名さん
取手上野間の常磐線は短距離車両でグリーン非連結でトイレも付いてないので中距離は走行できないのです。

>>548 匿名さん

すみません。
常磐線が神奈川は入れないと書き込んだ者です。
説明が適当でした。

話の流れは　>>557 匿名さん　の通りです。

E531：交直流、車両コストが高いため神奈川県への乗り入れは行っていない(>>554 匿名さんの通り折り返し可能な大船まで行く必要がある)
E231：直流、近距離のため神奈川県への乗り入れできない(>>558 匿名さんの通り)

つまり入れないというよりはE531のコスト都合とE231の短距離仕様の都合です。
ダイヤを組むうえの都合という見方もできるかもしれませんが、大きくはコストでしょうね。
また推測にはなりますが、神奈川県内を交流対応電車が走るには申請など必要になると考えられます。

もとい、神奈川県へ行く予定のない常磐線が羽田へ行くのでは？という感じです。

皆さまお詳しいですね。

で

予測として

羽田空港発はどうなりそうですか？
利便性と経済効果を加味すると

>>560 匿名さん
停車駅、羽田→新橋→東京→上野までは間違いないでしょうね。
その先は常磐線か3方向伸ばすか2案あると思いますが、正直今後の情報に期待です。

特急という考えもありますね。
成田と違って羽田から都心へは指定特急がないことから、コロナ後のインバウンドを考えて特急を設定する可能性もゼロではないと思います。
羽田→東京駅直行は割高になっても大きなスーツケースを持った外国人旅行者に需要があると思います。

>>561 匿名さん

同意です。

ロンドンのヒースローエクスプレスのように、ローカル線とは別枠の速達型として特急(往復3000円程度)にして、新路線費用の充当すべき。

>>559 匿名さん

こりゃダメだ。
何かを忘れていると言うか鉄道事情を語る口では無い。
直流はE231だけなの？

>>560です。
皆さまありがとうございます。

東京駅からノンストップで
しかも十数分で座れて到着出来たら
言うこと無いと思います。

りんかい線方面は後回し?

新橋に停車するだけで1～2分の時間ロス。
空港まで◯◯分を売りにするならそのロスは大きいんだよね。
新線の東京→国内線ターミナルは、モノレールの浜松町→国内線より早くしたい。でなければ、安いモノレールや更に安い京急と勝負になりません

つまり、普通電車でも新橋を飛ばす可能性は高いのではないだろうか

>>563 匿名さん
常磐線の話ですよ？
品川止まりは特急を除くとこの2つとの認識です。
直流交流の話をしていて直流がE231だけと思っている方はいないでしょう。

>>566 匿名さん
確かにそうですよね。
ただその辺りJRは宣伝が下手なので、普通は新橋停車、特急は新橋通過という杓子定規な対応すると思います。

>>563 匿名さん
ほんとダメだ。
くわしくおしえてやってよ。笑

>>567 匿名さん

は？
E233を知らんかった様だ。