小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

あんまり世田谷優遇しすぎると相鉄直通にお客様逃げますよ。
今でも京王相模原線に逃げているみたいだから。
なんだか東葉高速ができた時の京成からの逸走みたいになる恐れはある。

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優遇されないんだったら少しは運賃値下げしてほしいぐらいだ

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>>1646 ゴリさん
全くその通り。
そんなことしたら乗らなくなって、東京エリアだけになったら、収益が落ち込むし結局東京エリアが加算運賃になるだけだから それならそれで構わないけど、自分は神奈川だから

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世田谷優遇して複複線区間の売上が増えて良かったね、小田急。複線区間はｼﾗﾈｰ

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2019年12月に相鉄JR直通が開通とyahooニュースでありました。
JRは海老名方面と湘南台方面どのように振り分けると思いますか？

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毎時ラッシュ時４本、日中２本という予定が言われている。
そうだとして、手始めは海老名・いずみ野で半々に割り振りのかなあ。
でも相互の二俣川での接続体系はきちんとするだろうから、利用機会は確保されると思う。

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発表されるまではわからないけど、時刻表がなくても乗れるくらいの本数は期待したいとこる。

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>>1655 花さん
昼間は1時間あたり、海老名からのJR普通が2本,湘南台からのJR普通が1本だと思います。
現在横浜駅には相鉄線が1時間15本電車が乗り入れてますが、3本がそのまま置き換えるという予想。

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大切なのは日中じゃなくて朝・夕方の本数だと思います。
自分は朝ラッシュ時で多くて一時間5本、夕方が4本あれば御の字だと思います。

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JRの先行直通になるから、両方均等に分けて実績を見るのかな。
次のJRの改正で成田エクスプレスは横浜直通を減らすみたいで、その分は確実に相鉄に回されると思う。
逆に設定出来るのはその程度とも言えなくもない。

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成田エクスプレス削減分を相鉄直通に充当。なるほど。
川越から海老名および湘南台行きですか。
なんだか違和感ありますが例えば職場が池袋で住まいが相鉄沿線で海老名および湘南台周辺の人なんかは着席目当てで真っすぐ帰れるという利便性の面で小田急から変えるというのはあると思いますがどうですか？
これ湘南新宿ライン、上野東京ラインにも微妙に影響は及ぶんではないでしょうか？

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新聞を見るとラッシュは毎時４本と日中２本。
この枠で海老名湘南台を分けると考えるとラッシュ２本ずつ、日中１本ずつになる。

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定期券は小田急で用意して時間が合えば相鉄直通利用、というのが現実的かも知れません。

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帰りの相鉄直通どこ始発かよってまた変わるかもね。新宿始発かも知れないし大宮始発かもしれないし。

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ともかく少し小田急の混雑和らぐんでは？
というか下北の乗り換えが不便なのを理由に渋谷近辺に行く人が相鉄直通に変えるとも考えられる。ましてや渋谷の山手と湘南新宿ラインのホームが並行するようになるわけだから
山手線で新宿で小田急に乗り換えていた人が渋谷乗り換え相鉄直通に、という可能性も
なくはないんでは？

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相鉄沿線から小田急経由で都心通勤通学している人はシフトすると思う。
ある程度の混雑緩和は望めそうかな、とは思うけど小田急を降りて行くことはなさそう。
毎時３～４本と小田急の小田原線の大野乗り継ぎ含めた５分間隔では利便性が違い過ぎる。
下北沢の乗り換えは大変だけど、小田急と井の頭線の乗車機会の多さはやはり魅力がある。
東急が加わってくればまた違うかもしれないけど、完全に相鉄沿線住民向けの直通だと思う。

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匿名さん、相鉄新横浜ラインおよび東急新横浜ラインが加わればもっと小田急利用客は減ると思います。
将来的には常磐線のTXできたあとのガタ減りみたいな時がくると思いますがどうですか？
常磐線の場合は取手、柏が打撃を受け特に取手においては関鉄からの乗り換え客が半分以下になりました。

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海老名と大和の流動は相鉄から小田急に向かう分で落ちると思いますが、
現時点相鉄→小田急で都心経由の人がどれだけいるか・・・だと思いますね。
小田急も警戒はしているはすですが、自社のみでかつ本線のみで差配出来るTXとは事情が違うかなと。
本線だけでなくいずみ野線利用者の動向も将来の判断材料になる可能性もあるからです。

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相鉄直通の運賃次第なところはあると思いますが、個人的に小田急から大幅に客が逃げていくことはないと思いますね。

匿名さんが仰る通り、小田急が5分に1本ある(半分は乗り換え必須だが、小田急の朝はスピードも十分ある)のに対し、相鉄は毎時4?5本と言われていて本数では太刀打ちできません。

夕ラッシュに関しても、小田急線の新宿→海老名、本厚木、伊勢原の有効は8本/hと利便性では小田急が圧倒的で、よっぽど着席志向がない限りそこまでシフトはしないと思います。

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渋谷に行くなら相鉄の方が便利なんだけどなぁ。下北沢駅の改札が完全分離されるので、新宿乗り換えが良いかな。
ちなみに海老名→横浜→渋谷のルートで現在、JR経由は690円,東急経由は580円となってます。(小田急だと下北沢経由で590円,新宿経由で660円)

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>>1670
海老名は相鉄経由渋谷も有効な選択肢として機能していると思います。
私も都心東側や城南エリアに行く時は相鉄横浜経由で東海道や京急を使うくらいですから。
ただ本厚木以西で乗った快速急行を海老名で降りて相鉄経由で渋谷に行くか・・・と言われるとちょっと微妙。
快速急行で座れてしまえばそのまま下北・上原・新宿まで乗り通すかな。

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>>1671
その通りだね。本厚木以西から乗り継ぐと運賃が高くなってしまうからね。

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相鉄線も以前計画があった本厚木延伸すればいいのにね。

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本厚木延伸したら海老名の人は相鉄直通座れなくなりますよ。

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小田原線はともかく大和・湘南台からはある程度流出するのでは。そして中央林間で東急に乗り換える流れもある程度相鉄に行くでしょう。
JR直通時点では毎時４本なので大勢に影響しないでしょうが新横浜方面に毎時10～14本（おそらく目黒線→三田線に10本）行くとなるとこれは新たな大動脈と言うしかない。
結果的に小田急・田園都市線・東横線は多かれ少なかれ混雑が緩和されるでしょうから喜ばしいことです。

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東急新横浜線は、東急側から新横浜に行く需要を捕まえる目的もあるかも。

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東急自身も新横浜へのルートは欲しかったみたい。
ついでに言えば西武も資源を持っているし、待望という感じなのだろう。

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なんか鉄道も他社と協力して利便性を高めてる気がする。小田急は利潤しか追求しないから 利用者からダイヤについて不満がおこるのかなと思ってしまう。

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相鉄・東急と小田急の違いは観光資源を持っているかどうか。
相鉄・東急の危機感はそういったところにもあると思う。
小田急はロマンスカーを頻繁に走らせることで東海道線や新幹線に対抗している。
箱根のフリーパスも相鉄発や東急発が設定されたりしているから、
そういう意味では何もしていない訳ではないけれど、沿線住民には直接還元されていない感じはするよね。

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小田急は神奈川県の私鉄で、自治体からの要望が一番多いのもそうかもね。
東海道線も快速アクティの辻堂、二宮、鴨宮の停車の要望が出てるけど。

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東急新横浜ラインは南北線にも入るんではないですか？ラッシュ時は14本だとして
7本ずつそれぞれ三田線・南北線に充当すると思う。
ところで日吉は座れなくなるから土地価格はガタ落ちすると思いますがどうですか？

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>>1679>>1680
どっちかと言うと小田急はお願いされる立場の会社なのだろうね。
青いロマンスカーはメトロが自分のところの車両のように売り出したりしている。
また沿線の自治体は多いし小田急駅が無くとも利用者のいる隣接自治体もいくつかある。

ちなみに東急からの箱根フリーパスはない。江ノ島鎌倉ならあるけど。

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小田急は登戸～代々木上原間複複線化したけど、未だに自治体は混雑が解消したとは認めていない状態。快速急行登戸停車は自治体から散々要望が出てたので、小田急としては自治体の言うとおりにやったんだね。伊勢原始発増発や開成急行停車もそうだし。
小田急としては、沿線住民の多少の不満はあるとしてもやるべきことはやりましたという状態。

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目黒線は現状1時間24本なので仮に新横浜線からの直通が14本として10本、もし直通10本なら14本は途中駅始発になります。遊園始発が1時間6本しか設定できないのと同じ理由で、新横浜で折り返しに使える中線1線と日吉の引き上げ線1線はフル稼働せざるを得ません。なので日吉は始発がなくなるのではなく1/3～1/5になり、それ以外に新横浜始発が設定されます。
相鉄直通が南北線ではなく三田線というのは根拠はないですが　・直通開始時点で三田線は全車８両、南北・埼玉高速線は6両のまま　・現状の急行の本数と相鉄直通の本数がほぼ一致　ということから相鉄東急直通は全便8両にして目黒線内急行というのが合理的です
それと相鉄の都心直通はあくまで速達性向上計画として認可されてるので相鉄線/東急線内で各停というのは考え難いというか認可の前提が崩れます。まあ函館行き新幹線みたいな最速○分というのがどこまで許されるかという話でもありますが

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実際は相鉄線内各駅に停めて目黒線内急行運転という形になると思う。
相鉄内では急行と名乗ってもほぼ各停ではあるけど。
都心直通の停車駅を大和二俣川だけに絞ってもあまり意味はなさそう。

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相鉄の公式に新横浜までの所要時間が短縮します！大和→新横浜19分！とか唱えているけどね。
相鉄線内各駅に停まったら、まず到達できないと思う。

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横浜行き特急*二俣川接続都心直通という最速時分ということもありえそう。
例えば評判悪いけど小田急得意の「大野止まり急行*江ノ島線からの快速急行」や
「小田原線急行新宿行き*多摩線からの快速急行」の接続パターンみたいな感じ。
相鉄もそういうパターンも当然出てくる知れない。

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ともなく目黒駅の直通連絡利用客は増加するのは間違いないと思います。
ところで目黒到着時の海老名または湘南台からの直通の混雑率はどれくらいになると思いますか？私はピーク時で210だと思います。

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相鉄新横浜線(西谷?新横浜)の営業キロは6.3キロ、大和?西谷を10.5キロ、それを19分で通すのは速い。
新線は線形が良いと思うけど、鶴ヶ峰・西谷・横浜羽沢国大と4駅止まってきたら辿り着けなさそうだな。
海老名から30分切りで行けたら、小田原から新幹線乗る人が減るんじゃないか。

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>>1688
JR直通は日中の本数が少なすぎるのであまり増えないと思うが、目黒線直通は利用する人が多いと思う。
新横浜から都心へ行く交通手段は、菊名で東横線に乗り換えるのが安く合理的だけど、混雑している菊名乗り換えを避けれるので、新横浜から乗る需要も高そう。
ピーク時の混雑率は高くて190かな。

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この直通は相鉄本線といずみ野線とどっちがメインなのか。
半々で本数を分けて、接続体系をしっかりさせて臨むという感じになるのでしょうか。
緑園都市周辺はは将来の都心直通も謳い文句に売り出したりしていた記憶もありますし、
本線よりも都心直通への待望度が高いとも聞いたことがあります。

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小田急の社長は馬鹿！相変わらず遅い、鈍い、遅れるの三拍子(めでたい)。ﾛﾏﾝｽｶｰも本数多すぎ。快速、急行停車駅分けるべき。

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複々線化してもロマンスカーが速くない！新宿→小田原59分と打っとくのはいいけど、スーパー箱根以外だと80分近くかかるんじゃない？
快速急行より遅い区間が未だに存在するし。

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小田急は複々線化を機に各駅停車の余裕時分を増やしたけどなんか理由があるのかな？新宿→代々木上原を6分台で行く各駅停車がかつて存在してたけど、今のダイヤでは1本もないですし(新宿→代々木上原が8分台の各駅停車も存在する)

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安全確認に時間を取るようになったからでしょう。

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でも土日の早朝ロマンスカーは、新宿→町田23分,新宿→本厚木37分でかなり速いんだよなー。
列車本数が少ないから速いと思うけど、車両性能を持て余してるような気がして勿体無い。

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将来的には小田急直通と上原止まりの割合はどうなると思いますか？
私は今とそんなに変わらないと思います。

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相鉄線直通なら江ノ島線は逃げるよな 今も良くないもん。 多摩線優遇するなら江ノ島線優遇しろよな 乗り降りも多摩線に比べればあるし 京王線も複々線になったら小田急の利用価値がないよな まじで快速急行唐木田行きはやめてくれ迷惑 町田方面に行く人が大多数なんだからさー まだこのダイヤ続けるの クレームかなりきてるだろ まだやんのかよ。多摩急行でいいんだよ 利用者多かったろに

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複々線完成して所要時間短縮とか言ってるけど所要時間伸びたんですけど、複々線の意味がない

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>>1698
多摩線内に関してはかつての多摩急行も今の快速急行も空気輸送なので別に変わってないかなと思います。そもそも、今の夕ラッシュダイヤは30分サイクルで優等12本/hで十分なのに無理やり優等本数を14本/hにしていて14本全部を新百合ヶ丘-町田間に入れると容量がパンクしかねないので2本は多摩線に流してるという感じです。小田急側としても空気輸送になることは想定してると思います。

江ノ島線に関してはかつての朝ダイヤの優等の少なさと遅さは酷かったです。
今のダイヤは10分サイクルであることと、相模大野-町田間の容量圧迫が原因で各駅停車が減便になりましたが、その代わりに新宿方面へのスピードが大幅に上がりました(改正前は湘南台→新宿は69?71分かかってましたが、今は61?62分程度となっており、10分近く短縮されています)。しかも、優等が6本/hと改正前より増発されています。これ以上江ノ島線を増発すると相模大野-町田間がネックになり、今度は小田原線を減便しないといけなくなるので厳しいです。

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京王線は高架化で複々線にはならないと思うけど、千歳烏山と明大前の2面4線化で速くなりそうだ。ピーク時にも準特急を新設して、巻き返せるのでは？

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>>1701
そういう将来を見越せば多摩線には千代田線直通急行がいいよね。
千代田線直通はダイヤ障害時の運休対応などリカバリーが大変なのだろうけど、
前のダイヤと違って準急新宿発着にすればフォロー可能なのだし。

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多摩線が相模原まで延伸したら、京王線加算運賃値下げ→小田急も相模原から便利な対抗ダイヤを作る→多摩センター始発が減少し多摩地区からは京王へ流入する→相模原から新宿500円で多摩線利用者は伸びず
という将来が予想できるんだけど、延伸して大丈夫なのかな。

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千代田線にも快速急行必要なのかもね！そうしたら混雑緩和するかもな
相変わらず快速急行混んでるなぁ ダイヤ改正しても混雑緩和無理だな

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登戸に快速急行止めたのは歴史的失敗だと思う
小田急利用者1000人くらいにアンケートとって見てほしい
停めない方が良いって答える人が80%を超えると思うよ

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>>1705 ダイヤさん
快速急行やロマンスカー乗ったけどあの辺で詰まるし、ダイヤ改正する前に快速急行登戸停車しても混まないとか小田急が言ってたけど普通に混むよな 小田急の社員って何にも考えてないからこうなるし、複々線になったにも限らず京王線に勝てないなんて恥ずかしと思わないのかね。

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本線町田以西利用者の立場からすれば京王の勝負はどうでもいい。
長らく我慢してきた従来の小田急利用者の満足があれば、京王との勝利は望まない。
混んでいるとは言っても速くなったし、登戸に快速急行が停まってもらっても構わない。
各駅停車が混雑を避ける選択肢として機能してきた。そこはすごく大きいと思っている。
ただ競争は一企業の立場としてはわかるけど、京王対策だけに傾注し過ぎず自らの足場を固めて欲しい。

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本厚木→新宿で通ってる者ですが、快速急行登戸停車は朝は賛成、昼は微妙という感じです。朝は快速急行登戸停車ありきのダイヤになっていて、それがあるからこそ朝ラッシュに快速急行を設定でき、本厚木→新宿50分台というかなりの速さが得られているからです(急行で本厚木→新宿50分台はおそらく無理です)。昼は快速急行登戸停車しない方がいいとは思いますが、生田、読売ランド前、百合ヶ丘あたりの利便性を考えると仕方ないのかなと思います。

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小田急としての考えは、新しい顧客をとにかく増やすことに専念しているんだろうね。どんな不便なダイヤを作っても、他の路線に逃げられることはほぼないと思ってるんでしょう。

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小田急が京王にどうしても勝てないのではないかと思われる理由の一つに、電車の最高速度の違いがあると思います。
小田急の最高速度　１００ｋｍ／ｈ（ロマンスカーを除く）
京王の最高速度　　１１０ｋｍ／ｈ

たかが１０ｋｍ／ｈの違いと思われるかも知れませんが、乗っていての体感は全く違います。
遅れを回復しているときの京王の相模原線内下り特急や準特急などでは、風の音がビュンビュンすることもあるほどの、ものすごいスピードでの疾走となります。
小田急でこれほどのスピード感を体験したことは全くありません。

小田急は複々線が完成しているのに、なぜロマンスカー以外で１１０ｋｍ／ｈの運転が出来ないのかはよく分かりませんが、１１０ｋｍ／ｈでの運転が出来ないのであれば、やはり多摩線での京王との勝負はさけ、便利な千代田線直通の急行で勝負するほうが賢明だと思いますが、いかがでしょうか？

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速度制限については、かつて騒音訴訟で訴えられたことも影響しているのでは？

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>>1709
他社線のお客様にルートを切り替えてご利用いただくためのダイヤだって社長が言ってましたね。多摩NTと南武線と横浜線と江ノ島線が主戦場ということになるけど、ここの皆様の皮膚感覚からして南武線登戸以外は全敗っぽい？
独占区間の沿線住民は利便性低下しても逃げないし逃げられないと踏んでるんでしょう。高齢化が進むと実際転居しようがない人が増えることも計算してるはず。

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>>1710
最高速度を上げても所要時間にはほとんど効きませんよ。線形とか保安装置で決まっちゃいます。中央特快なんてせいぜい90km/hしか出さないのに京王よりはるかに速達性は高い。
多摩線下りについて言えばどうせ終着が近く折り返しで遅延吸収できるからあえて回復する動機もない。
多摩線から千代田線直通を復活すべきというのは完全に同意です。

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独占区間だけ固めても儲けが増える訳ではないからね。
それだけで会社が持つのか・・・と言われると新規客を取り込まなければやはり厳しいのかな。
しかしながら京王との競争は敗北だろうから、多摩線は千代田線に特化したほうが小田急のためだと思う。

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快速急行が下北沢止まる需要って、昔に比べて減ってきているような気がする。駅が新しくなったのは良いけど、乗り換えが不便になって本音は使いたくない利用者が多そう。
江ノ島線から渋谷だとどうしても田園都市線が便利だし、なんか小田急微妙だな。

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朝ラッシュに千代田線の急行で勝負するのも悪くはないと思いますが、今の朝ラッシュは新宿方面への優等が18本/hも走ってる(しかも減便は困難)のに、千代田線直通の優等をさらに入れる余裕はないかなと思いますね。

多摩線はどちらにしても空気輸送は避けられないので新宿行でも千代田線でもどちらでも良いと思います。

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>>1716 マンコミュファンさん
多摩線は千代田線にしてもらいたい
千代田線今も遅延がひどいから唐木田行きが犠牲になってもらいたい 最小限でダイヤ乱れが防げるため

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千代田線を多摩線に引っ張って欲しい理由はただ単に押し付けたいからではない。
対新宿での京王優位はそう簡単に崩れないため、差別化するということに加え、
多摩急行時代からの慣習で千代田線直通が定着していたこと。
あとは相模大野・町田や座間近辺の利用者が千代田線直通急行で新百合乗継が可能なら、
上りも下りも新百合～上原間を直通急行の利用で差し支えないと考える人もいるから。
遊園止まりの千代田線準急では中長距離層は使いにくく、快速急行の分散には役立たない。

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千代田線から来る準急はガラガラ。成城学園前～登戸は空気輸送に近くて、登戸での接続は新百合3番に着く急行唐木田行、柿生以西の人はあとの各駅停車でも変わらないようだ。
空気を運ぶんだったら、喜多見・和泉多摩川止めるか成城学園前止まりで良いような気がする。狛江からどうしても急行唐木田行に乗りたい人は少ないだろうし。

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同感です。あの乗り換えが嫌で江ノ島線沿線の方々4は田園都市線に変えた人もいると思う。
ところで田園都市線からの直通の半蔵門線は最近朝九段下過ぎると車内がだいぶすいているし夕方田園都市線方面も大手町からなら急行でも座れるようになっています。10年前なら
もう大手町じゃ急行は完全に座れず永田町から満員というイメージでしたが何が理由だと思いますか？私が思うに大井町線溝の口直通とグリーンライナー開通だと思います。大井町線溝の口延伸で大手町出る人が大岡山経由に変えたとかグリーンライナー開通でそれまでバスで市が尾とかあざみ野出ていた人が日吉からの目黒線へ逸走したんではないですか？

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さすがにその乗り換え嫌さに田園都市線にする人はいないとは思う。まあ迷惑ではあるけどね。
半蔵門線の混雑緩和はグリーンラインの影響だと思う。その代わり東横が混むようになったけど。
メトロ東急間は改札さえ出なければどのルートでも行き来が出来るからね。定期券ならルール違反にはなるけども。

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狛江市民だけど、狛江市って早くから複々線化事業に協力してて人口密度も高いのに全然優遇されてないのは何故？

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準急向ヶ丘行なんか世田谷ユーザ向けですよ完全に。
確かに通勤準急はあまり役に立たない感じだと思います。
全部唐木田方面に千代田線直通を持っていく、いいかもしれませんね。
朝から急行で5本ぐらいは入れられるでしょ。
帰りもダイヤ改正前は表参道発23時ぐらいだったけど全部となれば今の
23:58分の相模大野行き急行を唐木田行き急行に変更すればどうでしょうか？

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>>1720
昼間は中央林間乗り換えの定期外旅客が増えたと思う。中央林間→渋谷の東急の運賃安いし。相模大野で接続が悪くなったらしいから、急行通過駅からは田園都市線を利用するんじゃないかな。
朝の田園都市線は中央林間からですら乗り換え客で混んでるような気がする。ラッシュ時は準急ばっかりなのがマイナスポイントだなぁ。

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そもそも田園都市線は朝ラッシュピークの一時間は中央林間からの流入阻止ダイヤなので使い物にならない。昼間に渋谷とか都心方面行くなら良いけど。

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それでも県央・相模原南部から確実に着席出来るのは田園都市線中央林間と長津田。しかも全て都心直通どころか貫通。
各駅停車でも十分ありがたいくらい。相模大野始発の通勤準急は無いよりマシ程度で雀の涙。

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>>1722 匿名さん

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>>1722 匿名さん
小田急としては、利用客が少ないけど、成城学園前優等列車接続で優遇し過ぎていたということでしょうね。今では、経堂と登戸接続が基本になって、喜多見・狛江・和泉多摩川3駅は、その狭間で完全に取り残された状態で、準急狛江停車で、お茶をにごされた感じです。経堂・千歳船橋・祖師ヶ谷大蔵3駅との利用客数の差から、やむを得ないとはいえ、高架反対勢力がいた成城学園前以東の世田谷各駅への待遇は、不満を感じるところですよね。
喜多見も車庫がありますが、新宿方にあるため、始発駅メリットも無し。鉄道員は宴会とか出来ないから、一部の店を除けば地元へ落ちるお金もどうなのでしょうか。
昨年のダイヤ改正で、この区間は一部を除いて、本当に不便

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>>1728 匿名さん
続きです。
昨年の改正で織り込み済とはいえ、次回ダイヤ改正でも経堂急行停車が目玉となっています。1年で抜本改正は無理だとしても、最低限の修正はされているのでしょうか。
それほど繰り上げになっていない始発列車のため、スカスカで不便になった早朝時間帯等、そういうのがなければ、次次回ダイヤ改正も期待薄です。
とにかく今のダイヤは、バランスが悪く、乗降客数を考慮しても駅間格差有りすぎです！

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向ヶ丘遊園を廃駅にするという話はどうなったのでしょうか？

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新百合ヶ丘から新宿への直行便、新百合ヶ丘から明治神宮前への直行便をそれぞれ１時間に４本程度作って欲しいです。

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向ヶ丘遊園を廃駅にするという話はどうなったのでしょうか？

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田園都市線の場合は地下鉄直通なのが大きいですね。通りがかりさんおっしゃる通り各駅停車でも利便性は十分だと思います。
小田急の直通は多摩線でこそ便利さを発揮します。
でも夕方のメトロホームウェイなんかいつも満席だから難しいとこな気もします。

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中央林間からラッシュ前後の急行は朝からかなり多く乗ってくるね。早く並ばないと座れない。

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横浜市が何のために相鉄直通線を建設したのか考えれば、横浜市内の相鉄線駅を通過する
種別を直通線に設定するとは思えんが。
あくまでじり貧の横浜西部民のための直通線であり、小田急民の乗り換え流入など考えてないだろう。

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そうですか？
急行で早く都心部につくから狙う人が多いのもうなづけます。
ラッシュ時は中央林間発は各停しかないけど座った人は意外と遠くまで乗る人が多く
渋谷でようやく降りるといった感じだと思いますがどうですか？
話ずれますが京王線の朝の都営線直通急行本八幡行きも着席した人は運良くて新線新宿で
立つかなといったとこで市ヶ谷までは原則立ちませんから。

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>>1735
「今回の事業目的である東京都心方面への速達性向上を図るにあたり、新たな優等列車の運行を予定しています。そのため直通線開業後は、相鉄線の二俣川駅～海老名駅間の列車密度が高くなる」と公式に発表されてます。
あくまで速達性向上のための短絡線の建設として認可されてるので、相鉄内各駅停車は考えにくい。相鉄の本音は沿線開発でも、金を出す神奈川県と横浜市にとっては広域利便性の向上が前提。むしろ、これは法律的な縛りなので、総武線の東西線直通が廃止できないのと同じで半永久的に優等列車しか設定できない可能性すらある。

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その都心速達は横浜発着の特急で担って、
相鉄線内各駅に停まる都心直通に接続させる形に収めるのではないかと思います。
西谷にも特急を停めるかはわかりませんが、接続でも速達輸送は可能ですから。
相鉄は相鉄各駅から都心直結という方向を意識している感じもしますし、
相鉄が持つ横浜駅周辺の地位保持には海老名～横浜間の特急は必要でしょうから。
相鉄の本音が優先されてくるような気がしています。

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今日は神保町へ行くのに中央林間から田園都市線使ってみたが、1本で座って渋谷をスルーできて想像以上に快適だった。
相鉄も南北線や三田線に直通するとなると、かなり便利な交通手段になるんだろうなぁ。日中の千代田線直通が向ヶ丘遊園までしか来ないのは小田急として勿体ない。

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横浜駅をスルーされるリスクを取ってまで建設した訳だからな。その上横浜市内の相鉄各駅までスルーされて発展するのは海老名と湘南台って事になったら単なるバカだろ。

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>>1738 匿名さん
都心・横浜二大方面運転になるから、かなり壮大な接続体系になるだろうなあ。
羽沢でJRと東急、日吉で東横線目黒線の接続、さらに白金高輪でも接続の可能性があるからね。
直通で首尾よく一本で行ければいいけど、リレーで行かなければいけない場合、使いこなせるのか？
相鉄直通速達とは言っても、小田急沿線から行くのなら通勤準急綾瀬行きのほうがいいような気がするが。

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首尾よく一本も何も、乗り換えなしで県央と都心を直結する、大和ー新横浜19分二俣川ー目黒38分て公表されてるけど。これ相鉄内各停で可能なの？どこにリレーする要素あるの？
公式発表を確認も理解もせず希望的観測による憶測を優先する態度は理解に苦しむ

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もちろん、直結というのが基本だとは思いますが、JR・東横・目黒・横浜方面を共存させてなおかつ本線発着・いずみ野線発着と設定されます。
東急線内でも新横浜始発の設定や日吉始発も存置されるようです。
これらを交通整理していくなら接続という形でのパターンもあり得ると思います。
公式もわかるのはわかるのですが、都心直通便の恩恵が特急停車駅だけというのは、
相鉄にとっても相鉄沿線住民にとってもあまり意味がないような気がします。

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東急新横浜ライン、もしくは相鉄新横浜ラインが開通したら海老名～大手町は直通で何分ぐらいになると思いますか？私は現状日吉～大手町が急行で37分だから＋海老名まで30分だとして一時間10分、海老名から通勤準急綾瀬行きで大手町までは約一時間半、20分早い。
かなりシフトすると思いますがどうですか？

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>>1744
そこの区間はシフトすると思いますが、小田急としては分かっててもどうしようもないですね。今のダイヤよりスピードアップすることは無理ですし、本厚木以西のことを考えると本厚木や海老名始発の快速急行を入れる余裕はないかなと。

>>1702
多摩線→千代田線の直通は少なくとも昼間に関しては二度とやらないと思いますね。新宿発優等を12本/hにしたので今更減らせないですし。やるとしたら朝か夜かなと思います。ただ、朝も通勤急行新宿行はスジ的な問題と混雑にあまり余裕がないことを考えると多摩線発が1番理にかなっていて(小田原線発で本厚木→新百合ヶ丘間各駅停車という手もあるが快速急行がスピードダウンしかねないのと、通勤急行の混雑率が跳ね上がってしまうので厳しいと思います)。となるとやるとしたら夕ラッシュ下りくらいですかね。

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相鉄都心直通は、相鉄の知名度向上とか朝の横浜駅の集中的な混雑緩和も目的でしょう。
横浜駅スルーされてしまうけど、行く場所によっては横浜経由の方が便利だったりするし、羽田空港や京急沿線に行く人は新線できても横浜駅使い続けると思う。
横浜駅に行く列車は日中毎時12本確保しつつ都心方面の列車を振り分けると思う。

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相鉄都心直通線の本数だけど、日中はJR直通が毎時2本,東急直通は毎時4本になると思う。その他の時間帯で範囲があったので、夕ラッシュはJRが毎時3本,東急が毎時6本と増えると思う。
昼間だと西谷で折り返さなくてもパンクしないけど、朝と夕方は各駅停車西谷行の設定があるかもしれない。

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横浜方面から西谷で折り返す列車が設定されることは公表されていますね。驚くのが西谷の配線で、京王笹塚と同じ配線で、外側本線＝新横浜方面、内側折り返し線＝横浜方面になります。これを知った時は相鉄が都心直通にかける本気度にシビれました。
対照的に小田急の複々線工事が始まった頃、内側急行線なのでそのまま千代田線につなげて、急行系の大部分を都心直通にするという、田園都市線にすら対抗できるような将来戦略があるのかと期待したのですが、まさか地下区間で内外入れ替えるとは。
千代田直通が多摩線か遊園か本線かという話も要はこの配線が原因な訳で、結局ターミナルとしての新宿を切る決断ができなかった以上どうやっても中途半端なものにしかならない。相鉄と比べると経営の本気度や危機感という点ではじめから勝負ありです。近年の新宿のオフィス街としての地盤沈下を見ると小田急の将来展望の酷さにはため息しかでません。

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>>1748
小田急のメインはあくまで新宿なので(新宿:千代田線が7:3くらい)なので利用の多い優等を新宿メインにするのは自然な流れだと思います。危機感がないと言われればそれまでですが。

最大でも30?40分くらいしかかからない相鉄線と違って小田急は新宿→小田原が90?100分(新松田でも80?90分)くらいかかります。ここで新宿を切る決断をしてしまうとそこそこいる新宿からの遠方利用が大変なことになってしまうでしょう。あと、JRとの競合区間である新宿→藤沢の競争力が落ちてしまいます。

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>>1749
遠方利用多いけど、これからの小田急は本厚木や伊勢原で系統分離される可能性も否定できないなぁ。夜の下りとかはあんまり良いとは思わないし。
江の島線の列車は引き続き新宿始発で集客していくと思う。

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それはあるかもしれませんね。
海老名または湘南台が京成に例えるなら勝田台的な役割を果たすと思います。
東葉高速開通して相当定期客が転移しましたように小田急から相鉄直通に転移、特に湘南台が転移しそうな気がします。

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新宿なら中央線快速や各駅停車で乗り換えて都心という選択肢も悪くないからなあ。
JRは定期代が安く山手線も含め本数も圧倒的で、なにより都心駅の乗り換えの割に距離が短い。
小田急にとれば乗り継ぎ地点としても新宿を重要視していると思う。
それ以外にも小田急は他線から来る利用者を迎える上でも新宿が一番が具合がいい。

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>>1744
海老名ー目黒54分と公表されてましたから目黒ー大手町18分として72分ですね。小田急への影響の大きさは本数によるでしょう。相鉄線内客が海老名まで定期を買って折り返し乗車するパターンも多そうです

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田園都市線と小田急線は違うよね。
ある意味田園都市線は半蔵門線と一体化しているから、千代田線で例えるとJR常磐線が似ている。
JR常磐線(各駅停車)は、山手線の駅より東で千代田線となりますけど。

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みなさんは相鉄都心直通が小田急の代替手段になりうると考えているのでしょうか。
確かに小田急は小田原線がないがしろにさせ気味で「相鉄には期待している」という印象を受けました。
ただ相鉄が小田急向けのダイヤを組んでくるのかな、というとちょっと疑問な感じもします。
新横浜直結や小田急では手が届かないエリアに容易に行けるなどメリットもありますが、
加算される運賃や本数の少なさなどデメリットをカバーする必要もあろうかと思っています。

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>>1755
定期区間(ルート)の変更について。
学生は自宅最寄り駅と学校指定の最寄り駅の相互間と決まっているので、安易に変える事は難しい。
通勤定期は企業に依ってはルートを選べますが、最安ルートと決めている企業だと金額次第になりますよね。

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>>1755
一言で言えば相鉄沿線住民のための直通であり、沿線の不動産や資産価値を上げるためのもの。

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相鉄の都心直通は楽しみだけど、横浜へ行くの各駅停車のみにして「相鉄はクソ」とか言われ小田急の二の舞にならないでほしい。
優等種別を全部廃止すれば、作る側も楽なんだろうなぁ。

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都心と横浜のバランスが取れないと結構色々言われそうな感じはあるよなあ。

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新宿を重視するなら千代田線直通通勤準急を廃止すればどうですか？
通勤準急は新宿方面のみし地下鉄直通は唐木田方面だけがよいと思う。

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朝についてはざっくり言えば特急＋西谷が新横浜方面、急行or快速＋西谷が横浜方面になるでしょう。二俣川と西谷で本線・いずみ野線双方からの急行or快速と新横浜方面速特急を接続。各駅停車は西谷で系統分離し原則西谷始発。

参考までに公式情報：
相鉄・ＪＲ直通線と相鉄・東急直通線の開業により、現在の相鉄本線横浜駅～二俣川駅間で運行している列車の半分程度が直通線の都心方面への運行となる予定であることから、横浜駅～西谷駅間の利便性低下を防ぐため、西谷駅での折返し運行を可能とする

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JR直通は各停でしょうか？

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大和ー渋谷47分、二俣川ー新宿44分と公表されてましたので二俣川ー渋谷39分とすると大和ー二俣川8分、ちょうどいまの特急の所要時間になります。

ちょっと気になるのは大和ー新横浜、二俣川ー新宿、海老名ー目黒以外は最新の公式ページには掲載されてないことですが

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>>1763
小田急の複々線化によって効果が薄くなったことから表記を消しました。

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都心・新横浜直通が特急というのは沿線住民の期待に全く答えてないことになると思う。
相鉄の価値を上げる列車の停まる駅が海老名大和二俣川ってそれていいのか・・・。

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沿線各駅を都心直結で不動産価値を上げる、という目的と横浜駅周辺の価値低下防止という相鉄の本音もあるはずで、
これに照らすなら相鉄線各停・東急線急行で特急は横浜で両立、というのが一番しっくりくるのではないかと思います。
公式の発表が一番の目的ではあるのは間違いありませんが、その通りにダイヤを組んで恩恵を受けるのは小田急利用者になりそう。
ある程度は相鉄の本音を反映したダイヤにしてくるような気がします。

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>>1766
それが無難ですね。
相鉄線内各駅停車(特急は横浜3:1東急直通)を基本とし、東急線内は特急、メトロ線内急行のFライナーとか。

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JR直通はどうなりますかね？

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何十年も掛けてやってきた仕事が多くの乗客に否定されるって、複々線化の仕事した人は報われないね

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相鉄がJR直通したら、大崎でりんかい線に乗り換えできるので便利そう。
新宿駅着くホームが、成田エクスプレス着くホームという噂があるけど、そうだったら使える便利な範囲なのは渋谷までかな。

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>>1769 げんさん
平成16年に和泉多摩川～梅ヶ丘間の複々線が完成し、急行の速達化が実現しました。この時は登戸以遠の利用者は複々線のメリットを実感したはずです。今回の梅ヶ丘～代々木上原間の複々線の完成では各駅停車の増発がなされ世田谷区の利用者がメリットを実感することになりました。長い目で見ればほとんどの駅の利用者にとって良くなっているものと思います。

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小田急の複々線が中途半端だからダイヤも中途半端なんだと感じる やはり新宿?代々木上原 又は新百合ヶ丘?向ヶ丘遊園どちらかしないとダメだと思う まあ無理だと思うけど

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新百合ヶ丘までが理想だけど、現状の環境下ではかなり難しい状況。
今の現役世代がそこまで見届けられる可能性は低いのではないか。

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>>1771 通りがかりさん
なるほど一理ありますね
でも今回は悪化しているとの声が大きいのが残念ですね

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>>1771
「複々線区間を利用する人」は実感できたかも知れないが、ほとんどの駅の利用者にとって良くなっているとは思えない。

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今の朝ラッシュダイヤがあまり評判良くないみたいだけど、前のダイヤに比べて混雑率横ばいで所要時間短縮+定時性UPしてるから改善だと思うのは自分だけでしょうか？町田から新宿を利用してますが、不満はないです。

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モーニングウェイ使ってるから私は混雑は気にしてないけど、快速急行利用者の不満は多いんだろうなぁ。
ピーク前後に特急入ったので快適になった反面、ピーク前後の列車の混雑は増したような気がする。(特に小田原線からくる列車)

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いや埼京線と直通やるんだったら3.4ホームだからそんなには不便ではないかもよ。

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小田急とは関係ないが、もし、相鉄湘南台－東横日吉－都営三田のラインで直通が出来たら慶大学生が喜びそう。もしかして相鉄幹部の出身校ですかね？

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慶應学生よりも関係者やOBのほうが興味津々なのだとか。

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定期的に相鉄ネタに必死な人が涌くなぁ。まあ、最近は遠距離通勤の人の愚痴ばっかりだからしょうがないか。遠いところが人口減少と都心回帰で不便になるのは仕方ない。利便性の重点を置くのは人口減少地域ではないというだけ。そこまで文句あるなら、自分達で書いているように引っ越しすればいいのに。

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通勤準急や通勤急行が使えないから快速急行混んでるんだからそこをなんとかしないとダイヤ改正しても意味ない。分散乗車お願いしますじゃなくてそんなのはするわけないんだから停車駅変更とか行わないとだめだろ

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>>1782
朝ラッシュの快速急行+通勤急行が計18本/hなので、快速急行と通勤急行の混雑率を同じにしたいなら全て経堂通過の急行にすればどこの駅も利便性を落とすことなく分散させることができると思います。

ただ、小田急がそれをやらないということはスピードを犠牲にしてまで分散させる必要性を感じていないということでしょう。

たしかに快速急行は混んでますが、快速急行は停車駅が少なく、改正前の準急と違ってドミノ式に遅れる心配がないので自分的には今のままで別に良いと思ってます。

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>>1781
小田急と相鉄直通ではそもそもの土俵が違いすぎますね。

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快速急行を開成駅に止めるのも小田急の宅地計画があるから
登戸も
乗客の不快感とかこれっぽっちも考えていない
詰め込めばいいと思ってるんでしょう
そうじゃなかったら、朝快速急行が超満員で登戸に到着して、登戸からさらに人を乗せようなんて普通はしない

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>>1785 マコトさん
小田急は普通じゃないですね。
あきらかに乗り降りの少ない多摩線優遇してるくらいだから 混雑緩和なんか考えてないし、ただ列車の本数増やせばいいと思ってて複々線完成で何かやりきった感があるから、新規利用者も増えないでしょ 嫌ならやはり利用しない様にした方がいいでしょう。

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家を買ってそこに住んでいるからには使わざるを得ない。どう上手く活用するか考えるしかない。
ただひとつ言えるのは、複線時代よりは革命的なくらい良くなった。段階的に部分開業してきたので、あまりそういう感じしないけど。
でももう少しどうにかいいダイヤにならないものか。

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快速急行の登戸停車は散々自治体から要望が出ていて、自治体との駆け引きで小田急が負けて現状に至ったと私は感じる。
開成も本数が減ってから自治体から強い声が出てたのかも。開成の宅地化計画進めるのは良いけど、新宿まで小田急線で88分と打ってるのが何だか悲しい…。

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確かに町田方面からの所要時間は大幅に改善されましたよね。
ところで京王線が橋本まで延伸した時に小田急から定期客は大幅に転移したんですか
それともそんなには転移はしなかったんですか？教えていただければ幸いですが。
私は淵野辺・相模原・矢部あたりの人々が転移したと思いますが。

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>>1788 県央の人さん
小田急沿線に抱えている自治体は少なくないですしね。代表駅や役所の最寄りに停めてとか、要望や圧力もあったりしたのでしょう。
ちなみに小田急の優等通過運転区間で残るのは座間市だけになりました。そのあたり色々言われる可能性はありそうです。

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開成を宅地化するってことは、遠距離の需要も多くなるってことなのかな？なら、開成からでもスピーディーに移動できるようにしないとなぁ。
特急使って新宿方面行くと本厚木まで30分もかかるし、秦野とか伊勢原接続増えたりするのかな。

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>>1789
横浜線から小田急で乗り換え都心というのはそれほど多くなかった。どちらかというと都心へは田園都市線の乗り換えが一般的で、東横線まで行く人すらいるくらいだったから。
その理由としては町田での乗り換え歩行距離が長くこれが渋滞して時間がかかる。新宿に行く人・行く時くらいしか使わなかった。ましてあれだけ歩いて待つのがあの乗り切れないことがあるほどの混雑だったわけだし。
京王の影響はさほどなかった印象。

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付け加えて橋本からは中央線の利用も一般的でした。

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当時の中央線はどれくらい混んだんですか？
立川くらいから駅員さんが押し込まないと乗れないくらいでしたか？

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小田急は速さ感じない 遅く感じる

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今の朝ラッシュは「混雑が...」ってよく言われますが、前の朝ラッシュダイヤに戻しても「新宿まで時間かかりすぎ」って言われるのが目に見えますね...。

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停車駅が多すぎるから複々線になっても速達性がない 意味ない

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京王線ダイヤが変わりますが、どうなりますかね。
はたして改正となるのでしょうか。

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前の朝ラッシュダイヤでも、新宿9時前に着く快速急行があって便利だったなぁ。
今の快速急行は登戸で詰め込まれるので乗る気失せるし、特急導入で海老名あたりは快適になったけど、町田からの多くの利用者を考えるとそこまで良いとは思わない。

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町田から新宿方面は特急が利用しにくい。町田から通勤急行があればまだ楽そうな気がするのだが。

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近隣の鉄道の最高運転速度を調べてみました。

ＪＲ中央線（八王子－高尾間の中央ライナー）　１３０ｋｍ／ｈ
ＪＲ横須賀線　　　　　　　　　　　　　　　　１２０ｋｍ／ｈ
京急（快特）　　　　　　　　　　　　　　　　１２０ｋｍ／ｈ
東急（東横線・田園都市線とも）　　　　　　　１１０ｋｍ／ｈ
京王　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１１０ｋｍ／ｈ
小田急（ロマンスカー以外）　　　　　　　　　１００ｋｍ／ｈ

・・・やっぱり小田急は遅いんですよね。もっと早く走れないんでしょうか？

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>>1799
すごい前のダイヤを支持されているようですが、前のダイヤの新宿8:55着の快速急行は町田→新宿で42分もかかっていて(今の朝ラッシュ快速急行は町田→新宿が37分から39分程度)、スピードが微妙かなと。複々線化によりもう少し速達化はできると思いますが。

前のダイヤも良くできているとは思いますが、準急のような停車駅が多い種別の混雑率が上がると1駅1駅の乗降に時間がかかり、遅れが蓄積していくリスクか高くなるので定時性があまり良くなかったです。その点、今のダイヤは最混雑の快速急行は停車駅が少ないので遅れの蓄積リスクは低いです。登戸発車が多少遅れても、ダイヤに比較的余裕がある(ダイヤ上では登戸から下北沢は9分になっているが、実際は7分40秒くらいで行けます)ので登戸→下北沢間でリカバリーできることも多いです。

快速急行への役割集中は問題ですが、これ以上の混雑緩和のためには速達性を犠牲にする必要があります。

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>>1802
とは言え、私自身も今のダイヤに不満がないわけではありません。不満なところとしては、昼間上りの新百合ヶ丘での急急接続と休日の唐木田快急です。

まず、新百合ヶ丘での急急接続に関してですが、小田原快急と唐木田急行を接続させるのは別にいいと思いますが、小田原急行と藤沢快急を新百合ヶ丘で接続させる意味はないと思います。それによって、相模大野や町田から新宿方面の有効本数が減ってしまいましたし。町田→登戸間で各駅停車が優等から逃げ切るのは厳しいと思うので、上りも新百合ヶ丘で緩急接続をした方がいいのではと思っています。

休日の唐木田快急についてですが、朝上りに関しては全く意図が分からないという感じです。あれに関してはただ、小田原線の利便性を下げているだけかなと。夕方の下りの唐木田快急は新百合ヶ丘で各駅停車に接続できて、それにより新宿→町田、相模大野への有効本数が12本/hになっていたりするので意図は理解できますが、下りは1本で乗り通したい客も結構多いので、町田利用者が思ってるほど唐木田快急に乗っていないなという感じで、個人的に快速急行9本/hはやらなくていいかなと思ってます。

長文失礼しました。

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>>1801
過去の騒音訴訟で敗訴しているからこれ以上複々線区間では上げられない、と聞いたことがある。
かえって複線区間のほうがスピードが出ている。

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>>1803
昼間の江ノ島線から来た快速急行を新百合ヶ丘で待機にして、相模大野?新宿間を10分間隔に均等にしているかもね。

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京王線は今度のダイヤ改正で長距離利用者のニーズに応えるって利用者に特化してるな
小田急なんて長距離利用者が多いはずでなおかつ複々線になってるのに近郊ばっかり優遇してるもんな 全然違うな高架線になれば利便性も上がるしな

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嫌なら乗らなければ良いじゃん。

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自分は小田急の改善ダイヤ案をたまに組んだりしているのですが、朝ラッシュは今以上の改善は厳しいかなという感じです。快速急行の混雑緩和には2つ方法があると思ってます。
1.快速急行と通勤急行を全て急行に統一して混雑
を均等にする
2.登戸まで各駅停車で登戸から快速急行新宿行に
なる種別を作る(そうすることで急行線が24 本/hとなるので確実に快速急行の混雑は緩和する)

まず、1に関しては厳しいです。急行に格下げすることで速達性が落ちてしまう上、向ヶ丘遊園に停車することで遊園始発の各駅停車を挿入する間合いがなくなってしまい、登戸→成城学園前の緩行線の本数が12本/hに減ります。必然的に通勤準急は成城学園前まで各駅停車にならざるを得ません(狛江3駅が6本/hでは足りない)。

2に関しては自分もかなり考察しましたが、新種別が改正前の準急同様混雑率が高くなりすぎて遅れの原因になってしまうこと、複々線区間の優等通過駅→新宿への直通列車がなくなってしまうことによる利便性低下が懸念され、断念せざるを得ませんでした。

あとは快速急行登戸通過で通勤急行登戸停車もありますが、それをした所で快速急行が前の通勤急行につっかえてスピードがダウンするだけですし、逆に通勤急行の混雑率が高くなりすぎてしまうだけなので意味がないと考えました。あと、生田、読売ランド前、百合ヶ丘も不便になってしまうので厳しいと思います。

速達性と混雑緩和を天秤にかけた時に、小田急は速達性を選んだということです。

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京王のダイヤ改正でまた多摩線の利用客が減ってもおかしくなさそうなんだけど、どうなるのやら。
新宿830頃着く準特急とか朝のライナーとか、夜の下りとか色んな面で利便性高そう。

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多摩センター7時50分くらいの準特急が新たに設置されるし何せ京王ライナーが朝運行されるのはとてつもなくでかい。これはまた小田急からの逸走に拍車がかかると思う。
あと中央線から京王にお客様が流れると思いますがどうですか？早朝特急プラスライナーですから。

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中央線の特急化による値上げで、京王へ流入も見込めるんだろうね。個人的に新しい特急料金750円は高いかなぁ。

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多摩線は千代田線直通一本でいくべきだったんだよ。京王が本気を出したら小田急の複々線をもってしてもひとたまりもないな。

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加算運賃引き下げもそうだけど、後先考えず喧嘩売って不必要に相手を本気にさせちゃって返り討ちにあうパターン

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小田急の通勤急行だっていつまで続くか保証がないからね。今は10分に1本だから便利だけど、ちょっと気を抜かすと京王に流れて行きそうな区間だなぁ。

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あーあ また登戸駅で駅員と客の喧嘩だよ
そりゃ、満員電車にさらに乗せようとするからそうなるわな

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>>1808 eマンションさん

小田急の職員の方ですか?
自分は小田急相模原在住です。
以前から通勤急行は小田原線主に本厚木始発新宿行き(新百合ヶ丘まで各駅停)。通勤準急は唐木田始発千代田線直通(登戸まで各駅停車)。通勤急行と通勤準急を新百合ヶ丘で接続させれば良いと思っています。メリットは
1，小田原線優等通過駅の救済。
2. 多摩線優等通過駅の救済。
3. 快速急行の乗客か通勤急行にシフトするので快速急行の紺座が緩和する。
4. 多摩線始発にすることで通勤準急の混雑を緩和する。
5.多摩線から千代田線直通顧客の救済

デメリットとしては新百合ヶ丘駅が乗り換え客で混雑する。

以上ですが如何ですか。

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>>1816 ゴリさん

お返事ありがとうございます。私は小田急の職員ではなく、趣味でダイヤを作ってるだけです。通勤急行を新百合ヶ丘まで各駅停車というこですが、メリットに関してはゴリさんが仰られた通りだと思います。
今の新百合ヶ丘駅の1サイクル(10分間)を見てみると、
快速急行 新宿 7:31着 7:32発 5番線
各駅停車 新宿 7:34着 7:35発 5番線
快速急行 新宿 7:36着 7:37発 6番線
通勤急行 新宿 7:38着 7:38発 5番線
通勤準急 我孫子 7:39着 7:40発 6番線
となってます。
鶴川で通過待ちした各駅停車(通勤準急)と追い抜いた快速急行は新百合ヶ丘で3分差つきます。仮に通勤急行(新百合ヶ丘まで各駅停車)と通勤準急を接続させると、
快速急行 新宿 7:32着 7:33発 6番線
各駅停車 新宿 7:34着 7:35発 5番線
快速急行 新宿 7:36着 7:37発 6番線
通勤急行 新宿 7:39着 7:40発 6番線
通勤準急 我孫子 7:39着 7:41発 5番線
こんな感じになっていくと思うのですが、列車間隔がギリギリなので新百合ヶ丘の5,6番線の2線で捌けるかが怪しくなります。幸い、新百合ヶ丘駅は小田原線から4番ホームに入れることもできるので、4番ホームも上手く使っていくといいと思います。

心配な所しては、現状でも通勤急行もそこまで余裕があるわけではないので、通勤急行が混みすぎないかということと、快速急行の所要時間が若干(2,3分程度)増えてしまいそうな所ですかね。

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混んでいて遅い払拭出来ず 混雑率190%から緩和って書いてあったがそうは感じないが

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速さって時間で実感しやすいけど、混雑率って実感しにくいかもしれない。

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小田急は今回のダイヤで長距離のダイヤ削減しすぎじゃないかなと思った。 人口減少は都心から遠ければ遠いほど人口は少なくなるかしょうがないちゃしょうがないけど 遠距離利用者切り捨て感が半端ない

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柿鶴玉、特に鶴川の乗降客数比の利便性は利用客がブチ切れないのが不思議な程度には酷いけど、その理由は要するに逃げられないからでしょう。あのあたりは現実的に若葉台にも青葉台にも遠すぎる。そういう地域の利便性にリソース振っても収入が増えるわけではないし、犠牲にしても収入減るわけでもない。これが小田急経営陣の考え方で公言もしている。並行他社と比べても小田急の沿線への認識はかなり極端。

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鶴川周辺の３駅にしても座間地域の３駅にしても東武西武なら急行が各駅に停まる距離感の場所。しかも田舎感が出るどころか思いっきり街中だったり、駅勢圏が広く住宅街が遠くまで広がっていたりする。
本厚木新松田間はもっと田舎でも不思議ではないはずなのだが、１０分間隔１０両での需要でジャストフィットしてしまっているほどの輸送量で、末端区間という趣きはほとんどない。小田原郊外が末端区間ではあるが大雄山線が近隣を走っていてそういう街の空気感はない。
小田急はそういう路線。他線にはない特徴ではないかと思っている。

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多摩センター?唐木田が末端感がでているかも？

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何度もしつこいが 帰り新宿駅で見る 快速急行唐木田行き廃止してほしい 邪魔 全然乗ってない他の小田原や藤沢に比べて乗ってる人が少ない
唐木田方面は千代田線に特化すべき 小田急は柔軟な考えがなさすぎる 頭が硬いよ

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新宿→多摩センターだって帰りは圧倒的に京王の方が便利！朝は座って行って、帰る時はわざわざ唐木田行待つより、新百合ヶ丘3番ホームに着く列車を選んで乗り換えるスタイルじゃないかなぁ。
直通が便利というよりは乗り換えが楽。

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>>1825
夕ラッシュに唐木田快急を設定した小田急の意図は理解できなくはないですが(町田・相模大野への有効列車であり、鶴川3駅への速達性が高い等)、まあ要改善かなとは思ってます(遠距離への速達性に乏しいですし)。
一応の改善案としては、
新宿発(19:00から19:30)の優等が
19:00 ホームウェイ5号 箱根湯本
19:02 快速急行 藤沢行(代々木上原で急行唐木田行に乗り換え可)
19:08 快速急行 小田原行
19:09 急行 新松田行
19:15 ホームウェイ83号 藤沢
19:17 快速急行 藤沢行(相模大野から急行・代々木上原で通勤準急本厚木行に乗り換え可)
19:23 快速急行 小田原行
19:24 急行 伊勢原行(相模大野から各駅停車)
の30分サイクルを考えてます。

利点としては快速急行増発による遠距離の速達性と利便性向上、千代田線→多摩線直通優等があります。

欠点は成城学園前と狛江3駅の利便性低下(一応通勤準急と千代田線急行で救済はしてますが...)と快速急行への役割集中による混雑悪化、新百合ヶ丘→町田間の各駅停車の間隔がアンバランスになること等ですかね。あと、千代田線からの唐木田行急行は向ヶ丘遊園で快速急行小田原行通過待ちをさせるつもり(これをしないと新百合ヶ丘での各駅停車の発車が遅れる)なので、速達性に乏しいです。

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>>1827
逆に言うと、これくらい歪んだダイヤじゃないと千代田線→多摩線の設定は難しいということになります。改正前のダイヤでは新宿発の優等が10本/hしかないので輸送力不足ですし。

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>>1825 マンション検討中さん
登戸も開成も、唐木田方面も小田急不動産の大規模宅地計画があるから、ガラガラでも今の乗客の都合は御構い無し

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土日の夕ラッシュみたいに、平日も20分サイクルにしてしまえば良いような...。土日は快速急行毎時9本もあって便利だし。

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鶴間だけどガチでキツイ

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混雑率っていい加減なのかな？
151％といったらつり革全部埋まってるけど新聞は十分読めるくらいです。
ところで昔の中央線は263％の混雑率だったらしいですがどこらへんから押し込んでいたんですか？教えていただければ幸いですが。

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新宿から帰りロマンスカーで外の景色を見ていて感じたが向ヶ丘遊園より鶴川の方が乗り降りの多く感じた なのに急行停車しないんだなって感じた

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>>1830
20分サイクルなら必然的に各駅停車は6本/hになりますが、夕ラッシュ時間帯の各駅停車が6本/hは少ないと思いますね。

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>>1827
ここの掲示板の人達はただ小田急批判してスカッとしたいだけであって、改善策とか全く考えないからそういうのには見向きもしないと思うぞ。

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>>1834
ということは、今度のダイヤ改正で22時以降が20分サイクルなので、向ヶ丘遊園以西の通過駅は本数減便かも知れないですね。
(複々線区間は千代田線乗り入れがたっぷり)

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>>1836
必然的にそうなるでしょう。
まあ、複々線区間は特に縛りなく増発できる(しかも成城学園前は本線を跨がずに喜多見車庫に入れることができる)ので輸送力過剰でも問題ないと小田急は考えているようですね。

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準急は登戸、急行は新百合ヶ丘、快速急行は相模大野から各駅停車にしてしまえば良いのに。
※快速急行唐木田は廃止。

あとライナーを入れるなら
小田原線→小田急相模原から各駅停車(新宿～小田急相模原ノンストップ)
江ノ島線→中央林間から各駅停車(新宿～中央林間ノンストップ)。
多摩線→五月台から各駅停車(新宿～五月台ノンストップ)。
くらいやれば良いのに。

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今度のダイヤ改正の傾向を見ると、将来的には経堂を急行全列車停車を目指している感じかな。
あと、ロマンスカーの運転間隔も15分・15分・30分を20分間隔に揃えて、京王みたいに優等は20分間隔と分かりやすくさせる気なのかな。
考えると、今の平日夕ラッシュのダイヤもそんな長くは続かなさそう。

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>>1838
今まで通過してた駅を停車にするのは比較的容易にできるが、今まで停車してた駅を通過に変えるのはすんなりとできるものじゃない。

有料特急が停車→通過になる例はそこそこ見るが、登戸や新百合ヶ丘のような利用者10万人以上の大規模駅で無料優等が停車→通過に変更になった例は過去にないと思う。

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>>1837 名無しさん
それならば準急は成城以西を各駅に停車させ、成城以東を急行運転するほうが理にかなっているように思う。

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今度のダイヤ改正で夕方の千代田線からの小田急直通は変わるんですか？

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>>1842
平日の22時以降の千代田線からの各駅停車成城学園前行とかが増えるかもしれません。新宿からの各駅停車が減りそう。

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それじゃ世田谷優遇でしかないですね。

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>>1844
まあ、複々線区間のような増発できるところをわざわざ増発させない意味もないですからね。

これで悲しいのが、向ヶ丘遊園→町田間の各駅停車の本数を増やせば増やすほど優等が詰まるので小田急としてはそこの区間の各駅停車は最低限にしたいんだと思います。

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いつもより20分早いバスで駅に着いたのですが、目的地には10分しか早く到着しませんでした。
いつもは改悪前と比較して20分早いバスで、5分だけ早く着いている感じです。
結果、改悪前に乗っていたバスからすると、40分早いバスで、到着が15分早くなっただけです。
改悪後に実感していたのですが、更にもう、小田急沿線にいるのがほとほと嫌になりました。
この無駄な時間を時給で計算したら、ローン35年だとしたら多少狭くなっても都内に住めるのにバカでした。

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改正前のダイヤでは小田原線の利便性はそこそこあったが、江ノ島線の優等の本数が明らかに少ない気がするんだが...。

夕ラッシュでも30分に1本しかなかったし、朝ラッシュも15分から20分に1本程度しかなかったから非常に使いづらかった。

けど、今は朝ラッシュは10分に1本ありますし、夕ラッシュも倍増したので、新宿→大和・湘南台・藤沢も今までに比べると相当使いやすくなったんじゃないんですかね。

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京王線の夕ラッシュだと、調布以東ですら各駅停車しか停まらない駅は10分に1本しか来ないので、複々線は確かに便利なのかなぁ。

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便利になったのは間違いないけど、詰めが甘いところもまだまだあるようには思う。
それでも小田急歴40年以上の私には今は天国そのもの。最低最悪だった小田急がこんなにも良くなるものかとは若い頃は夢にも思わなかった。
でも期待して来た新住民さんにはやはり色々と不満足なのかなあ。わからなくもないけど。

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>>1849 通りがかりさん

そんなに小田急は今より酷かったのですか？
昔、田舎にいた時に首都圏の地獄の満員電車の話を聞いてはいましたが、人が住む場所じゃないのかもしれませんね…。

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>>1849
海老名に新しく引っ越してきたら帰りの通勤は不便に感じるかもね。「朝は快速急行が10分に1本もあるのに、帰りは30分に1本しかない」とか「帰宅するホームウェイが止まる本数が少ない」とか感じてそう。
朝のダイヤを夜にも同じように反映できないですかね。帰りは藤沢行で相模大野で乗り換えれば良いけど。

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>>1850
本厚木を今の快速急行の登戸よりも激しい状態で発車。そこから相模大野と町田から怒涛のように乗り込んできて以後は大して減らず増える一方。そして所要時間も相模大野～新宿のラッシュピークの急行で最大６０分以上かかるのもありました。各停でなく急行ですよ。
小田急の混雑があまりにも酷すぎて田園都市線通勤にしていたこともありましたね。混雑区間が長いだけでなく混雑状態の拘束時間もとにかく長く、常磐線快速と並んで評判が悪い路線でした。今の田園都市線以上だと思います。

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小田急の優等は停車駅が多すぎるんだよ。
下北沢から先、準急は登戸まで、急行は新百合ヶ丘まで、快速急行は町田までノンストップで良いんだよ。

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町田の時刻表を見るたびに本来準急で走らせるべき列車をなんで急行や各駅停車として走らせるのか疑問がぬぐえない。準急と言っても前の準急ね。

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今の小田急のダイヤはとにかく有効本数を重視してる感じがする。
平日夕ラッシュ(19時台)の新宿からの有効本数は改正前後で、
登戸 8本→12本
新百合ヶ丘 10本→12本
町田 10本→12本
相模大野 10本→12本
本厚木 5本→8本
小田原 4本→6本
となっていて、朝ラッシュの急行相模大野行も新宿への有効電車であることを考えると、多少の乗り換えはあっても有効本数を増やすことを最優先にしてると思う。それが、客にとって良いかは別として。

休日夕方の唐木田快急も多摩線の競争力確保以外に、町田や相模大野への有効本数を12本にする目的があると思う。昼の町田→新宿の有効本数を減らしたのは謎だけど。

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夜の唐木田方面は改善されたかもね。江ノ島線の急行・快速急行に乗れば、新百合ヶ丘で毎時4本はスムーズに乗り換えできて、トータルで毎時6本使える。※特急除く
一方、柿生・鶴川・玉川学園前はどこへ行く列車なのか、どこで乗り換えれば良いのか注意が必要。

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>>1855 口コミ知りたいさん
向ヶ丘遊園～本厚木間の各駅停車は千代田線直通準急電車が担えばいいと思う。
向ヶ丘遊園止まりではなくメトロからの直通は向ヶ丘遊園止まりではなく本厚木か唐木田行きに。
土日祝日ダイヤは6本とも準急本厚木行き、急行唐木田行きに。
新宿から本厚木まで昼間、各駅停車に乗る人はまずいない。急行、快速急行で新百合ヶ丘まで行きそこで各駅停車、準急に乗り換えた方が効率がいい。
新宿発の各駅停車6本の半分は向ヶ丘遊園止まりがよいのでは。
新宿発昼間の唐木田方面の急行、快速急行も廃止して町田方面の急行、快速急行に。
新宿から多摩センターまでは京王のほうが本数もあるし運賃の安さもある。小田急線は多摩センターからは昔みたいに新宿直通よりもメトロ直通に転向したほうがよいと思う。
メトロ直通～唐木田の復活。急行での運転。
夕方～夜間のメトロからの急行伊勢原行きは土日祝日ダイヤは始発の各駅停車小田原行きがあるが、平日ダイヤは終点伊勢原で始発の各駅停車、または接続する電車がない。現行の各駅停車新松田行きを伊勢原で3、4分後に到着する急行伊勢原行きが着いてからの発車にできないだろうか。

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>>1855 通りがかりさん
新宿→本厚木を各駅停車で乗り通すような客がいないのは承知の上で小田急側も各駅停車本厚木行は設定してると思います。

千代田線直通準急を向ヶ丘遊園以西に流すメリットとしては、輸送力増強や最低限の速達性がありますが、昼間に千代田線直通をあまり遠くに流すのはリスクが大きいかなと。昔は多摩急行運休がたまにあり、その度に成城学園前、登戸、向ヶ丘遊園の利用者が不便になっていたので、小田急としては昼間の千代田線直通の役割を意図的に減らしたいのかなもいう感じです。

あとは、小田急は昼間でも急行線の本数にあまり余裕がない(快速急行6本+急行6本+特急3本)ですし、これ以上昼に急行線の本数を増やすと詰まってスピードを下げてしまうのでどうしても千代田線→唐木田を設定するなら新宿発を削るしかなくなるかなと。

夜の伊勢原以西の利便性の低さは私も気になっていて、本数自体は6本/hで全然問題ないと思うのですが、今の各駅停車新松田行は秦野駅で時間調整で2、3分停車しているものも多いので、それを伊勢原駅に変更して伊勢原止まりの急行と接続させるのはありだと思います。

この掲示板では種別の停車駅変更案などがよく出てきますが、そういうのは配線をしっかり考慮し、本当にそれでダイヤが組めるかを考える必要があると思います。

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嫌なら引っ越せば良いのに。

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各駅停車は向ヶ丘遊園までにして欲しいね。
新宿発にしても、千代田線直通にしても準急の運用区間が長くなれば混雑も多少は分散すると思うのに。

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>>1859
今の小田急は停車駅が多すぎと言ってるのに、嫌なら引っ越せとも言っていて君は一体何が言いたいんだ？

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小田急は複々線化してから、遠距離重視→近距離重視になってきたね。複々線の外では乗り換えが不便だったり増えたりしてあんまり良いとは思わない。
多摩線・世田谷エリアに特に力を入れているね。

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>>1859 マンコ・ミュファンさん

嫌なら読まなければ良いのに。

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小田急利用者はマジウンコwww

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>>1857 通りがかりさん
たしかに小田原の方は準急は登戸から各駅だから各駅列車は不要だな

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>>1862 県央の人さん
だから収益も増えないですよ。だから利用価値がないですよ

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>>1858
なぜか送る方間違えてましたね。正しくは>>1857です。

千代田線直通が運休になった時の対応が難しそうだなとは思いますが、準急を遊園以西に流すこと自体は理にかなってってるかなとは思います。

昼間は新宿発着の電車のみでダイヤがほぼ完成されているので、役割の薄そうな準急に回し、朝ラッシュは快速急行増発により通過が増えた成城学園前と今まで各駅停車しかなかった経堂の救済用として通勤準急、夕ラッシュは成城学園前の救済として急行を設定したりしてますね。

あくまで新宿発着を主軸にして、千代田線直通はダイヤの補完枠として使ってるような気がします。

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>>1867 口コミ知りたいさん
不満は下りの新宿駅から小田原行きの快速急行が少ない 急行が多くて時間かかる 唐木田方面がいらん その分が持ってかれてる 唐木田は千代田線に特化し複々線内強化も行う 快速急行も本数を減らし登戸通過をする 急行の停車駅も変更する 向ヶ丘遊園通過する 複線区間は準急を増やす 京王線と張り合うのはやめてほしい 意味がないし時間の無駄

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>>1868 マンション検討中様

>>1827と同一の者です。
今の小田急夕ラッシュダイヤは各駅停車8本と特急4本は必須と考える(小田原方面、藤沢方面とも乗車率が高く、メトロホームウェイも含めて減便は困難です)と、新百合ヶ丘以西に流せる優等は12本が限界で藤沢方面にも4本は欲しいと考えると小田原方面は8本が限界かなと考えてます。

理由としては新百合ヶ丘→町田の詰まりというよりも、これ以上本数を増やすと江ノ島線各駅停車を挿入する間合いがなくなってしまうからです。

これは相模大野駅の配線上の問題なのですが、相模大野の引き上げ線から1番ホームに入れるためには本線を跨がないといけないため、その間は本線の電車がそこを通過することができません。今のダイヤでさえ、3、4分程度の短い隙間を縫って無理やり入れることでなんとか各駅停車6本/hを保ってる感じです。なので、新百合ヶ丘以西でのこれ以上の増発はほぼ不可能です。

となると、今のダイヤでは無料優等が14本走ってるので2本は唐木田方面に回さないといけなくなります。じゃあなんで唐木田方面を快速急行にしてるかというと、多摩線優遇の他に多摩線優等と本線各駅停車は同時発車できるというものです。そうすることで各駅停車が速やかに発車でき、後続の快速急行藤沢行の新百合ヶ丘→町田の詰まりを減らすことができ、速達化に繋がってます。

また、新百合ヶ丘駅では7.5分に各駅停車1本+優等2、3本の続行が発着しています。代々木上原→新百合ヶ丘の優等を14本にする場合、2本を唐木田行にした上で唐木田行は優等続行の1番後ろに置かないと各駅停車の発車が遅れてしまうのです。

>>1827のダイヤ案では千代田線からの唐木田急行が向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをし、新百合ヶ丘では無理やり優等続行の1番後ろになるようにしていますが、小田原・藤沢方面の速達性・利便性に特化しているという感じで、千代田線→唐木田という意味でいうと改正前のダイヤよりも所要時間は確実に悪化してます。あと、新宿→成城学園前・狛江3駅の利便性もダウンしてます。それだけ小田急のダイヤは難しいということです。

長文失礼致しました。

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小田急線の所為で千代田線が遅れてる。
マジでﾀﾋねよ、小田急ユーザー。

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>>1852 匿名さん

詳しくありがとうございました。
それは確かに酷い状態でしたね…。
まあ、何にしても現在は他の路線でも緩和されていますし、もっと使い易い路線への引っ越しを考えてみます。
どうもありがとうございました。

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小田急自体は距離が長いし観光路線の側面もあるからね。通勤一辺倒ではいかない部分もあるし。千代田線よりも新宿重視の理由の一つになっていると思う。その辺りの制約がみなさんの言う使いにくさの一因だと思う。
私は大江戸線通勤で他は中央快速を使う機会が多いので新宿でいいのだけど、新宿基点の人向けの路線なのだと思う。

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小田急ってちょっと人身あるだけで、他の支線の巻き込み具合が酷い。
相模大野行の設定ってそういう意味で良いのかなぁ。

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多摩線なんて、唐木田～新百合ヶ丘の線内折り返しだけで充分。
それから、経堂の急行停車時間帯をなし崩し的に伸ばすな。
本当にハードが完成しても、頭の悪いダイヤで不便この上ない。

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そうなんですか。
ところで当時の急行は海老名では押し込んでいたんですか？
また準急はどこらへんから押し込むぐらいの混雑になっていたんですか？
教えていただければ幸いですが。

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>>1874
江ノ島線も相模大野～藤沢(片瀬江ノ島)の線内折り返しで十分。
経堂駅も各駅停車のみ(百歩譲っても準急まで)で十分。

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>>1876 マンコ・ミュファンさん
帰りの下りの代々木上原駅の急行小田原と準急伊勢原も接続がイマイチ 本当に複々線内しか考えてないダイヤでよくない

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>>1877 マンション検討中さん
新宿発・千代田線方面からの各駅停車は全て向ヶ丘遊園止まり。
下北沢、経堂、成城学園前に止まる準急。
急行は登戸までノンストップ、快速急行は新百合ヶ丘までノンストップに戻して欲しい。

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>>1876
江ノ島線沿線民ではないので詳しいところは存じ上げませんが、江ノ島線が線内各停のみはまずいでしょう。

快速急行なら相模大野→藤沢は21,22分程度で行けるのに対して、各駅停車は待ち合わせなしでも30分と8,9分余計にかかります。しかも新宿-藤沢はJRとの競合区間になっていて、運賃的に小田急に分がある状況なので、小田急的にも利用者目線的にもわざわざその区間の速達性を下げるメリットがないです。

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夕ラッシュの快速急行6本/hで運用するなら、江ノ島線と小田原線3本づつが良いなぁー。
多摩線は、千代田線直通の急行とか一部の列車を新百合ヶ丘3番線に着ければ利便性は保たれるでしょう。

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>>1880
良いと思いますが、やるとしたら小田原方面4本、藤沢方面2本が適切かなと。理由としては、既に藤沢行の急行が4本+ロマンスカー1本が藤沢方面に行っていて、これ以上10両を藤沢方面に送ると藤沢駅の1番ホームがパンクしてしまうかなと思います。

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>>1881
(誤)藤沢方面の急行4本
(正)藤沢方面の急行と快速急行合わせて4本

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小田急は支線がかなり多く、ダイヤ組む際の制約も結構あるから作る側もかなり大変だし、難易度が非常に高いです。小田急の朝ラッシュ上りの新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園間は複線にも関わらず30本/hは異常な本数だし、夕ラッシュ下りの向ヶ丘遊園→新百合ヶ丘も26本/hと限界ギリギリの超過密運転。

小田原線の新百合ヶ丘以西は24本/hしか流せないから唐木田行や唐木田始発ができてしまうのは止むを得ないのでは？

唐木田行をどうするかではなく、新百合ヶ丘以西に流せる限界の24本/hをどう振り分けるかが重要だと思います。それで余った分を多摩線に流せばいいわけですし。

自分も遠方から通ってる人だから快速急行登戸停車はあんまりだけど、登戸だけでなく生田3駅の利用者も不便だったことを考えると仕方ないのかな？

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生田3駅の利便性も確保しつつ鶴川3駅のことも考えないといけない。利用客数的には鶴川3駅の方が多い？

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>>1884 県央の人さん
知らん。
まぁ快速急行や急行を減らして準急を増やせば解決だけど。

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快速急行を減便。
急行は新百合ヶ丘から各駅停車、準急は登戸から各駅停車にして増便すれば良いのでは？

準急
新宿→代々木上原(千代田線)→下北沢→登戸から先の各駅。
急行
新宿→代々木上原(千代田線)→下北沢→登戸→新百合ヶ丘から先の各駅。
快速急行
新宿→代々木上原→下北沢→登戸→新百合ヶ丘→町田から先の各駅。

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>>1885 匿名さん
逆
急行と快速急行を増やして各停を減らさないと行けない

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快速急行の混雑が3月のダイヤ改正で緩和されなかったら、流石に1年間何やってんのって騒動になりそう。
まさか登戸に停めてここまで悪化するとは小田急も想定外だったのかな
登戸始発の各停作るなりして快速急行は通過すべきだよね

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>>1884
鶴川3駅合計で約15万人、生田3駅合計で約10万人ですね。

>>1886
それだと通過になってしまった複々線内駅の救済が全くない上に、本厚木以西への速達性まで下げてしまっていて、今より改善になりそうなのが、座間3駅、鶴川3駅、町田、相模大野くらいだからまずいのでは？

>>1887
そこが小田急の難しいところで優等への需要が多い以上、優等本数は減らすわけにはいかない、だけど朝ラッシュは12本/h、夕ラッシュは8本/hの各駅停車がないと優等通過駅の利便性が確保できない、なので今のような詰まりダイヤになっていて、そこは仕方ないかと。あと、小田急からすれば、

夕ラッシュの急行線の本数がギリギリである以上、急行線を走るのに新百合ヶ丘や町田への有効電車にならない旧準急は使いづらいと判断したのだと思います。

>>1888
そこは自分も思うことはありますけど、今の朝ラッシュが快速急行登戸停車ありきのダイヤだから快速急行を登戸通過させてしまったら、登戸と生田3駅からの有効本数、速達性を考慮すると朝ラッシュの快速急行設定そのものが困難になると思います。

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>>1889 匿名さん
複々線内は各駅停車を増やせるでしょ。
新宿で捌けない本数は千代田線に流せば良いし。
距離や所要時間で考えたら、成城学園前も経堂も各駅停車だけで十分。

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>>1888 きりさん
そんなん、利用者が分散して乗車すれば済む話でしょ。
時間帯や乗車列車の分散。
頭大丈夫？

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>>1886
新宿→新百合ヶ丘が今の快速急行で23分なのに対して、新宿→成城学園前は各駅停車で24分だから流石に成城学園前を各駅停車のみにしてしまうのはやりすぎなのでは？

あと、複々線内の利便性低下はともかく、遠方の利便性まで下げているのはまずい。

鶴川3駅と座間3駅を救済したい気持ちは分かるが、そのダイヤだと新宿→小田原の47駅の中で改善になりそうなのが鶴川3駅、座間3駅、相模大野、町田の8駅しかなさそう。経堂→登戸(優等列車がなくなる)の8駅と本厚木以西(急行は新百合ヶ丘以西各駅停車だし、快速急行も相模大野以西各駅停車だから速達性が落ちる)の14駅の計22駅が改悪になりそうだから、メリットに対してデメリットが大きい。

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そんなんだったら昔みたいに、
「直通」新宿→登戸から先各駅停車
「各停」新宿→向ヶ丘遊園の折り返し
これで昔に戻って良いと思う。

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最近、人身事故多くてムカつく。

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>>1892 マンコミュファンさん
急行は急行、緩行は緩行。
成城学園前まで約25分とか登戸まで約30分なんて許容の範囲内なんですけど。
通過駅の便が悪いと文句を言うんなら、優等列車の各駅停車区間を広げるしか無いと思いますけど？
準急も急行も快速急行も登戸～下北沢間をノンストップにすれば、混雑も緩和されると思うよ。

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>>1894 匿名さん
良かったね♪

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各駅停車
新宿・千代田線⇔向ヶ丘遊園
相模大野⇔藤沢⇔片瀬江ノ島
新百合ヶ丘⇔唐木田

準急
新宿、代々木上原(千代田線)、下北沢、登戸。
登戸から先は各駅に停車。

急行
新宿、代々木上原(千代田線)、下北沢、登戸、新百合ヶ丘。
新百合ヶ丘から先は各駅に停車。

快速急行
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田。
町田から先は各駅に停車。

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小田急の広告で下北沢が出ることが多いが、そこまで下北沢を推したいのか理解不能。地下化で乗降客数減ったからかもしれないけどね。

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小田急は遠方を大事にした方がいいよ
世田谷ばっかり優遇しても収益は増えないよ
赤字だし京王線には勝てないよ
快速急行登戸停車はもういいでしょしなくて 急行と大差ないんだから 通勤急行じゃなくて多摩急行にするとか そういうダイヤ改正してほしい

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>>1895
マンコ・ミュファンさんの複々線区間内駅への見解はある程度分かりました。遠方への速達性まで下げているのはどうなのかと。

正直、鶴川3駅と座間3駅(生田3駅も？)だけを救済して他を切り捨てているとしか思えないです。

自分が今のダイヤに関して不満が殆どないからそう思ってしまうのかもしれませんが。

あと、新宿→藤沢の直通列車をなくすのは、収益面でデメリットしかないので、やらないと思います。

いくら混雑緩和のためであっても、極端に利便性が落ちる駅があってはいけないというのが私の見解です。

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通勤急行とか通勤準急とか考えたやつ 無能だな

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>>1900 マンコミュファンさん
仮に新種別を作るとしても、全ての準急以上の優等を下北沢～登戸をノンストップにしないと混雑集中するだろうな。

新種別
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木。
本厚木から先の各駅。
相模大野から先の現快速急行停車駅。

と言ったところかな？

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もっと小田急は遠方のお客様を大事にしなきゃ。

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遠方とは、どこを基点に何駅以西(以東)？

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>>1904
代々木上原以降

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新百合以遠です。

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>>1906 花さん
町田中心にダイヤを考えるべき。
小田原 江の島ダイヤが組みやすいし、そもそも乗り降り多い為、 多摩線に通勤急行なら町田始発の方がよっぽどいいよ 快速急行の混雑が少し緩和できそうだし そもそも多摩線なんか優遇している時点で混雑緩和なんか出来っこない 何を考えてるんだか

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営業キロが長いのに近郊ばっかり優遇してるの小田急くらいじゃない。他の鉄道はそうじゃないけどな

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町田は小田急線利用客が第2位だからね。

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>>1900 マンコミュファンさん

座間３駅は本数も混雑も所要時間も悪化してる
小田急相模原なんて優等通過駅でいちばん利用者多いのに

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生田3駅,鶴川3駅,座間3駅の中で乗降客が1番多いのは、どうやら鶴川3駅みたいですね。
新百合ヶ丘での接続はやっぱり重視なんですね。

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>>1909
ですよね
町田は降りる人も乗る人も新宿の次に多い街なのにダイヤ冷遇されてるような
大野みたいに電車を待たせるための路線が無いから始発を組みづらいのかな？

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>>1912 くもさん
東西線みたいに町田まで回送からの始発営業って出来ないんですかね？

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>>1911 県央の人さん
それやったら新百合ヶ丘までの各駅、登戸、下北沢、代々木上原に停車する急行を新設すれば問題解決じゃん。、

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町田始発じゃなくても良いけど、相模大野始発で新百合ヶ丘まで各駅、登戸、下北沢、代々木上原、新宿って止まる列車があったら愛用者多そう。(経堂は止まらなくていいよ)

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きょうだって1750ごろに相模大野に着いた快速急行からどっと客が降りてきて快速急行はガラガラになり、３分後にやってきたすでに立ち客いっぱいの各停伊勢原行きにぞろぞろと乗り込んで各停は満員（朝の上り快速急行ほどではないが）。座間３駅バカにされてるわ。

ちなみに反対のホームから出る江ノ島線各停も満員（ただしきょうは次に来るはずの江ノ島線快速急行が遅延）

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>>1910 通りがかりさん

自己修正
ごめん、鶴川、千歳船橋、小田急相模原、祖師ヶ谷大蔵、玉川学園前、狛江、相武台前、、、の順だわ

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>>1917
小田急相模原も上位にあるのは間違いないんですけどね。

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今度の京王ダイヤ改正でまた多摩線の客減るんではないですか？

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>>1916 通りがかりさん

激しく同意します。

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多摩線は多摩急行でいいよ
わざわざ新宿行きにする必要なし

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>>1915 県央の人さん
相模大野始発だと無理があるんじゃない？
あと江ノ島線の相模大野行も町田まで運転して留置線から折り返せば良いのにね。
無理なのかな？

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到着が大して早くなってないのに恐ろしく混むようになったのは複々線事業の失敗なのか ダイヤの組み方と停車駅の選定ミスなのかどっちでしょうね

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>>1916 通りがかりさん
快速急行小田原方面は町田から各駅停車で良いのに。

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>>1923 AKIさん
乗客が害虫の如く快速急行に集るからでしょ。

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