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| 物件概要 |
| 所在地 |
東京都23区 |
| 交通 |
None
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| 種別 |
新築マンション |
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分譲時 価格一覧表（新築）
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» サンプル
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分譲時の価格表に記載された価格であり、実際の成約価格ではありません。
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臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう
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7101
通りがかりさん
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7102
匿名さん
これじゃない？東京都の重要施設欲張りパック
築地再開発→選手村→豊洲市場→有明？→東京テレポート（IR）→（羽田アクセス線へ）
ビッグサイトと国際展示場前開発スルーされちゃうけど
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7103
マンション検討中さん
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7104
匿名さん
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7105
匿名さん
>>7102 匿名さん
有明の位置が微妙。環状2号線沿いで有明レガシーエリア駅（仮名）で有明アリーナ最寄り駅になれば東京都的にはよりいいかも
築地再開発→選手村→豊洲市場→有明レガシーエリア→東京テレポート（IR）→（羽田アクセス線へ）
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7106
匿名さん
>>7105
環状2号線の地下が一番現実的ですかね
ＢＲＴと思いっきり競合するのが難点
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7107
匿名さん
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7108
マンション検討中さん
そんでどこに車庫つくんの？
ゆりかもめの沖合の土地に作るってのが計画なんじゃない？
国際展示場前に駅作らんでどうするの。
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7109
マンション検討中さん
>>7099 匿名さん
晴海FLAGはどの建物からも行ける大きな地下駐車場が存在しますし、支柱も多くあるので、駅が作れませんよ。作るとかなり地中奥深く。無いですね。
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7110
匿名さん
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7111
匿名さん
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7112
匿名さん
このルートは難しいでしょう。中央区が出してるルート3案が一番現実的ですね。
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7113
匿名さん
選手村を通る臨海地下鉄ルートの妄想で１日はスレ消化できそう
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7114
匿名さん
中央区案にあって、テレポート駅終点案にないのは海の森への将来的な延伸策だよなあ
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7115
匿名さん
国際展示場に駅作って、東京テレポートまで伸ばすなら、シンボルプロムナード公園の下通ったらいいんじゃない？
防災公園側にちょっと膨れれば曲がれるよね。
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7116
マンション検討中さん
>>7114 匿名さん
中央区は晴海の先の江東区のルートはどうでもいいんだよ。
とりあえず最短の国際展示場の場所を選んだけで、それくらいの意味しかないよ。
台場方向で造ってくれるならそれはそれで全然構わない。
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7117
匿名さん
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7118
通りがかりさん
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7119
匿名さん
テレポート案は将来のりんかい線直通を想定してるはず
国際展示場だと直通のためのカーブが作れない
つまり羽田空港発つくば行ができる
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7120
匿名さん
>>7119 匿名さん
アクセス線の東山手ルートから常磐線で行けるようになるからなー。この方が安いだろうし。
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7121
匿名さん
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7122
匿名さん
交政審答申が出て3年以上経つのにいまだに構想段階かあ。
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7123
匿名さん
>>7120 匿名さん
東山手ルートはすでにパンパンだから増発余地が小さい
一番空いてるりんかいルートに流せるなら流したいのがJRの本音でしょう
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7124
匿名さん
>>7123 匿名さん
臨海部ルートはりんかい線経由で千葉方面（成田）とのアクセスをよくするためじゃないの？臨海地下鉄直通は考えてないと思うよ。
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7125
匿名さん
>>7124 匿名さん
読売の飛ばし記事と東京テレポート接続案を合わせるとりんかい線直通しかない
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7126
匿名さん
臨海地下鉄－羽田空港は意味不明。JR臨海部ルートがあれば、十分かな。
もし、臨海地下鉄がりんかい線に乗り入れるなら埼京線方面に行ってほしい
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7127
匿名さん
区長への手紙（区へのご意見）
https://koto-tegami.seagulloffice.com/iken/client?68CC79FA504E09EA6A19...
【ご意見】
朝夕の通勤ラッシュのすさまじさは変わっていない。錦糸町～新木場間のＪＲの貨物線を開放して通勤列車への切り替えをお願いしたい。貨物はトラック輸送に切れ変えてでも実施してほしい。
【回答】
本区では、平成１３年から平成１５年にかけてＪＲ総武支線（通称：越中島貨物線）の一部を活用し、亀戸～新木場間に軽量軌道交通（ＬＲＴ）を導入する調査検討を行いましたが、幹線道路との平面交差、沿線の土地利用、収支採算性等の課題から、平成１５年１２月に長期的構想と位置付けております。
区といたしましては、地下鉄８号線（豊洲～住吉間）の延伸整備により、東京メトロ東西線など周辺他路線の混雑緩和や区内南北交通の利便性向上を実現させたいと考えております。
今後も関係機関や交通事業者と連携し、区内公共交通の充実に向けて取り組んでまいりますので、区政へのご理解のほどお願い申し上げます。
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7128
匿名さん
>>7123
臨海部ルートは都と臨海高速鉄道との調整が進まず、業を煮やしたJR東は東山手ルート単独で見切り発車してしまったけどね。
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7129
匿名さん
読売の1つ目の飛ばし臨海地下鉄、羽田アクセス線、TX延伸案がごっちゃになってて、何やこの路線図感あったけど、都的には接続ありきで考えてるのかね
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7130
匿名さん
>>7128
だが、財源はJR東単独では出せないとある。
東京都に財源をゴマすりするために環境影響評価書を提出したようだが。
それでも、国際線ビルへ延伸できず国内線ビルまでらしい。
そこから、JR東が日立から買収して子会社化した東京モノレールで乗り換えてくれ（運賃で有利になるかも）と言っている様な何ともセコイやり方に思える。
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7131
匿名さん
>>7126 匿名さん
TX茨城空港延伸計画と合わせて羽田、成田、茨城の3空港を一体運営する構想ではないかと妄想。
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7132
匿名さん
都を買いかぶり過ぎ。財源のスキームを決める権限を有するのは国交省。
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7133
匿名さん
もう少しだが、スーツケースを転がすのに重くて大きいのは国際線ビルへ行く時。だから乗り換えは少ない方が良い。
リムジンバスは、首都高速の事故渋滞ではまる時がある（迂回路は東京港トンネルとかゲートブリッジなどがあるが）。
建設する国内線駅の上か下に東京モノレールの駅へエレベーターで接続すれば良いのだけどもそれも無いとすると、国際線ビルへは相変わらず有楽町駅から東京モノレール乗ってくれ、、とも聞こえてきそう。
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7134
匿名さん
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7135
匿名さん
臨海地下鉄の羽田アクセス線臨海ルートへの乗り入れなんて
ＪＲが許可するわけない
東山手ルート常磐線の客がＴＸに流れて客が減るだけ
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7136
匿名さん
>>7132
>>都を買いかぶり過ぎ。財源のスキームを決める権限を有するのは国交省。
確かにな、、、整備新幹線が最も代表的な事例だから。
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7137
匿名さん
>>7134
>>有楽町ではなく浜松町ね。
そうそう、ボケてた。
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7138
匿名さん
その意味では、全く補助金に頼らないでリニア建設を進めているJR東海は凄いね。
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7139
匿名さん
>>7135 匿名さん
東山手ルートから常磐線は上野での平面交差もあって効率が悪い。東山手ルートは宇都宮線と高崎線で分け合えばTXルートとは被らない。
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7140
匿名さん
>>7133 匿名さん
国際線ターミナルはE滑走路横への移設案もあるから悩ましい。
モノレールとの乗り継ぎを良くしてターミナル間移動はモノレールでという考え方なのかも。
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7141
匿名さん
それは相当先の話。成田の第3滑走路が先にくるが、それでも10年以上かかる。
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7142
匿名さん
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7143
匿名さん
>>7141 匿名さん
というかJR羽田線自体が2029年開業だし10年、20年以上先を見据えて作る必要がある
長期のインフラ計画全般に言えるけど今の形ではなく将来の形に最適化しないといけない
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7144
匿名さん
>>7143
2029年というと、北海道新幹線札幌延伸開業寸前。
この開業手前で今度はどこの整備新幹線の財源を国交相が回すか論争が起きそう。
瀬戸大橋か鳴門海峡大橋の使用されていない空間を活用する四国新幹線か、それとも奥羽新幹線なのか？？ てな事になる。
首都圏の新線計画もそんなに財源があるのだろうか？
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7145
匿名さん
>>7144 ですが、鳴門海峡大橋では無く大鳴門橋の間違いでした。m(_._)m
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7146
匿名さん
>>7144 匿名さん
海外のインフラ整備の潮流は鉄道より空港なんだよね。
日本は海外と比べると空港整備が遅れてるからこっちに投資が回ってくると思う。
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7147
匿名さん
>>7146
>>海外のインフラ整備の潮流は鉄道より空港なんだよね。
え!? 空港整備の潮流が強いのは広大な大陸である北米大陸の話ですよ。
欧州と中国、アジア地域は高速鉄道整備に余念が無いが。。
そもそも、空港整備は高速鉄道よりもコストが安い事も有って。
ただ、加州高速鉄道計画は予算が膨れあがったと言う事で計画大幅縮小となったようです。
フロリダ高速鉄道計画も本当に軌道に乗るか怪しいらしく。
航空路は、高架橋、隧道、駅、路盤とかあまりコストはかかりませんし、高速鉄道は継続して乗車時間が4時間を超えると民航機に乗客が流れるとした通説があります。
>>日本は海外と比べると空港整備が遅れてるからこっちに投資が回ってくると思う。
これも、え!?
日本では地方空港が無駄に整備しすぎて、採算が合わなくなって民間定期便の撤退があるんですよ。
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7148
匿名さん
>>7147 匿名さん
地方空港じゃなくて都市部の国際空港が著しく弱い。東京の成田、大阪の関空、名古屋のセントレアいずれも海外の同規模都市の国際空港と比べて大きく見劣りする。
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7149
匿名さん
>>7147 匿名さん
飛行機は空港さえ作ればどこにでも飛ばせて高速鉄道と比べると初期コストも維持費も安く済む。ジェットエンジンの低燃費化も進み運行コストも安くなってきてる。将来電化飛行機が実用化されれば鉄道と比べたコスト優位性はもっと高まる。
鉄道は電化済みでこれ以上コストを下げる余地がない。あとは減圧トンネルぐらい。
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7150
匿名さん
>>7149
挙げ足取りを突っつく事ばかりですまないが。。
>>ジェットエンジンの低燃費化も進み運行コストも安くなってきてる。
高バイパスターボファンエンジンのGE Nx とかTrent1000、GE9x、ギヤードターボファンの台頭ね。
また、機体の炭素繊維の多用で軽くて強く重量も軽減してきているし（ただ炭素繊維は限界を超すと金属が変形するのに対して折れると言う弱点も。）。
>>将来電化飛行機が実用化されれば鉄道と比べたコスト優位性はもっと高まる。
鉄道と違い電化飛行機なんて言わない。電動化と言う。その前にハイブリッド化が先。
>>鉄道は電化済みでこれ以上コストを下げる余地がない。あとは減圧トンネルぐらい。
大電力半導体と変電所の効率化（蓄電までする事も）でコストを下げる余地はまだまだある。（この技術はいずれ航空機の電動化に?がる。重量が問題だから）
それはリニア東海エクスプレスのマグレブで消費電力を削減出来る余地がある。
非電化区間をバッテリーで走行する蓄電池電車も登場している。
FCHV鉄道は、もう少し先になると思う。
減圧トンネル？ これは真空チューブ列車の事で無いの？
合衆国でハイパーループ構想のことだが、超電導磁石の分野の技術レベルは日本が世界に先じて最もノウハウが進んでいる。
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7151
匿名さん
>>7147 匿名さん
フランスは航空機に環境税をかけて鉄道に投資する方向に舵を切ったよ
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7152
匿名さん
>>7150 匿名さん
ありがとうございます。
言いたかったのはここ数十年のトレンドとして飛行機の運行コストは安くなったが鉄道は技術的ブレイクスルーがなく横ばいで飛行機の優位性が相対的に高まってるということ、今後もその傾向が続くと見込まれること、です。
減圧についてはハイパーループよりずっと古くから議論されている話で鉄道が飛行機と比べてコスト高になるのは大気圧の影響が大きいのだからトンネルを作って減圧してコストを安くしようという単純な話です。
ハイパーループもその１つですがハイパーループみたいに1000kmで走る必要はないですし鉄レールの乗り物でも成り立つ話です。
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7153
匿名さん
スレタイに戻すと、臨海地下鉄はBRTに実質代替されたってことかな。
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7154
匿名さん
>>7152
全て真逆のことを言っている。
B787がプレ電気飛行機（制御系が）と言われて、油圧系統が殆ど無くなったりしているが、電気鉄道はとっくの昔から電力系を使っていた。
回生発電の始祖は潜水艦にあるが、商用鉄道として電力回生ブレーキをテストしていたのが昭和30年代と現在の道路交通のハイブリッド車よりも進んでいた。
減圧トンネルに関しては、単線トンネルに対して複線トンネルはどうするの？
鉄の車輪と鉄のレールでの粘着運転の実用営業速度は試験運転でオーバー500km/h出したものの360km/h程度と言われている。
トンネルを減圧するのに消費する電力が大きくならないのですかね？
結局、微気圧対策の先頭形状を工夫するしかないわけで。。
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7155
匿名さん
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7156
匿名さん
>>7155
>>掲示板の空気を読んでほしい
で、何をしたい？
そっちから情報の何かも無いの？
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7157
匿名さん
話題がさすがに飛躍したので元に戻すと、参院選も終わりしばらく政局が落ち着くと見られる中、現状どれも停滞感がある東京の新線構想に政治家が目を向けてくれることを望みたいね。
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7158
匿名さん
改憲勢力2/3割れで安倍さんには改憲は断念してもらってもう一度経済に目を向けて貰いたいもの
地方創生もいいけど東京をもっと強くしないと海外に劣後していく
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7159
匿名さん
悩みは東京圏一極集中の是正を掲げているものの一向に改善せず、むしろ集中がさらに進んでいることだろう。選挙は地方票のウェイトが大きいので、政府与党も地方重視に傾きがち。
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7160
匿名さん
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7161
匿名さん
>>7160 匿名さん
ということは今年の夏に臨海地下鉄の発表というのは無しですか。残念…
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7162
匿名さん
いつの間に延びたんだ
＞今回も1位は東西線
＞すっかり「日本一の混雑路線」として知られるようになってしまった東京メトロ東西線。2018年度も混雑率は前年度と変わらず199％でワースト1位となった。国交省の目安によると、混雑率200％は「体がふれあい相当圧迫感があるが、週刊誌程度なら何とか読める」レベルだが、実際にはそんな余裕はないと感じている人が多いのではないだろうか。
＞東京メトロは同線の混雑率を180％以下に抑えることを目指し、駅や施設の大規模改良を進めている。列車増発を可能にする飯田橋―九段下間の折り返し設備の整備や、ホームと線路を1本ずつ増やして列車を交互に発着できるようにし、遅れと混雑の緩和を図る南砂町駅の改良工事などだ。
＞ただ、2015年度の事業計画では飯田橋―九段下間の折返し設備の整備が2019年度、南砂町駅の改良は2020年度の完成予定だったが、今年発表した中期経営計画では供用開始の時期がそれぞれ2025年度、2027年度に延びた。
やはり1位は東西線､首都圏の鉄道｢最新混雑率｣
https://toyokeizai.net/articles/-/292868?display=b
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7163
匿名さん
土木費が高騰してるから、オリンピックが終わるまでは着手しにくい。
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7164
匿名さん
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7165
匿名さん
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7166
匿名さん
1位の東西線の混雑度はこの所悪化していない一方、2位の横須賀線と4位の東海道線は年々悪化が続いているのが目立つね。
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7167
匿名さん
横浜-品川間は京急まで入れると4複線と日本一の路線数なのにね。
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7168
匿名さん
>>7163 匿名さん
どのマンションも修繕積立金が火の車状態だもんね
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7169
匿名さん
>>7167 匿名さん
横浜～田町に拡張すれば５路線（東横線～目黒線～三田線）
5路線全部の混雑が激しい。
臨海地下鉄拡張の豊洲～品川を五反田経由で東急池上線東横線とつなげる案はすばらしい構想だと思います。でも実現は困難だろうな・・・
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7170
匿名さん
一方、東海道貨物支線の貨客両用化は現実的な一案で、国交省答申にも入っているが鉄道貨物の顕著な復権傾向もあって頓挫している状況。
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7171
匿名さん
東西線の混雑率がピークアウトしそうな感じ。豊住線にとっては逆風かも。
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7172
匿名さん
>>7171 匿名さん
もともと、東西線の混雑緩和のために豊住線というのは無理筋だったのでしょうがない。
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7173
匿名さん
東西線云々は所詮大義名分だから、別にいいんじゃないかな。
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7174
匿名さん
>>7173 匿名さん
そんなことないって
誰かにお金を出してもらおうとしているんだから、きちんとした理由や収支見込は必要だよ。
理由がなくなれば、お金は出てこない。
自前でやるなら関係ないけどね。
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7175
匿名さん
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7176
匿名さん
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7177
匿名さん
豊住線は今年3月の国交省の検討会でまたお墨付きが出たね。
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7178
匿名さん
>>7177 匿名さん
あれのどこがお墨付きなのでしょうか?
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7179
匿名さん
国交省にお墨付きもらっても...
どこも事業主体になりたくないから進まない。江東区以外テンション上がらない
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7180
匿名さん
鉄道は欲しいが身銭は切りたくない人達が押し付けあってる感
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7181
匿名さん
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7182
匿名さん
羽田アクセス線も東山手ルート単独での環境アセス開始以降は動きがないね。
臨海部ルートはやはり運賃収受問題で難航が続いている？
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7183
匿名さん
東山手ルートは東海道線からの分岐線なので、走らせられる本数には自ずと限界がある。
その意味では臨海部ルートの方が自由度が高いのだが、見えてこないのが都の動き。
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7184
匿名さん
豊洲市場や前回の選挙の悪評で懲りたのが、任期が切れるまでリスクを負う大きな案件を後押しするつもりはないと思うよ。
次の都知事にご期待ください。
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7185
匿名さん
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7186
匿名さん
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7187
eマンションさん
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7188
通りがかりさん
>>7186 匿名さん
丸川珠代説もありますね。
参院選終わったばかりなので可能性は低いかもしれませんが、彼女なら政府との調整もうまく行きそうな気もします。
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7189
匿名さん
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7190
匿名さん
>>7189 匿名さん
つうか都が激安で下ろしすぎなんだよ
当時舛添だっけか
絶対裏金が動いてる
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7191
匿名さん
たぬきが選挙のために地下鉄とか大型事業系いったん棚上げしてるとしたらホンマにクソだと思うよ。市場移転のゴタゴタで工期延び延びになってること反省してへんのかい！
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7192
匿名さん
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7193
マンション検討中さん
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7194
匿名さん
みんなの意見を集約するとゆりかもめを住吉に伸ばせばいいんじゃないだろうか
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7195
匿名さん
ゆりかもめのようなLRTは既に時代遅れの中途半端な存在。これからはBRTの時代だ。
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7196
匿名さん
ゆりかもめ延伸で、豊海や選手村住民が江東区豊洲のららぽーとなどに買い物に行きやすくなります。
それに反対方向の新橋は港区。
中央区商業者にとっては何のメリットもないですから、ゆりかもめ要らないよというのもわかる気がします。
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7197
匿名さん
国交省の198号答申に入ってない新線構想は現実的な検討の対象外だよ。
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7198
購入経験者さん
臨海部ルート？京葉線と結ぶだけだろ？千葉県民しか使わないんだから需要は限られている。
羽田アクセス線は東海道線とつなぐルートを実現させないと意味がない。
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7199
購入経験者さん
そんなのプラレールで線路をつなげるレベルの発想だね。
好き勝手につなげて遊ぶのは勝手だが当の鉄道事業者はどこもやる気はないし、実現性はゼロなんだよ。
あんたが10兆円くらい寄付してすべて線路を敷くならできるかもな。
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7200
匿名さん
>>7199
>>そんなのプラレールで線路をつなげるレベルの発想だね。
鉄道をすぐプラレールと結びつける頭がおかしいのは、国交省の鉄道関係の事も完全に無知なクルクルパー。
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