東京サウスゲート計画＜18＞

今年の10月。
東京モノレールの役員から、一箇所だけ可能性のある場所を提示できると話があった。
提示された場所は、夕凪橋の南側１００m

線路の構造上の課題がクリアできる唯一の場所だそうだ。

東京モノレール「芝浦アイランド駅」は「不可能」から「可能」に変わった。

ソニーの画像センサーは駄目だったか。
自動運転テクノロジーに必要だからテコ入れしたばかりだったのに。

何度も書いてるけど山手東ルートは一部単線かつ東海道線の容量が満杯なので、羽田行きは昼間のみ2本/h程度が限界。
中距離特急の一部が羽田行きになる程度で、都内から行く人は引き続きモノレールを使うことになるでしょう。

>>17203 マンション検討中さん
適当な事書いてますね。

東山手ルートは田町駅北で東海道線から分岐する訳だが、捻出できるスペースはカテリーナ三田脇辺りにある山手線引上げ線しかない。
各線を順に一つずつズラして地下に潜るスペースを創り出す作業になるが、地味に見えて中々難度の高い工事だ。

＞＞17201
あまり専門的なことはわからないんですが、可能ならなぜ今までやらなかったのでしょうか。
費用対効果の問題でしょうか。
何か状況が変わったんですか?
確かに駅間が離れすぎてますし、駅があってもいいかなと思いますが。

>>17206 匿名さん
モノレールが駅を増やしたくなかったから。
区議が駅を作れそうなところ教えろとしつこく何度も聞いたらようやく教えてくれた。

>>17205
東山手ルートは、札の辻付近で単線になると同時に東海道新幹線の下をくぐらなければいけないのですね。
関係が微妙なJR東と東海の間でギブアンドテイクがありそう。

東山手ルートができると、モノレールは空港アクセス路線としての利用価値がほとんどなくなるみたいなので、途中駅をたくさん作って地域住民の足とましょう。
★印：オフィスが多い
☆印：住民が多い


浜松町★
↓
シーバンス（日の出ふ頭近く）★☆
↓
ムスブ田町（田町駅、三田駅乗り換え）★☆
↓
芝浦アイランド☆
↓
港南中☆
↓
天王洲アイル★☆
↓
東品川3丁目（品川シーサイドレジデンスあたり）☆
↓
八潮橋（品川シーサイド駅のりかえ）★☆
↓
勝島（ブランズシティ品川勝島前）☆
↓
大井競馬場☆

なかなかいい案だと思います←自画自賛

>>17209 匿名さん
芝浦、港南、天王洲アイル、品川シーサイド

近くて遠いからちょうどよいかもね
バスでいいような気もするけど

芝浦アイランドは、マンション購入を検討したけど結局見送り、そして天王洲アイルのタワマン購入して、既にもう売却。

だから、今更ポジィティブなニュースになったら、こっちは損。どんな事があっても東京モノレールは衰退して貰わないと、やってられません(>o<")

ましてや芝浦アイランド駅だなんて、買っとけば良かったって後悔するはめになるのだけは、絶対に勘弁してくれよなーっ(# ゜Д゜)

モノレールに芝浦とか港南とかを追加されるの邪魔なだけだから。スッと羽田に行かせて。

>>17212 匿名さん
JRをお使いください。

モノレール芝浦アイランド駅いいね
だけどこの話しをすると、またWCT住民が発狂するぞ
気をつけましょー

単に住民の希望でしかないですね。全体から見れば邪魔なだけ。東京駅からのアクセスを良くするのがファーストプライオリティ。山手線内側住民としては天王洲すらスキップして欲しいくらい。

>>17215 匿名さん
JRをお使い下さい。

さー、SONYから始めよう
it a south gate

＞なかなかいい案だと思います←自画自賛
駅を増やすごとに施設維持費も人件費も経費がドカンと増えるんだよ。
短距離停車がベストという分析なら、同時にJRバスへの転換もベストと
なるね。軌道の補修は鉄道会社の全負担だが、道路は自治体がやってくれる。

>>17218 匿名さん

JRバス？？？

>>17209
問題はカネに尽きる。
新駅建設は地元請願方式だから、地元が資金を負担する必要がある。最近の例では、横須賀線武蔵小杉駅や日比谷線虎ノ門ヒルズなど。
モノレール駅なので建設費は地下鉄駅ほどではないが、それでも一駅60?70億円はかかる。これを負担できる地元は殆どないと思うよ。

× 60？70億円
?? 60?70億円

ちなみに虎ノ門ヒルズ駅の建設費は約250億で、これを森ビル主体の開発事業者が負担した。

JRバスって、何だろう？

皆の衆。五反田駅前「京都北白川 魁力屋」の餃子セット950円でも食べて落ち着きなされよ。関西人が大好きな「ニンニク、タクアン、ネギ入れ放題」でござる( ´∀｀ )/ぽん！

↑間違ったｗ　　　　×餃子セット　　〇焼きめし定食

>>17209 匿名さん
モノレール新駅の費用対効果を考えてみる。

>>17220 匿名さん　が書いていますが、新駅設置は地元請願方式で60億以上かかるらしい。
↓
実際にはそんなにかからなそう
JR新駅(ホームはモノレールよりずっと長いよね)　で5億円程度～
https://katamachi.hatenablog.com/entry/20070329/1175168039
最近の京葉線幕張新駅は22億円
https://www.sankei.com/region/news/180421/rgn1804210040-n1.html

モノレールの駅なら10億円もあればつくれそう。→1駅10億円と仮定

さて、駅を作ったらどのぐらいの人が乗ってくれるか？
周辺リサーチ
モノレール　浜松町駅115000人、天王洲アイル31000人、大井競馬場11000人
http://www.tokyo-monorail.co.jp/company/profile.html
ゆりかもめ　竹芝ふ頭4900人、芝浦ふ頭5100人、日の出ふ頭、2300人
http://statresearch.jp/traffic/train/passengers_company_ranking_3.html
りんかい線　天王洲アイル　36000人、品川シーサイド　43600人
http://statresearch.jp/traffic/train/passengers_company_ranking_132.ht...

おそらく、ムスブ田町駅（ＪＲ田町乗り換え）は3万人以上の乗降人員（ほとんどは浜松町からシフトであるが、新規に1万人ぐらいいるかも）、八潮橋（品川シーサイド駅のりかえ）はりんかい線の半分ぐらい取れるなら2万人程度の新規需要開拓、その他の芝浦アイランド駅や港南中駅も5000人程度以上の需要はあるはず。

新駅1駅あたり乗降客5000人として、1人あたり（必要経費を差し引いて）100円の利益をだせるとすれば、5000人×365日×100円　＝　1億8400万円

駅設置に10億かかってもたったの6年で元がとれます。
八潮橋は2年で元が取れる計算ですね。

駅設置費用10億で想定していますが、50億でも八潮橋駅は10年かからず元が取れます。

地元請願方式でなく、モノレール（ＪＲ）単独で新駅を作っても採算性は十分でしょうね。

但し、一番のドル箱の空港行きのお客さんが激減した場合の前提です。
現時点では、京急と競っているので、途中駅設置はあり得ないでしょう。

>>17225 匿名さん

海沿い高架で施設の劣化もはやいだろうから、耐用年数が来たら廃止しバス転換するのが、停留所増やせるしよいという判断だろう。

>>17226 匿名さん
ＪＲバス？？

＞＞17227匿名さん

JRは都内路線バス事業をやらないだろうから、京急バスとかかな。例えば1時間に2本くらいは空港行きにして、他は穴守稲荷終点にするとか。

なるほど、
>>17218さんは、モノレールがＪＲバスとなると想定していたのか
で、>>17228さんと同一人物ね

ＪＲバスｗｗｗ
モノレールがＪＲバスに変わったら、逆立ちで竹馬に乗って浜松町から空港まで行ってやるよｗ

サウスゲート地域は、バス路線がいまいち貧弱で、浜松町～田町～品川～天王洲アイルあたりの連携も悪いから、バス路線充実はありだね。

品川～旧海岸通り～田町～日の出～竹芝～築地市場～銀座～東京とか、新橋～海岸通り～天王洲アイル～品川シーサイド～大森のような長距離路線があると面白い。
需要があるかどうかはわからん。

こんにちわ。今モノレールで帰ってきましたが、モノレールが京急に勝ってるとこって、数字上では反映できない、あのワクワクみたいなのじゃないでしょうかね？(^^)

今はちょくちょく羽田を使いますが、国際線利用に関してはモノレールだと、何しろチェックインが目の前で出来るので、そこは格段に楽ですね。

一昔前、モノレールは浜松町駅からの乗り換えが大変面倒で、京急を数年間利用してた時期があったけど、モノレールを乗ってなかったうちに、私が知らない間にモノレール浜松町駅も、だいぶ改善した様子で、すぐにモノレールのホームに行けるようになってて、何か知らないけど数年前からまた、モノレールを利用するようになりましたね。

京急だと、ただの電車って感じで旅や遠出を鼓舞させてくれるような高揚感みたいなのが無いんですよね！

ま、地域の価値やブランドや数字上には何の影響も無い話で申し訳ありませんが(^o^;)

モノレールは産まれた時からかわいそうな子なので心情的には応援したいのだが、羽田に行くときしか乗らないしなぁ。

モノレールだと、遊び心みたいなのがくすぐられるせいか移動で乗ってても、例え仕事での移動だったとしても、やはり遊び心が高鳴る乗り物というのか、一般の電車と違いモノレールだと不思議と疲れません(^^)

むしろ乗り心地は罪悪かと思うのですが、新幹線グリーン車よりか乗ってても癒される、というか楽しい。

>>17225
京葉線幕張新駅の建設費はリンク先を見てみると130億となっているよ。>>17225さんが言及している22億はこの内JRが負担した分のみで、建設費の一部に過ぎない。

「首都圏の新駅建設費」としては、幕張は安かった方だがそれでも130億はかかったと言うことだ。

>>17234 匿名さん

モノレールの駅ごときに100億もかかるわけ？
10億もあれば十分なのが建つよ。

>>17229 匿名さん

それ、何気に需要あると思う。さしあたり、俺にとっては即戦力な需要です

そういえばすっかり忘れてたけど、IRカジノリゾートって結局んとこサウスゲートや、臨海副都心エリアは係わらないことで確定なのかね～？

>>17235
京葉線幕張新駅の建設費の話をしていたのだが。モノレール駅も10億程度で出来る訳がないのは、ある程度常識があれば理解できると思われる。

>>17238 匿名さん
モノレールの駅は、最低どれぐらいあればできるの？
あなたの常識で教えてよ
常識あるなら、それぐらいわかるよな

ヒント：高所、設置場所、私権、、、

ヒントってなんだよｗ
わからないから、そういう誤魔化ししてるんだなｗ

今ある線で
田町駅近くにモノレール新駅を作ってくれって嘆願が実現しなかったんだから
新駅が簡単にできるわけない

今度は論点ずらしかｗ
モノレール新駅設置の費用を知りたいな～
常識でわかると豪語した人、おしえてくださいな

常識だと豪語する人に限って、常識がないのはよくあることなので深追いはやめようね

モノレール新駅、できっこないとはおもうけど、簡素な駅なら50億もかからないでしょう。

仮に50億かけても費用対効果が十分な新駅候補が複数あるし、もしJRアクセス線に乗客がシフトするなら、モノレールが地域住民の足として生き残るシナリオは十分に考えられるね

>>17244 匿名さん

問題は、近い将来に必要となる高架の大修繕の費用をまかなえるかだね。

>>17245 匿名さん
モノレールの耐震補強は一通り終わっているようだよ

http://www.tokyo-monorail.co.jp/csr/pdf/safety2018.pdf
当社の設備は関東大震災クラスの地震に対しては十分な耐震性を有していますが、1995年に発生した阪神淡路大震災及び中越地震を踏まえ1996年から耐震補強を実施してきました。東日本大震災を踏まえ出された2013年４月の関東運輸局通達「既存鉄道構造物の耐震補強に関する指針」に対しては、2017 年度にコンクリート支柱の耐震補強対象 234 支柱について、補強工事が全て完了しました。更に駅舎についても大井競馬場前駅、流通センター駅、天王洲アイル駅が完了しています。

>>17239 匿名さん

ヒント①、ソニーはすべてを知っている
ヒント②、すべて知ってるソニーに聞く

>>17247 評判気になるさん

事実、SONYはすべてわかってる
これからのサウスゲートの展開も
Sonyはすべてを知っている。

そして、ソニーは
形ではない、オンラインのなかで、
建物、サービス、流通、交通機関や、
金融機関(ここ重要なヒント)etc.

これからSONYについて語ってこう
Sonyとサウスゲートと未来の話しを
そろそろ少しずつはじめいこう

モノレールは開業当時は途中駅は１つもなかったしね。
赤字時代に途中駅を作って少しでも乗降客を増やしてきた。

4年ほど前の記事ですが、モノレールを東京駅などに延伸し、また途中駅を増やす提案がありますね。
途中駅の建設費は、1駅あたり50億円と試算されています。

【沿線革命022】　東京モノレールを浜松町から東京へ延伸し、
7駅増設を提案する。　さらに将来はスカイツリーへ延伸を！
https://gendai.ismedia.jp/articles/-/42171