東京メトロ、都営地下鉄は大まかには古くできた線ほど路線力が高い印象ですすが、最近は私鉄
との乗り入れで流れが変わりつつある気がします。
皆様のご意見おきかせください。
[スレ作成日時]2010-06-19 19:00:44
そもそも、近頃巷の【セレブ】って言葉の使い方間違ってるだろ。このフレーズ使う奴は大抵マヌケだな。聞くたび気持ち悪くて仕方ない。
■ 有楽町線 ■ Ｙ01～Ｙ24 （東京メトロ）
【沿線ランドマーク】サンシャイン60、名門国公立校、東京国際フォーラム、佃リバーシティ
【利用者イメージ】練馬＆埼玉のニューファミリー、銀座通いのキャナリーゼ＆マリナーゼ
【料理に例えると…】モスのライスバーガー
●解説
＜＜★「叩かれたりもするけれど、私はげんきです。」 ＞＞
すでに霞ヶ関をも越え、表参道すら射程圏内…有楽町線の豊洲駅の乗降客数の話である。
現在、メトロの駅別乗降人員順位17位で131,069人。営団最後の03年度の数字を紐解いてみると、
65位で50,588人。最新09年度の増加率も上位駅が全てマイナスの中、豊洲だけ6.7パーセント増
と、中国経済を思わせるような高成長を維持し続けている。
有楽町線の元気印、豊洲の快進撃はさらに続く。10年夏現在、3丁目に超大型オフィスビルが
3棟並んで建設中。さらに2丁目にも業務用の広大な空き地。これらが完成すると豊洲2・3丁目の
就業人口は3万3千人にものぼると見られており、あの汐留の就業人口が6万1千人であることを
考えてもこれは相当な数だ。さらにさらに豊洲6丁目でも超高層オフィスやマンションの計画が
具体化しているのだから、豊洲駅の利用客は今後も、「倍率ドン! さらに倍!!」状態。そんなわけで
想定外の豊洲の成長に対応するため、改札を増やすなど豊洲駅は大規模改修の真っ最中である。
有楽町線ではもう一つ、大がかりな改修がおこなわれている。小竹向原～千川間の連絡線だ。
これは併走している副都心線との複雑なダイヤの中で生じる平面交差を解消するためのもの。
掘削によるトンネル新設という大胆な追加投資に若者×ファッション×東横＝副都心線に対する
東京メトロの意気込みが伺える。なお、2009年1月～5月に売り出された中古マンション価格は
首都県全体で10％近く下落した中、副都心線併走区間の小竹向原は5.4%、平和台は4.0％も
上昇するなど、こちらも元気。こうして数字を見ると朝ラッシュ時の遅延や埋立て地に対する
色んな意見もあるが、有楽町線は総じて成長している路線とみて間違いなさそうだ。
＜＜★さあ、ミッキーのぼうしを買って、おうちに帰ろう＞＞
有楽町線の名物と言えば新木場から乗り込んでくるディズニー帰りの若者＆ファミリーであろう。
東京駅での京葉線の不便さやりんかい線の運賃の高さを考えれば、なるほどディズニー路線として
有楽町線を利用するのは理に適っている。そこへもってきて豊洲からはキッザニア帰りのファミリー
まで合流してきて、さらには東池袋に子ども連れ御用達のサンシャインシティまで存在するのだ。
こうしてみると不思議なくらいニューファミリーのお出かけ先は有楽町線に集中している。まあ、
東側で下町ではなく湾岸を通っているのが大きいのだろうが、加えて有楽町線沿線には名門の
国立や私立校も多いので自然と子どもの姿を他の路線よりも多く見かけるのだ。他の多くの
路線が消し去りがたい昭和臭と加齢臭に悩まされているのに比べれば何とも対照的ではないか。
＜＜★有楽町が東京のピカデリー・サーカスになるとき ＞＞
さて、そんな有楽町線はそもそも丸ノ内線の混雑緩和を担った後発のバイパス路線であった。
それも丸ノ内線の「東京の拠点間を結ぶが、その間は住宅街」という性格まで受け継がれた。
例えば麹町・番町などは非常に格式高い高級住宅街ではあったが、今のようなオフィス街では
なかった。飯田橋も然り。相次ぐ大規模再開発でオフィスが集積してきたのはほんの最近の話。
そう、有楽町線は他の地下鉄のように都心の一等地を舐めるように走ることは叶わなかったが、
代わりに自力でオフィス街を育て上げている路線であり、その流れの中で捉えれば、前述の
豊洲再開発さえ、昔から脈々と続く有楽町線のライフワークの一環といえるだろう。
さらにもう一つ、有楽町線の後発ゆえの独自色を挙げるとすれば、なんと開業時に自動改札が
東京の他の路線に先立って導入されたていた先進性がある。しかしこれは美談でも何でもない。
有楽町線は他の路線に乗り換える際に必ず改札を通らなければならない構造だったため、
自動改札が導入しやすかっただけという話なのだ。ようはそれだけ乗り換えが不便ということ。
今でこそ半蔵門線や南北線とは改札内で乗り換え可能だが他の路線との相性はすこぶる悪い。
その極めつけが永田町、桜田門、有楽町、銀座一丁目の4駅だろう。いずれも赤坂見附、霞ヶ関、
日比谷、銀座と通ってくれれば他の地下鉄との乗り換えが便利なのに、有楽町線独自の駅を
一途に造ってしまったＫＹぶり。なお、この旧・自動改札は有楽町線以外の切符を投入してしまう
利用客が相次ぎ、のちに撤去されたというのだから有楽町線のグダグダっぷりは、これまた
昔からの伝統なのかもしれない。
混乱をきたしながらも新しいシステムと街興しに果敢に挑戦し、子どもにまでその支持を広げる
フロンティアな有楽町線。おそらく次なるターゲットは拠点「有楽町」だろう。実はこの有楽町駅の
周辺は丸の内側も有楽町側も敷地の巨大な古いビルが未だゴロゴロしているという開発業者から
すれば都心の宝の山みたいな土地なのだ。銀座と丸の内仲通りを結ぶ立地特性からして、
いずれの区画も単なる超高層オフィスにとどまらず、低層階に大規模商業施設を設けてくるのは
想像に難くない。そうなればすでに勢いづいている銀座マロニエ通りとの連携もあり、銀座の
商業地図を一気に塗り替えるインパクトを持つ。その先に待つモノとは？ 都心からはぐれた
ＫＹな路線だった有楽町線が、東京の中心と称されるときがいつの日か、来るのだろうか？
自動改札の逸話なんて、なぜ知ってるんだ。感心。
この間ヨドバシカメラへ買い物に行く途中、九段下で都営新宿線に乗り換えようとした。そしたら次の電車が来るまでに10分間待たされたんだけど、夜10時閉店で急いでいたのに信じられないロスだ・・・(都営線の新宿駅から以外にすぐだったので結果的には間に合ったが)
いま思えば夜間の利用は特に注意しないといけない教訓を味わったような気分です。たしかに九段下は急行停まらないから本数もあれだけれど、土日祝日の夜間ダイヤはビックリするくらい少ない！！
やっぱりぽぽさんは有楽町・副都心線が一番詳しいな。
練馬板橋の副都心線併走区間（小竹向原・氷川台・平和台・地下鉄赤塚・地下鉄成増）
あたりが地元じゃないのかあ？
ところで「モスのライスバーガー」ってモスの一号店が
成増にあるということを踏まえているのかい？
ぽぽさん、今回もおみごとです。
他の路線よりちょっと甘めな感じもしますが、
例によって詳細な情報とその量。感服して読ませていただきました。
さてＴ洲住民の反応やいかに。ｗ
東池袋の豊島岡女子？
661は池袋駅からも十分徒歩圏内でしょ
豊島岡は受験有名校にはなったが、名門校ではないよ。
国立はよく知らないが丸の内線か？
私立なら今は東洋英和・聖心・双葉(字が違ってスマン)・白百合・暁星etc.を抱える南北線が最強なんじゃない？
マンションが在って、地下鉄が便利な所と言えば複数路線にＪＲも雪像していて
更に環境の良い、水道橋・飯田橋・市ヶ谷が最強ではないでしょうか？
水道橋も少し歩くと、春日・後楽園駅も使えるしかなり便利な気がするが
水道橋・飯田橋あたりが交通の便がいいのは確か。
でも、スーパーとか教育施設とかはどうなんだろ？
水道橋・飯田橋・市ヶ谷序にお茶の水地域は学校の集積地でもあるし、教育には
問題ないでしょ～～～。
スーパーは沢山有りますよ。
飯田橋は駅横ビルのラムラにスーパーは在りますし、駅1分でサントクも在りますよ。
市ヶ谷地域にはキッチンコートやポロロッカが多数あります。
水道橋地域には伊勢丹クイーンズ、成城石井も在りますし買い物には困りませんよ。
私が知る限りでは、広尾・恵比寿・目黒は私立の子が多い。
この間、久しぶりに実家の近くの恵比寿GPに行ったら、青山・慶應・聖心などの小学生に続けざまに会った。
それでふと思ったけど、いま住んでいる港区のマンションには私立の子が殆どいないみたい。
自分の育ったマンションは慶應か、青山か、学習院か、東洋英和しかおらず、親の方も似たり寄ったりでみんなエスカレーターばかり、
たまに国立大学を出るのもいたが、全員のほほんとしていたので、飯田橋界隈の東大一直線みたいな土地柄は苦手だ。
そうは言っても、同じマンションから地元の公立小学校に行く子が出たら、のけぞって驚くような実家近辺の空気もどうかと思うが。
女子は大学までエスカレーターで私立でもいいかもしれないけど、大学は私立より国立出身者のほうが優秀なイメージ。
わざわざ私立小に入れたくないがなあ
地下鉄スレでいらん学歴話するな。
そうだ、いらんはなしするな！
綾瀬駅～北綾瀬駅間って不便すぎない？
しかし、何を語ればいいのか、分かりにくいスレですね。
■ 三田線 ■ Ｉ 01～Ｉ 27（都営地下鉄）
【沿線ランドマーク】高島平団地、巣鴨とげ抜き地蔵、芝増上寺、慶應大学
【利用者イメージ】ステッキを持った老人、白髪のサラリーマン、町のおばあちゃん
【料理に例えると…】地蔵通りの揚げまんじゅう
●解説
＜＜★東京メトロには「ある」けど、都営地下鉄には「ない」 ＞＞
世間では営団は儲かりそうな一等地の路線をとって、都営は儲かりそうもない不便な
路線を押しつけられたと言われている。しかしこの言は、こと三田線にはあてはまらない。
大手町や日比谷という都心の中枢をちゃんとおさえているし、内幸町は独自の駅だが
新橋や虎ノ門の最寄りとしても機能する。都営どころかメトロにおいても三田線ほど
千代田、港の両区のビジネス超一等地をおさえた路線は見あたらないのだ。
だから都営地下鉄は不便な場所を押しつけられたいうのは正確ではない。じゃあ、
営団＝東京メトロにあって都営にないものの本当の正体とはなんであろう？
＜＜★東西線には「ある」けど、三田線には「ない」 ＞＞
その答えは同じく大手町に通じる東西線と三田線を比較することでみえてくる。この2線は
なかなか共通点が多く、大手町もそうだが、両線とも近郊に高架区間があるし、若者の集まる
都心繁華街を通っていないオヤジ路線という点もクリソツだ。しかしそんな2線の利用状況は
あまりにも対照的で、かたや私鉄随一の地獄通勤で有名なあの「東西線」であるのに対し、
もう片方は8両編成分のホーム長が用意されているにもかかわらず未だに6両の短編成で、
しかもラッシュ時においても本数、車内共にまだまだ余裕があり、さらに山手線ゲームを
しようものなら絶対に最後まで名前を思い浮かべてもらえない、あの「三田線」なのだ。
この差はなにか？ 都心区間の優劣はない。となると、鍵になるのは高架区間だ。
東西線の高架は長大かつ運行上条件の良い直線で、いかに当時のこのエリアが未開の地で
あったかを忍ばせる。さらに総武線、東葉高速とも直通しており、今なお沿線人口は増加中。
一方で、三田線はというと、高架に突入したと思ったら既存市街地を避けるようにグネグネと
曲がって高島平エリアに突入したと思ったらもうお終い。あなたは西高島平の地に降り立った
ことがありますか？ あそこの「地の果て」感はハンパではない。だが決して田舎ではないのだ。
＜＜★三田線の役目は盆栽の剪定？ ＞＞
もうお分かりだろうが、都営地下鉄にないもの、そのなかでもとりわけ三田線にないもの。
それは「成長余力」なのだ。三田線は志村までは中山道を走っていた都電の置き換えである。
つまりもともと古くから宿場町として栄えていた場所なのだ。その先の高島平団地にしたって
住人がハコに収まってさえしまえば、まったく発展の余地は無くなってしまう。これではどんなに
通勤に便利な路線でも人が増え、暮らしやすくなり、沿線が活性化する余地がないのだ。
完成された下町と団地、そして限られた直通先。これが都営の袋小路の正体だ。それに
比べて東京メトロはどうだ？ 日比谷線は広大な足立区を開発したし、千代田線は不便な
常磐線にとってかわる足である。半蔵門線は多摩田園都市をブランド化する一助となったし、
有楽町線に至っては東京湾でゴミの島を、練馬で田畑を宅地化するフロンティアっぷり。
都営にも一応は将来の直通計画もあった。例えば三田線は和光市から東武東上線に直通する
計画もあったし、戸田方面に延伸する計画もあった。目黒側では港北ニュータウンまで
伸びる計画まで存在したのだが、現実的にはいずれも実を結んでいない。営団＝東京メトロは
広大な果樹園を買って、都営地下鉄は庭先の盆栽を買った、とまで言ったら大袈裟だろうか？
＜＜★おれ、昇天なう ＞＞
成長余力のない以上、あとは老け込んでいくしか道が残されていない。三田線は意外にも
大手町を通る5線の中では2番目に新しいのだが、そうは思えないほど老け込んでいる。
やはり若さに乏しい文京区を抜けて「おばあちゃんの原宿」こと巣鴨でお年寄りを拾い上げると、
やたらと停車駅の多い板橋区に到達する。時間の有り余る年寄りにしてみればこまめに
駅を設けてくれたほうが有り難いのだろう。おまけに「○○へお越しの方は、お降り下さい」
なんて路線バスさながらのアナウンスまで流れてくる。しかもその「○○」の中身が2駅連続で
介護付き有料老人ホームなのだから恐れ入る。やがて地下区間は終わり、天上からの光が
差し込んでくると、相変わらずノタノタ走行する電車の車窓から目にいきなり飛び込んでくるのが
「ひかりのくに」と記された謎の看板。ここはもう東京の果て「西高島平」。
ご乗車、お疲れ様でした。この先にはもう何もありません。色んな意味で。
…が、かといって三田線の将来は暗いわけではない。自慢の大丸有から新橋まで網羅した
都心部がビジネス街として地盤沈下することなど考えられないし、そういう面では銀座線や
日比谷線などよりも、よほど将来に渡って安泰だ。また浅草線のようなブルーカラーっぽさも
ないし、乗客は確かに年寄りが多いけどなかなか品の良い服を身につけていたりもする。
将来、目黒線経由で相鉄の電車が乗り入れてくるようになっても、三田線が成長するとは
思えないが、むしろ都営地下鉄が東京メトロと合併したときに、三田線は世間から
見直されるかもしれない。だって都心への通勤、ビジネスには本当に便利なんだから！
開発余力のない三田線にとって、イメージ、認知度の向上は利用者増加の切り札なのだ。
ちゃんと取材して書くところがニクイね。
西高島平は駅前がいきなりトラックターミナルだからね…
>>ぼぼさん
都営でもメトロでもないけど、りんかい線についても
まとめてみてもらえませんか？
ビックサイト以外に書くことがないかも知れませが、
東雲、有明、港南と言った湾岸地域の熱いマンション地域も抑えてます。是非ともお願いします。
すいません(･_･;
ぽぽさんのHN間違えてました(>_<)
たしかに…
■ りんかい線 ■ -ナンバリング無し- （東京臨海高速鉄道）
【沿線ランドマーク】天王洲アイル、フジテレビ、パレットタウン、東京ビッグサイト
【利用者イメージ】キャナリーマン、お台場に通い慣れた観光客、コミケ参加者
【料理に例えると…】有機野菜のサラダ
●解説
＜＜★海まで5分、直通電車がくるまで20分 ＞＞
はじめにことわっておくと、本項ではりんかい線を第三の地下鉄として扱うことにする。
実際に路線の大部分が地下であることも、もちろんそうだが、それにも増して、車内の
雰囲気、つまり利用客の傾向があまりも地下鉄的なのである。JRや私鉄沿線でみられる
騒がしいまでの車内の雑多感が無いと言えば良いであろうか。そう感じさせるのは
単に山手線や中央線、人気の私鉄電車に比べて空いているからというだけではない。
意外にもりんかい線の乗客構成比はビジネスパーソンが圧倒的に多いのである。
もちろん平日の話ではあるが、車内におけるこの雰囲気、感覚は、まさに都心を走る
「いつもの」地下鉄そのものだ。
それもそのはず、りんかい線の沿線には今や大規模なオフィスビルが目白押しだ。
その中でも品川シーサイドの楽天タワー、天王洲アイルのJALビル、東京テレポートの
フジテレビ社屋の存在感はこの沿線において限りなく大きい。また、りんかい線は
始発の大崎も含め、品川区の就業人口を大幅に増加させた立役者と言って良いだろう。
品川区のオフィスゾーンの特徴として、工場跡地の再開発によって生まれたビルが
主である点があげられる。よってワンフロアの面積が千坪に迫るような巨体ビルが多く、
同様のビルは都心では意外にも少ないせいか、企業からみれば、りんかい線の
不便さを補っても余りある魅力がこの沿線にはあるのであろう。
なお、世間で「キャナリーマン」というと豊洲などのキャナルエリアに住み、そこから
通勤する人をそう呼ぶらしいのだが、りんかい線の旅客流動を見る限り、新木場方面
からよりも、池袋、新宿方面からの電車の方が比較にならないほど多くのサラリーマンを
運んできているので、むしろ埼京線沿線に数多く存在する工場跡地の大規模マンションに
住み、りんかい線沿線で働く彼らこそ「キャナリーマン」と呼んであげたいのだが、どうか。
＜＜★ハレのお台場、ケの臨海 ＞＞
しかし悲しいかな、りんかい線はお台場観光路線としての認知度において、ゆりかもめに
大きく水を空けられている。感覚的に言ってもお台場と言えばレインボーブリッジを渡り、
開放的な車窓も楽しめる非日常的な「ゆりかもめ」のイメージが強いが、りんかい線の
車体に「速い！×便利！ お台場電車。」なるラッピングを施して必死にアピールしている
あたり、会社としてもこの点は強く認識しているのであろう。
確かに速くて便利ではあるのだが、これではまるで東京メトロ東西線の売り文句のようだ。
りんかい線は観光路線としてイメージされるには、あまりにも日常的になり果ててしまった
のではあるまいか？ なるほど埼京線の直通は池袋、新宿、渋谷といった若者の街からの
アクセスに便利だが、この直通電車ほど前述したような沿線のオフィス街を目的地とする
ビジネスパーソンが多い。ポマードの臭いはしても、どうやら海の香りはしてこないようだ。
そもそもりんかい線の「臨海」とは、もはやお役所言葉でしかなく、日常会話において
「お台場」、数歩譲って「有明」と口にすることはあっても「臨海」だけは耳にしたことがない。
実はゆりかもめも正式な路線名は「東京臨海新交通臨海線」というらしいのだが、臨海を
外した愛称を打ち出したのは大正解だった。駅名もどうかしている。ビッグサイトの名は
非常に有名だが、「国際展示場」駅などとお堅く言われても、何のことだかピンとこない。
「東京テレポート」に至っては東京都の開発事業の旧愛称でしかなく、死語もいいところだ。
＜＜★りんかい線が「ふるさと」になる日 ＞＞
既に述べたように、沿線はオフィス街として力強く発展してきているので、りんかい線の
乗客も順調に伸びているようだ。この先も江東区青海の遊休地で森ビルや三井不動産と
いった進出企業がぞくぞくと決定しているので、ビジネス客は増加の一途をたどるだろう。
そこへ有明エリアの超大型マンション群の住人が上乗せされるのだ。しかし、そうなれば
そうなるほど、りんかい線は「お台場電車。」としてではなく日常的な生活路線としての
色合いが濃くなっていく。沿線の駅でいえば「大井町」的なるものが強くなるのではないか？
りんかい線の各駅はみなとみらい線ほどではないが、なかなか建築的趣向が凝らされている。
会社的には地下ホームに自然光を導いた東京テレポートこそが最高傑作なのだろうが、
ここはむしろ東雲駅のホームこそ、りんかい線的建築の象徴にあげたい。このホームには
今どき屋根がない。非常に簡素だが、かわりに広い青空の下、キャナルエリアのダイナミックな
パノラマに圧倒されてしまう。名称では失敗続きのりんかい線だったが、東雲のホームから
屋根を省いたことだけは会心の成功だ。
そのうち、このホームからの景色こそが日常であり郷里となる若者が眼下の
マンション群から巣立っていくことになるだろう。そんな彼らは、りんかい線のその先の、
東京の内地をみて何を思うのだろう？ りんかい線の評価を下すのは、
そんな彼らの声を聞いてからでも遅くはないのではないだろうか。
あっ、ぽぽさんだ！
りんかい線のラッピング広告には必至さが感じられるよね
実際、りんかい線の存在自体知らない人もかなり多いと思う
