当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。
[スレ作成日時]2021-07-05 19:55:38
トンネル内での分岐が困難となると、大崎駅大井町駅間の分岐を検討するのでしょうか？
その場合、りんかい線とは関係なく工事をしやすいルートが検討されるのかな？
今後の展開が楽しみです
>>47 匿名さん
比較的工事をしやすい場所を選んだ結果が今のりんかい線で、新しいルートを作るとなると今度はそのりんかい線が邪魔になってしまう。
難易度を比較の結果、大井町駅と品川シーサイド駅間で分岐するもとの案になるのかも
あるいはこれも難易度高そうなのですが、天王洲アイルと東京テレポート駅間の品川埠頭で分岐して臨海部ルートと合流するなんて案も ←ないない
臨海ルートの方は、TWRの東臨運輸区から渡り線で接続する事になる。
TWR側だけでダイヤ調整のためにホームを作る事は無いのだろうか？
それはともかく運賃問題を解決しないと。
木場駅改良は周辺で予期せぬ地盤沈下が発生、コロナで乗客減り気味なのを幸いに工事中断したまま、再開せず埋め戻し決定だが。
>>51 名無しさん
それは初耳です。詳細情報をお願いします。
周辺地盤の地下水位の低下ですかねぇ。
日本の土木技術は世界トップクラスだったんだが、ここまで施工品質の低下は、空港島内のシールドマシン掘進のトラブルの可否につながる気もするが。
>>51 名無しさん
施工を一時中断したと情報がありましたが、擁壁を施工したまま埋め戻しですか？
何だか外環のシールドマシンが陥没事故を起こして暫く長期中断して再開みたいなことをやるんではないのか？ と。
いずれにしても最近のストラクチャー施工はトラブル連発の様な。
メトロの公式発表が無いので細部は詳細不明ですが、6-7月には地元の自治体や関係の町内会などへの説明があったようです。
そのうち江東区議会あたりに詳しい情報が出てくるかもしれません。
あくまでも一時中止であるといいつつ、今後数年かけて埋め戻すということで、まあ再開の見通し真っ暗ですね。
↓有料会員限定で、本文が読めませんが、、、
https://www.kensetsunews.com/archives/718681
木場のあたりって、ほぼ道路（永代通り）下のルートで邪魔になる地下構造物も無さそうなのに前後から１０メートルほど深くシールド使っているんですよね。
これって相当の軟弱地盤ってこと？
>>55 匿名さん
元々江東ゼロメートル地帯で、地下水のくみ上げすぎが地盤沈下を招いたようだし。
地下水のくみ上げをストップさせると沈下のスピードが大幅に減速したようで。
そういう土地なのだけども関空でも不同沈下は発生してるようだし。
羽田の沖合展開工事は、ヘドロの海の地質をサンドドレーン工法とかで地下水を排水して締め固めていますしね。
地下水汲み上げによる地盤沈下は昭和30年代くらいがピークで、法規制の強化により平成になる前には概ね止まっています。場所によっては、規制が効きすぎて地下水位の上昇に新たな対策が必要になったケースもあります。（東京駅総武線地下ホームとか）
羽田とか関空の埋立地は厄介ですよね。もともとの地盤、海底のヘドロ層、埋め立ての土砂などが複合的に絡んでなかなか安定しません。負担のかかる滑走路や誘導路の下はそれなりの対策を立てているのでしょうが、そこに新たに鉄道トンネルを通すとなると、さらなる不安定要素を重ねるわけですから。
>>57 匿名さん
江東ゼロメートル地帯の地下水汲み上げ停止のよって逆に地盤沈下では無く地盤が隆起？浮上？していたことがあったことを見た様な。
総武快速東京駅のケースでは、地下水位の上昇で駅舎そのものがS造のビルが埋め込まれている様な設計荷重が軽い事が問題になりましたしね。
元々空港等の沖合展開工事で、京急とモノレール、首都高速は計画にはあった。
ところが羽田新線は全く予定していなかった。
そこを無理矢理シールドマシンで掘進していくので、トラブルも無く安全に施工できるか？ は、最近の隧道施工トラブルから安心・安全に施工できるかは少し怪しい。
何分にもBラン22エンドの直下の掘削ですから。
こちらがスレ立てした『羽田アクセス線の将来』のスレは、ちょっとした事で情報交換離脱の人格攻撃で荒れるためにこちらに書きます。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/654423/res/2110/
上記に対するコメントです。
>>東京貨物ターミナルの留置線の計画図見ると、
>>川崎・横浜方面にスイッチバックするかのような配線構造にも見えるのは気のせい？
単純に考えると東海道新幹線の品川埠頭車輌基地もスイッチバックであり、新横浜方面への回送線が無いのと似た様な旧国鉄時代からの京葉貨物線構想（現在、東京貨物ターミナルは川崎方へしか向かえなくなっている）を引きずっている感じでは無いか？と。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e56bc8f2c595576a83e77636a4fa61e028d...
北海道新幹線羊蹄トンネル施工で事故形態が違うがリニア東海エクスプレスのトンネル施工の死亡事故に続いて労災死亡事故発生した模様。
このままでは土木工事の安全品質に係わることで有り、再点検を求められるかも。
これは、今後の羽田新線のシールドトンネル施工で無関係とし言っていられないか？ とも思う。
スイッチバックで変な直通電車は意味ないのでは。そもそも空港需要はそんなに大きくない。まして川崎横浜方面からは少ない。普通に直通する京急で十分でしょう。早い、安い、本数も多いです。
JRで行くなら、東海道貨物貨客併用化の構想を実現してほしい。羽田アクセス線で線路が繋がるので、実現のハードルは低くなるはず。需要があるかとともに、単線分岐の現状で運行本数を確保できるかが、課題になりそう。
天空橋駅でモノレールに乗り換えて、かつ割引切符を作れば、京急に十分に対抗できるでしょう。
現行の浜川崎方面へ向かう東京貨物ターミナルの貨物線を旅客化するとしたら、臨時列車以外走らないトンネルばかりで駅の無い府中本町以南の武蔵野南線と同様になってくる。
それを思うとますます謎が深まる感じで。
特急などの無停車の旅客列車を走らせるならそれもあるだろうけど。
twitterによると、東京貨物ターミナルでは、線路の雑草の除草が始まったみたいですね。
