当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。
[スレ作成日時]2021-07-05 19:55:38
トンネル内での分岐が困難となると、大崎駅大井町駅間の分岐を検討するのでしょうか？
その場合、りんかい線とは関係なく工事をしやすいルートが検討されるのかな？
今後の展開が楽しみです
>>47 匿名さん
比較的工事をしやすい場所を選んだ結果が今のりんかい線で、新しいルートを作るとなると今度はそのりんかい線が邪魔になってしまう。
難易度を比較の結果、大井町駅と品川シーサイド駅間で分岐するもとの案になるのかも
あるいはこれも難易度高そうなのですが、天王洲アイルと東京テレポート駅間の品川埠頭で分岐して臨海部ルートと合流するなんて案も ←ないない
臨海ルートの方は、TWRの東臨運輸区から渡り線で接続する事になる。
TWR側だけでダイヤ調整のためにホームを作る事は無いのだろうか？
それはともかく運賃問題を解決しないと。
木場駅改良は周辺で予期せぬ地盤沈下が発生、コロナで乗客減り気味なのを幸いに工事中断したまま、再開せず埋め戻し決定だが。
>>51 名無しさん
それは初耳です。詳細情報をお願いします。
周辺地盤の地下水位の低下ですかねぇ。
日本の土木技術は世界トップクラスだったんだが、ここまで施工品質の低下は、空港島内のシールドマシン掘進のトラブルの可否につながる気もするが。
>>51 名無しさん
施工を一時中断したと情報がありましたが、擁壁を施工したまま埋め戻しですか？
何だか外環のシールドマシンが陥没事故を起こして暫く長期中断して再開みたいなことをやるんではないのか？ と。
いずれにしても最近のストラクチャー施工はトラブル連発の様な。
メトロの公式発表が無いので細部は詳細不明ですが、6-7月には地元の自治体や関係の町内会などへの説明があったようです。
そのうち江東区議会あたりに詳しい情報が出てくるかもしれません。
あくまでも一時中止であるといいつつ、今後数年かけて埋め戻すということで、まあ再開の見通し真っ暗ですね。
↓有料会員限定で、本文が読めませんが、、、
https://www.kensetsunews.com/archives/718681
木場のあたりって、ほぼ道路（永代通り）下のルートで邪魔になる地下構造物も無さそうなのに前後から１０メートルほど深くシールド使っているんですよね。
これって相当の軟弱地盤ってこと？
>>55 匿名さん
元々江東ゼロメートル地帯で、地下水のくみ上げすぎが地盤沈下を招いたようだし。
地下水のくみ上げをストップさせると沈下のスピードが大幅に減速したようで。
そういう土地なのだけども関空でも不同沈下は発生してるようだし。
羽田の沖合展開工事は、ヘドロの海の地質をサンドドレーン工法とかで地下水を排水して締め固めていますしね。
地下水汲み上げによる地盤沈下は昭和30年代くらいがピークで、法規制の強化により平成になる前には概ね止まっています。場所によっては、規制が効きすぎて地下水位の上昇に新たな対策が必要になったケースもあります。（東京駅総武線地下ホームとか）
羽田とか関空の埋立地は厄介ですよね。もともとの地盤、海底のヘドロ層、埋め立ての土砂などが複合的に絡んでなかなか安定しません。負担のかかる滑走路や誘導路の下はそれなりの対策を立てているのでしょうが、そこに新たに鉄道トンネルを通すとなると、さらなる不安定要素を重ねるわけですから。
>>57 匿名さん
江東ゼロメートル地帯の地下水汲み上げ停止のよって逆に地盤沈下では無く地盤が隆起？浮上？していたことがあったことを見た様な。
総武快速東京駅のケースでは、地下水位の上昇で駅舎そのものがS造のビルが埋め込まれている様な設計荷重が軽い事が問題になりましたしね。
元々空港等の沖合展開工事で、京急とモノレール、首都高速は計画にはあった。
ところが羽田新線は全く予定していなかった。
そこを無理矢理シールドマシンで掘進していくので、トラブルも無く安全に施工できるか？ は、最近の隧道施工トラブルから安心・安全に施工できるかは少し怪しい。
何分にもBラン22エンドの直下の掘削ですから。
こちらがスレ立てした『羽田アクセス線の将来』のスレは、ちょっとした事で情報交換離脱の人格攻撃で荒れるためにこちらに書きます。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/654423/res/2110/
上記に対するコメントです。
>>東京貨物ターミナルの留置線の計画図見ると、
>>川崎・横浜方面にスイッチバックするかのような配線構造にも見えるのは気のせい？
単純に考えると東海道新幹線の品川埠頭車輌基地もスイッチバックであり、新横浜方面への回送線が無いのと似た様な旧国鉄時代からの京葉貨物線構想（現在、東京貨物ターミナルは川崎方へしか向かえなくなっている）を引きずっている感じでは無いか？と。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e56bc8f2c595576a83e77636a4fa61e028d...
北海道新幹線羊蹄トンネル施工で事故形態が違うがリニア東海エクスプレスのトンネル施工の死亡事故に続いて労災死亡事故発生した模様。
このままでは土木工事の安全品質に係わることで有り、再点検を求められるかも。
これは、今後の羽田新線のシールドトンネル施工で無関係とし言っていられないか？ とも思う。
スイッチバックで変な直通電車は意味ないのでは。そもそも空港需要はそんなに大きくない。まして川崎横浜方面からは少ない。普通に直通する京急で十分でしょう。早い、安い、本数も多いです。
JRで行くなら、東海道貨物貨客併用化の構想を実現してほしい。羽田アクセス線で線路が繋がるので、実現のハードルは低くなるはず。需要があるかとともに、単線分岐の現状で運行本数を確保できるかが、課題になりそう。
天空橋駅でモノレールに乗り換えて、かつ割引切符を作れば、京急に十分に対抗できるでしょう。
現行の浜川崎方面へ向かう東京貨物ターミナルの貨物線を旅客化するとしたら、臨時列車以外走らないトンネルばかりで駅の無い府中本町以南の武蔵野南線と同様になってくる。
それを思うとますます謎が深まる感じで。
特急などの無停車の旅客列車を走らせるならそれもあるだろうけど。
twitterによると、東京貨物ターミナルでは、線路の雑草の除草が始まったみたいですね。
在来線として相鉄東急直通線の開業予定が来年3月に迫り、次は羽田新線の施工が始まる気配ですね。
新規の鉄道路線として九州新幹線西九州ルートの一部区間が開業したばかりであるものの武雄温泉～新鳥栖間のフル規格ルートと着工は佐賀県の反対で宙に浮いたまま。
JRTTは北陸新幹線鶴賀延伸までの施工が佳境に入り、今後羽田新線に注力することでしょうか。
東西線木場駅改良工事中断は東山手ルートでのTWRと接続するトンネルの大規模改良工事のノウハウに少なからずとも影響してくるはず。
世界初のシールドトンネル駅舎解体工事の息込みだったんだが。
大手新聞社1社だけが取り上げていたみたいが、記事を見ていないので詳細はよく分からないが。
重機などで掘削したものを埋め戻すとした無駄な事を何故しているのか？ と憶測するとそのまま放置したら軟弱地盤における地下水位の変化で周囲の地盤が陥没するリスクなのだろうか？
外環のシールドトンネルの陥没事故の事例もあるし。
公式発表が無いので憶測込みですが、木場の周辺では不同沈下が発生、解決が難しいので埋め戻しと地元の噂。コロナの影響で混雑が緩和したので工事中断とのことですが、混雑が戻っても、根本対策が無い限り復活は無いでしょう
関空は、埋立地でもともと開港後もしばらくは不同沈下が見込まれたため、ターミナルビルやエプロンの下にジャッキを入れ、定期的にバランスを取り直す設計。
地下水位上昇問題も発生したが、主に海水の浸透の影響が原因だったため、敷地外延部に後から止水壁を作って対策をしたよ。
木場は古くからの低湿地帯で軟弱地盤なため当時最新のシールド工法で建設した。今回、シールドトンネルを壊して駅を作り直すため周辺の開削を進めたが、想定より地盤が悪いか、工事の影響により地下水位が低下して、周辺地域かトンネルに不同沈下が発生した。工期を延ばして対策したが根本解決には至らず一年ほど前から工事休止状態で、コロナのせいにして中止、埋め戻しというストーリーだと思う。
土木技術者にとっては、SARS-COV-2パンデミックのせいにすることは無いだろう。
計画通り施工が上手く行かなかったと言うのでは無いか？
それも世界初の開削工法でシールドトンネルを解体する施工を。
ただ、隧道工事と言うと自然に対して畏敬の念があると思う。
代表的なのは上越新幹線の中山トンネルの巨大地下水脈の出水事故で3度もルート変更し、速度制限を伴う急曲線が出来たこと。
羽田新線に話を戻すと、元々羽田の沖合再展開工事では京急やモノレール、首都高速湾岸線や一般道路の計画があってそれに合わせていたのに対して、羽田新線が後々施工されることは全く考えられてなかったはず。
素人としてはBラン22エンド直下にシールドマシンで掘進して無事何も起きず完工するのかが気になる。
羽田の超軟弱地盤でも無いのに道路トンネルの横浜環状南線でシールドマシンのトラブルが発生していた。
以下のネクスコ東日本のURL
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2021/0806/00010082.html
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2022/0202/00010844.html
国交省も今後の安全・安心な施工に関して憂慮している模様。
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836765.pdf
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836883.pdf
東西線の木場駅改良工事では掘削した1／3の土砂を埋め戻す？ とした無駄に施工をした様だ。
道路上に覆工板を敷くのは九段下駅改良工事でもやっていたが、木場駅では現場を見てないけどそれをやっていたらなんて無駄な工事なんだろうと思ってしまう。
こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。
>>74 匿名さん
＞こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。
それは、東山手ルートじゃなく、西山手ルートと臨海部ルートでしょ？
それに何で既に起動がつながっている臨海部ルートなのか？
何度も繰り返す嫌がらせ投稿ですかね？
臨海部ルートで施工が難しいと言うならその部分を挙げたら？
何度も何度も言ってもわからない元々東京貨物ターミナルに繋がる元々京葉貨物線の構想が理解できていない事が表れている。
ただ間違いを指摘しただけで３連投の抗議もすごいですが、
臨海部ルートが既に接続しているという反論も、間違ってますね。
なお、
臨海部ルートは、港南５丁目地下で、りんかい線と新軌道を繋ぐ工事が必要です。
理解できますか？
反論前に、よく調べてくださいな。
>>79
これは酷い無知に驚いた。
東京臨海高速鉄道 八潮車両基地
https://maps.app.goo.gl/96dx2YLqNxLXjeBp7?g_st=ic
上記はGoogleマップに回送線が載っていなくても鉄オタはともかくとして交通経済に関連する人はみんな知ってる。
信じられない！
>>79
これは酷い無知に驚いた。
この回送線はどこから地上に顔を出すか（現状単線）、どこで分岐するのか調べてみなさい。
『東臨運輸区への分岐トンネル』
をYouTubeで検索してみなさい。
改めて読み直してみると土木技術的にすっごく詳しい。
大潮線の基礎杭がすぐ側に隣接していたとは。。
https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp
ちなみに大汐線が汐留駅に繋がっていたことも知らない超一般庶民的な輩はこのスレに来るべきではない。
もう一つの羽田新線スレで。
シールドマシンに関連することで、外環のシールドトンネル掘進の再開が発表された模様。
https://www.ktr.mlit.go.jp/gaikan/news/pdf/2022_1021_k.pdf
損傷した部分の補修がかなり大変だと思う感じ。
これは道路トンネル・鉄道トンネル掘削でシールドマシンを使う以上基本は変わらないか、、と。
>>87 口コミ知りたいさん
続報どころか、最近の土木工事でシールドマシンの損傷事故とかリニアのトンネルの工事で死者が出る労災事故が起こしていることから、安心・安全の隧道施工の品質が低下している感じがする。
それに何度も臨海ルートはすでに東京貨物ターミナル側まで軌道があるのに何故嫌がらせ投稿をするのか？ と。
これには武蔵野線を含む京葉貨物線のことを知らなさすぎる結果なのだが。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%AD%A6%E8%94%B5%E9%87%8E%E6%93%8D%E8%...
上記のかつてあった武蔵野操車場のことも知らない様な輩はこのスレに来るべきではない。
国交省施工（JRTT）の区間で羽田の沖合再展開工事に伴う埋め立てで仮に不要になった鋼材が不用意に廃棄され埋め立てられたとしたらシールドマシンのカッターと接触し長期間掘進停止になるか？ と思われるが、そうならない事を願うのは私だけだろうか？
西側からの羽田空港アクセスは蒲蒲線がやります。
>>91 検討板ユーザーさん
>>つまり東山手ルートを開業させて、さらに必要ならあとの2ルートも考えますってことだよ。
まだ言っているのか？
西側のルートは既にある、、と何度言ったら分かるのか？
じゃあ、TWRの車輌基地で東臨運輸区が何故存在するのか説明してみ。
>>93 匿名はんを駆除する会さん
バカは困るな。
列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。
事業というものには無知な土木ヲタか。
蒲蒲線って埋立地にはなんのメリットもないからマンコミでは天敵扱い。
マンコミは自分の住む場所さえよければいいっていう奴らの＊＊だからな。
>>95 マンコミュファンさん
>>列車は運行するにはコストがかかるんだよ。
>>線路があるから走らせれるならローカル線が廃止にならないだろ。
軌道の事を線路といった時点で全くの音痴。
また始まるのか？ コストの問題とか。
TWR即ち旧京葉貨物線は首都圏のローカル線か？
あんたはこちらが最初に建てた羽田新線のスレ方向き。
土木ヲタ？
じゃあ土木技術なしに鉄道が出来るんだね？
さて北海道新幹線札樽トンネルの掘進が始まっている。
これがシールドマシンを無事に掘進させ、陥没事故も無くシールドマシンに対する想定外の鋼矢板にぶつからず無事完工させることは今後の土木施工の品質に関わってくる。
また、新東名で高松トンネルの隧道工事に複雑な断層破砕帯とかで完工次期の目処が分からず苦心している様だ。
>>95
>>事業というものには無知な土木ヲタか。
よく言ったな。
三大バカ計画、知ってるか？ 鉄道を知らない経営指向の奴か？
戦艦大和、東海道新幹線、青函トンネル
戦後、旧国鉄丸の内本社で、広軌（標準軌）別線の高速新線計画を立ち上げる時、営業畑から猛反発を食ったと言うエピソード。
だがそのバカ計画は、戦前からの弾丸列車構想が引き継がれ当時の故十河総裁以下、技術者集団によって東海道新幹線が出来た。
青函トンネルも然り、現在保守の為（排水ポンプも含む。それを止めると水没する）にコストがかかっている。
JR北海道だけでは償えない。
民鉄の観光・不動産事業を兼ねる鉄道事業とは別にして、国幹としての鉄道整備はこう言う事を知らないとバカを見る。
>>93 匿名はんを駆除する会さん
＞匿名はんを駆除する会さん
ハンドルネームの誤爆か
＞西側のルートは既にある、、と何度言ったら分かるのか？
この人、前も方角を間違えてたよね。
＞誤植以下修正。
＞西側のルートではなく東側のルート。
臨海ルートでしょ？
既に敷設されているのは。
そして、「誤植」というのは、印字・印刷ミスのことであって、
毎度間違えるような勘違いのことを「誤植」とは言わない。
この人、また暴れるんだろうけど、
みなさん、相手しないほうがいいですよ。放置でok
つまらないミスで揚げ足取りをして何が面白いんだろ。
以下の様な情報の掲示板とか参考にして来るのが有意義。
https://mirai-report.com/blog-entry-1151.html?sp
恐らく西山手ルートでTWRの上下二層構造のシールドトンネルを解体する様な難工事に臨海地下鉄では東京テレポート駅周辺のトンネル解体大改修工事など本気で出来るのだろうか？
東京メトロ東西線木場駅の世界初のシールドトンネルを解体する大改修工事が頓挫した事例を見るにつけ。
世界最高レベルに到達した日本の土木技術に陰りが出ている感じもする。
宇宙開発の事例を見るに土木技術も中国に抜かれる事は望まない。
以下の未来へのレポートで木場駅の大改修工事について最新情報が挙げられていた。
https://mirai-report.com/e/kiba-construction-suspend2022
3.5m程掘削したと言うのは、木場駅のシールドトンネルに到達していない。
ちょっと掘削した程度だろう。それに8号線延伸との関連に触れている。
この状態だと、世界初の大改良工事は半永久的に中止になる可能性が高いと思う。
そうした経歴を見ると、何で臨海地下鉄とTWRが東京テレポートで接続するトンネルなど最初から作れるのだろうか？
土木ヲタ（鉄ヲタも含む）だの吹聴した輩箱のスレに来るべきでは無い。
最初にこちらが立てた『羽田アクセス新線の将来』で、一般経済論も絡めたところでやりなさい。
既に半年前以上の情報だが、北海道新幹線羊蹄トンネル施工でシールドマシンが巨大な岩魂にぶつかり停止していた詳細なJRTTの以下の情報。
https://www.jrtt.go.jp/corporate/public_relations/pdf/20220208_youtei-...
鉄道・道路・その他に限らず、土木工事で度重なるシールドマシンのトラブルには万能とは言えなくなった感じ。
隧道工事に土木学会と絡むネクスコ中日本で新東名の開通が大和トンネルの難工事でさらに延びた模様。
延期された2023年度から2027年度とはさらに遠くなった感じ。
この様な難工事を羽田新線施工（特に空港島内と水底トンネル）にも順調に行くのか息を呑む。
https://www.c-nexco.co.jp/corporate/pressroom/news_release/5591.html
臨海地下鉄の新スレできました！
新スレ名
「臨海地下鉄とつくばエクスプレス（TX）延伸の話をしよう」
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/684985/
スレ趣旨
「2016年の国土交通省交通政策審議会答申198号に計画が盛り込まれ、2022年11月25日に東京都が事業計画を発表しました。
どこを通るか、どこに駅や駅出入口ができるか、どんな駅名になるか、どんな沿線開発があるかなどを妄想して盛り上がりましょう。
なお、妄想するにしても、その根拠を極力示すようにしましょう。
臨海地下鉄・TX延伸反対派、臨海地下鉄・TX延伸とは関係のない書き込み、誹謗・中傷はお断りします。 」
大和トンネルはうろ覚えで高松トンネルに修正。
心配されているシールドマシン故障の頻発、以下のJR東海のリニア品川トンネル施工であまりマスコミに公表されていない感じだった。
https://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/urban_shield-tunnel/ov...
この様では世界最高レベルに到達していた日本の土木技術の施工品質の低下が懸念されると思う。
また、隧道掘削技術は道路・鉄道・公共、と多岐に渡るため羽田新線の難工事が順調に行くか？ も心配されるかも知れない。
以下のJSCEのHPを見たが、シールドマシン施工のリスクなどの情報はまだ立ち上がっていない模様。
https://committees.jsce.or.jp/tunnel/shield
まだわかっていない奴がいるな。
西山手ルートはTWRの2層のシールドトンネルを解体し、西山手ルートを接続させるのがどんだけ難工事か？ と。
また、リニアのシールドマシンのトラブルや木場駅大改良工事の中止即ち放棄のケースを見ていないのか？
それよりももっと前の問題で、空港島までとその島内の工事がどんだけ難工事が予想されるか頭にないのか？
何度も何度も分かっていない輩が居るから再度以下の乗り物ニュースの記事を挙げとく。
https://trafficnews.jp/post/35912
8年前のこれが発端で羽田新線構想画もちあがったてのが。
何故進まないのか、、それを考えてから西山手ルートがでてくる。
難工事ゆえにさらにコストが掛かるってのを理解しないのか？
西東京ルートと騒ぐ奴。
臨海ルートは既に?がっている事が全くわかっていないようだ。
以下の乗り物ニュースで詳細が書かれている。
https://trafficnews.jp/post/123846
[ご本人様からの依頼により、削除しました。管理担当]
[NO.111～本レスまで、他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言のため、いくつかの投稿を削除しました。管理担当]
田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。
田町駅付近の大汐線の線路とバラストが一時撤去されて本格的に東山手ルートの工事が始まりそうだ。
>>117 検討板ユーザーさん
大汐線の大井埠頭で下記の地点の首都高大井料金所付近の橋梁で鋼桁が4線分ある。
元々汐留駅のアクセスのためだが、勿体無いから4線分生かせないのか？ と。
https://maps.app.goo.gl/uxEKDQpCh4GjD5B29?g_st=ic
https://trafficnews.jp/post/125213
上記の乗り物ニュースでは羽田アクセス線の工事着手とあるが、JRTTの方のHPにはまだ情報が出ていない。
https://www.jrtt.go.jp/construction/
タイムリーに乗り物ニュースで東京モノレールの存在が書かれていた。
https://trafficnews.jp/post/125280?utm_source=onesignal&utm_medium=rss...
日立からJR東が東京モノレールを買収した当時は、有楽町方面までの延伸が取り沙汰されたが、結局浜松町駅の単線ホームも何も変わらず改良される事になっている。
京急の存在を意識しているのでは無いか？ とも思える。
東京モノレールと羽田新線が共存していく様なので、臨海地下鉄が羽田新線へTWRを介して乗り入れるのはかなり困難になるのでは無いか？
臨海地下鉄とTXの接続が各方面で取り沙汰されているが、国内線の羽田ターミナル駅のホームに競合する常磐のE531とTX-3000が並ぶ光景は異様にすら思えるからだ。
関西空港線ではJR西と南海の相互に使われてはいるが。
>>124 匿名さん
その通り。
だが、その馬鹿げた直通構想が出ていること自体、とんでもなく不可能だというのに。
臨海地下鉄がTX-3000に準拠する車輌コスト自体もかなり高額になる、だから羽田新線の直通はあり得ない。
で、臨海地下鉄の車輌基地設置のコストとATO対応交直車輌導入のどちらがコストが似合うかになるな。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/598057/
https://trafficnews.jp/post/35912/2
https://trafficnews.jp/post/80680
上記の乗り物ニュースでTWR買収に触れてから9年に迫る。
一般公開されている所では何の動きも無い。
運賃問題が最大の問題だが上下分離方式にすることも聞こえて来ない。
https://trafficnews.jp/post/123846/3
そして、同じく乗り物ニュースでTWRの新造車両（埼京の233/7000の準拠と想定される）を2022年度と言っていたが、TWRは車輌メーカーへ発注の動きも無かった。
と、言う事は東京都が資本参加しているTXの東京駅～秋葉原駅間も同様に進まないことになるのでは無いか？
一体何やってんだろうか？ 自治体の東京都は、、そこで臨海地下鉄構想を前進させると発表。
>>126 匿名さん
TXの東京駅予定地は東京駅本体からかなり離れている。
今の秋葉原駅乗り換えのほうがはるかに便利。
TXには東京駅に延伸するメリットはほぼないんだから進展するわけがないよ。
りんかい線はそんなに車両が傷んでるようには見えない。
金をかけて新車を買う必要なんかないだろ。
>>127 マンコミュファンさん
それ言ったら、臨海地下鉄は駅間があまりにも短く、車輌基地をどこにするのか？ の課題が浮上してくる。
そもそも常磐新線の始点は東京駅だったわけだろ。
でも、秋葉原青果市場の跡地と貨物支線の跡地を利用してとりあえず秋葉原駅を始点にしただけにすぎない。
貨物支線の跡地はヨドバシカメラとかTX本社ビルなどがあるけどさ。
>>131←ニコチンカスの登場
>>そんなカビの生えた計画なんかどうでもいいんだよ。
お前、明らかに嫌がらせ迷惑投稿の匿名ちゃん＝匿名はんだな。
何故ならディスポーザースレで『カビ』の連呼をしていたからだ。
鉄道整備計画で『カビの生えた』と書くのはお前だけ。
例えば常磐新線の発端となった全国新幹線構想時に、
（幻の）常磐新幹線構想→常磐新線→（JR東が運営委託を引き受けない）第三セクターの首都圏新都市鉄道
と変化したことを『カビの生えた計画』等と書くバカ者が居るか？
>>TXは民間会社なんだから、経済合理性のないことをするわけないだろ。
は？ 第三セクターは、純民間会社だと言うのか？
資本は自治体が財源を出しただろ。
お前は以下に帰れ！ と言ってもそこで叩かれるだけで、また色んなスレに逃走して迷惑嫌がらせ投稿をくり返すだけ。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/609892/
埋立地住民はなにがなんでも臨海地下鉄が実現することにしたいんだよな。
哀れすぎるよ。
晴海と有明の分譲マンションが完売したら、この掲示板で臨海地下鉄を連呼していた書き込みもパッタリなくなるでしょうね。
スレタイを良く読んだ？
このスレの路線は、最初から不動産価値を上げる路線ではない。
駅数もかなり少ない。上野東京ラインを走っている路線の利便性が主目的。
逆に東京モノレールはこれからどうするか？ が見もの。
臨海ルートは西山手ルートよりも実現しないと戯言言ったり（東臨運輸区のすぐ隣の軌道が川崎への貨物線。その軌道も活用するだろう）高速バスで充分と根拠のない事を言ったりした奴に関して以下の構想は嘘でも無い。
即ち総武・京葉接続新線構想。
https://merkmal-biz.jp/post/37481
ただ、TWRの問題は依然残っている。
https://www.uhb.jp/news/single.html?id=35198
こんなもんで、日本の鉄道建設の品質の低下はどこまで進むのかが、心配。
それは羽田新線施工にも少なからずつながる。
