小田急線ダイヤ改悪、どう思いますか？

便利になったのは間違いないけど、詰めが甘いところもまだまだあるようには思う。
それでも小田急歴40年以上の私には今は天国そのもの。最低最悪だった小田急がこんなにも良くなるものかとは若い頃は夢にも思わなかった。
でも期待して来た新住民さんにはやはり色々と不満足なのかなあ。わからなくもないけど。

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>>1849 通りがかりさん

そんなに小田急は今より酷かったのですか？
昔、田舎にいた時に首都圏の地獄の満員電車の話を聞いてはいましたが、人が住む場所じゃないのかもしれませんね…。

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>>1849
海老名に新しく引っ越してきたら帰りの通勤は不便に感じるかもね。「朝は快速急行が10分に1本もあるのに、帰りは30分に1本しかない」とか「帰宅するホームウェイが止まる本数が少ない」とか感じてそう。
朝のダイヤを夜にも同じように反映できないですかね。帰りは藤沢行で相模大野で乗り換えれば良いけど。

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>>1850
本厚木を今の快速急行の登戸よりも激しい状態で発車。そこから相模大野と町田から怒涛のように乗り込んできて以後は大して減らず増える一方。そして所要時間も相模大野～新宿のラッシュピークの急行で最大６０分以上かかるのもありました。各停でなく急行ですよ。
小田急の混雑があまりにも酷すぎて田園都市線通勤にしていたこともありましたね。混雑区間が長いだけでなく混雑状態の拘束時間もとにかく長く、常磐線快速と並んで評判が悪い路線でした。今の田園都市線以上だと思います。

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小田急の優等は停車駅が多すぎるんだよ。
下北沢から先、準急は登戸まで、急行は新百合ヶ丘まで、快速急行は町田までノンストップで良いんだよ。

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町田の時刻表を見るたびに本来準急で走らせるべき列車をなんで急行や各駅停車として走らせるのか疑問がぬぐえない。準急と言っても前の準急ね。

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今の小田急のダイヤはとにかく有効本数を重視してる感じがする。
平日夕ラッシュ(19時台)の新宿からの有効本数は改正前後で、
登戸 8本→12本
新百合ヶ丘 10本→12本
町田 10本→12本
相模大野 10本→12本
本厚木 5本→8本
小田原 4本→6本
となっていて、朝ラッシュの急行相模大野行も新宿への有効電車であることを考えると、多少の乗り換えはあっても有効本数を増やすことを最優先にしてると思う。それが、客にとって良いかは別として。

休日夕方の唐木田快急も多摩線の競争力確保以外に、町田や相模大野への有効本数を12本にする目的があると思う。昼の町田→新宿の有効本数を減らしたのは謎だけど。

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夜の唐木田方面は改善されたかもね。江ノ島線の急行・快速急行に乗れば、新百合ヶ丘で毎時4本はスムーズに乗り換えできて、トータルで毎時6本使える。※特急除く
一方、柿生・鶴川・玉川学園前はどこへ行く列車なのか、どこで乗り換えれば良いのか注意が必要。

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>>1855 口コミ知りたいさん
向ヶ丘遊園～本厚木間の各駅停車は千代田線直通準急電車が担えばいいと思う。
向ヶ丘遊園止まりではなくメトロからの直通は向ヶ丘遊園止まりではなく本厚木か唐木田行きに。
土日祝日ダイヤは6本とも準急本厚木行き、急行唐木田行きに。
新宿から本厚木まで昼間、各駅停車に乗る人はまずいない。急行、快速急行で新百合ヶ丘まで行きそこで各駅停車、準急に乗り換えた方が効率がいい。
新宿発の各駅停車6本の半分は向ヶ丘遊園止まりがよいのでは。
新宿発昼間の唐木田方面の急行、快速急行も廃止して町田方面の急行、快速急行に。
新宿から多摩センターまでは京王のほうが本数もあるし運賃の安さもある。小田急線は多摩センターからは昔みたいに新宿直通よりもメトロ直通に転向したほうがよいと思う。
メトロ直通～唐木田の復活。急行での運転。
夕方～夜間のメトロからの急行伊勢原行きは土日祝日ダイヤは始発の各駅停車小田原行きがあるが、平日ダイヤは終点伊勢原で始発の各駅停車、または接続する電車がない。現行の各駅停車新松田行きを伊勢原で3、4分後に到着する急行伊勢原行きが着いてからの発車にできないだろうか。

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>>1855 通りがかりさん
新宿→本厚木を各駅停車で乗り通すような客がいないのは承知の上で小田急側も各駅停車本厚木行は設定してると思います。

千代田線直通準急を向ヶ丘遊園以西に流すメリットとしては、輸送力増強や最低限の速達性がありますが、昼間に千代田線直通をあまり遠くに流すのはリスクが大きいかなと。昔は多摩急行運休がたまにあり、その度に成城学園前、登戸、向ヶ丘遊園の利用者が不便になっていたので、小田急としては昼間の千代田線直通の役割を意図的に減らしたいのかなもいう感じです。

あとは、小田急は昼間でも急行線の本数にあまり余裕がない(快速急行6本+急行6本+特急3本)ですし、これ以上昼に急行線の本数を増やすと詰まってスピードを下げてしまうのでどうしても千代田線→唐木田を設定するなら新宿発を削るしかなくなるかなと。

夜の伊勢原以西の利便性の低さは私も気になっていて、本数自体は6本/hで全然問題ないと思うのですが、今の各駅停車新松田行は秦野駅で時間調整で2、3分停車しているものも多いので、それを伊勢原駅に変更して伊勢原止まりの急行と接続させるのはありだと思います。

この掲示板では種別の停車駅変更案などがよく出てきますが、そういうのは配線をしっかり考慮し、本当にそれでダイヤが組めるかを考える必要があると思います。

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嫌なら引っ越せば良いのに。

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各駅停車は向ヶ丘遊園までにして欲しいね。
新宿発にしても、千代田線直通にしても準急の運用区間が長くなれば混雑も多少は分散すると思うのに。

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>>1859
今の小田急は停車駅が多すぎと言ってるのに、嫌なら引っ越せとも言っていて君は一体何が言いたいんだ？

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小田急は複々線化してから、遠距離重視→近距離重視になってきたね。複々線の外では乗り換えが不便だったり増えたりしてあんまり良いとは思わない。
多摩線・世田谷エリアに特に力を入れているね。

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>>1859 マンコ・ミュファンさん

嫌なら読まなければ良いのに。

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小田急利用者はマジウンコwww

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>>1857 通りがかりさん
たしかに小田原の方は準急は登戸から各駅だから各駅列車は不要だな

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>>1862 県央の人さん
だから収益も増えないですよ。だから利用価値がないですよ

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>>1858
なぜか送る方間違えてましたね。正しくは>>1857です。

千代田線直通が運休になった時の対応が難しそうだなとは思いますが、準急を遊園以西に流すこと自体は理にかなってってるかなとは思います。

昼間は新宿発着の電車のみでダイヤがほぼ完成されているので、役割の薄そうな準急に回し、朝ラッシュは快速急行増発により通過が増えた成城学園前と今まで各駅停車しかなかった経堂の救済用として通勤準急、夕ラッシュは成城学園前の救済として急行を設定したりしてますね。

あくまで新宿発着を主軸にして、千代田線直通はダイヤの補完枠として使ってるような気がします。

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>>1867 口コミ知りたいさん
不満は下りの新宿駅から小田原行きの快速急行が少ない 急行が多くて時間かかる 唐木田方面がいらん その分が持ってかれてる 唐木田は千代田線に特化し複々線内強化も行う 快速急行も本数を減らし登戸通過をする 急行の停車駅も変更する 向ヶ丘遊園通過する 複線区間は準急を増やす 京王線と張り合うのはやめてほしい 意味がないし時間の無駄

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>>1868 マンション検討中様

>>1827と同一の者です。
今の小田急夕ラッシュダイヤは各駅停車8本と特急4本は必須と考える(小田原方面、藤沢方面とも乗車率が高く、メトロホームウェイも含めて減便は困難です)と、新百合ヶ丘以西に流せる優等は12本が限界で藤沢方面にも4本は欲しいと考えると小田原方面は8本が限界かなと考えてます。

理由としては新百合ヶ丘→町田の詰まりというよりも、これ以上本数を増やすと江ノ島線各駅停車を挿入する間合いがなくなってしまうからです。

これは相模大野駅の配線上の問題なのですが、相模大野の引き上げ線から1番ホームに入れるためには本線を跨がないといけないため、その間は本線の電車がそこを通過することができません。今のダイヤでさえ、3、4分程度の短い隙間を縫って無理やり入れることでなんとか各駅停車6本/hを保ってる感じです。なので、新百合ヶ丘以西でのこれ以上の増発はほぼ不可能です。

となると、今のダイヤでは無料優等が14本走ってるので2本は唐木田方面に回さないといけなくなります。じゃあなんで唐木田方面を快速急行にしてるかというと、多摩線優遇の他に多摩線優等と本線各駅停車は同時発車できるというものです。そうすることで各駅停車が速やかに発車でき、後続の快速急行藤沢行の新百合ヶ丘→町田の詰まりを減らすことができ、速達化に繋がってます。

また、新百合ヶ丘駅では7.5分に各駅停車1本+優等2、3本の続行が発着しています。代々木上原→新百合ヶ丘の優等を14本にする場合、2本を唐木田行にした上で唐木田行は優等続行の1番後ろに置かないと各駅停車の発車が遅れてしまうのです。

>>1827のダイヤ案では千代田線からの唐木田急行が向ヶ丘遊園で快速急行の通過待ちをし、新百合ヶ丘では無理やり優等続行の1番後ろになるようにしていますが、小田原・藤沢方面の速達性・利便性に特化しているという感じで、千代田線→唐木田という意味でいうと改正前のダイヤよりも所要時間は確実に悪化してます。あと、新宿→成城学園前・狛江3駅の利便性もダウンしてます。それだけ小田急のダイヤは難しいということです。

長文失礼致しました。

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小田急線の所為で千代田線が遅れてる。
マジでﾀﾋねよ、小田急ユーザー。

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>>1852 匿名さん

詳しくありがとうございました。
それは確かに酷い状態でしたね…。
まあ、何にしても現在は他の路線でも緩和されていますし、もっと使い易い路線への引っ越しを考えてみます。
どうもありがとうございました。

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小田急自体は距離が長いし観光路線の側面もあるからね。通勤一辺倒ではいかない部分もあるし。千代田線よりも新宿重視の理由の一つになっていると思う。その辺りの制約がみなさんの言う使いにくさの一因だと思う。
私は大江戸線通勤で他は中央快速を使う機会が多いので新宿でいいのだけど、新宿基点の人向けの路線なのだと思う。

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小田急ってちょっと人身あるだけで、他の支線の巻き込み具合が酷い。
相模大野行の設定ってそういう意味で良いのかなぁ。

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多摩線なんて、唐木田～新百合ヶ丘の線内折り返しだけで充分。
それから、経堂の急行停車時間帯をなし崩し的に伸ばすな。
本当にハードが完成しても、頭の悪いダイヤで不便この上ない。

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そうなんですか。
ところで当時の急行は海老名では押し込んでいたんですか？
また準急はどこらへんから押し込むぐらいの混雑になっていたんですか？
教えていただければ幸いですが。

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>>1874
江ノ島線も相模大野～藤沢(片瀬江ノ島)の線内折り返しで十分。
経堂駅も各駅停車のみ(百歩譲っても準急まで)で十分。

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>>1876 マンコ・ミュファンさん
帰りの下りの代々木上原駅の急行小田原と準急伊勢原も接続がイマイチ 本当に複々線内しか考えてないダイヤでよくない

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>>1877 マンション検討中さん
新宿発・千代田線方面からの各駅停車は全て向ヶ丘遊園止まり。
下北沢、経堂、成城学園前に止まる準急。
急行は登戸までノンストップ、快速急行は新百合ヶ丘までノンストップに戻して欲しい。

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>>1876
江ノ島線沿線民ではないので詳しいところは存じ上げませんが、江ノ島線が線内各停のみはまずいでしょう。

快速急行なら相模大野→藤沢は21,22分程度で行けるのに対して、各駅停車は待ち合わせなしでも30分と8,9分余計にかかります。しかも新宿-藤沢はJRとの競合区間になっていて、運賃的に小田急に分がある状況なので、小田急的にも利用者目線的にもわざわざその区間の速達性を下げるメリットがないです。

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夕ラッシュの快速急行6本/hで運用するなら、江ノ島線と小田原線3本づつが良いなぁー。
多摩線は、千代田線直通の急行とか一部の列車を新百合ヶ丘3番線に着ければ利便性は保たれるでしょう。

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>>1880
良いと思いますが、やるとしたら小田原方面4本、藤沢方面2本が適切かなと。理由としては、既に藤沢行の急行が4本+ロマンスカー1本が藤沢方面に行っていて、これ以上10両を藤沢方面に送ると藤沢駅の1番ホームがパンクしてしまうかなと思います。

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>>1881
(誤)藤沢方面の急行4本
(正)藤沢方面の急行と快速急行合わせて4本

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小田急は支線がかなり多く、ダイヤ組む際の制約も結構あるから作る側もかなり大変だし、難易度が非常に高いです。小田急の朝ラッシュ上りの新百合ヶ丘→向ヶ丘遊園間は複線にも関わらず30本/hは異常な本数だし、夕ラッシュ下りの向ヶ丘遊園→新百合ヶ丘も26本/hと限界ギリギリの超過密運転。

小田原線の新百合ヶ丘以西は24本/hしか流せないから唐木田行や唐木田始発ができてしまうのは止むを得ないのでは？

唐木田行をどうするかではなく、新百合ヶ丘以西に流せる限界の24本/hをどう振り分けるかが重要だと思います。それで余った分を多摩線に流せばいいわけですし。

自分も遠方から通ってる人だから快速急行登戸停車はあんまりだけど、登戸だけでなく生田3駅の利用者も不便だったことを考えると仕方ないのかな？

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生田3駅の利便性も確保しつつ鶴川3駅のことも考えないといけない。利用客数的には鶴川3駅の方が多い？

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>>1884 県央の人さん
知らん。
まぁ快速急行や急行を減らして準急を増やせば解決だけど。

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快速急行を減便。
急行は新百合ヶ丘から各駅停車、準急は登戸から各駅停車にして増便すれば良いのでは？

準急
新宿→代々木上原(千代田線)→下北沢→登戸から先の各駅。
急行
新宿→代々木上原(千代田線)→下北沢→登戸→新百合ヶ丘から先の各駅。
快速急行
新宿→代々木上原→下北沢→登戸→新百合ヶ丘→町田から先の各駅。

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>>1885 匿名さん
逆
急行と快速急行を増やして各停を減らさないと行けない

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快速急行の混雑が3月のダイヤ改正で緩和されなかったら、流石に1年間何やってんのって騒動になりそう。
まさか登戸に停めてここまで悪化するとは小田急も想定外だったのかな
登戸始発の各停作るなりして快速急行は通過すべきだよね

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>>1884
鶴川3駅合計で約15万人、生田3駅合計で約10万人ですね。

>>1886
それだと通過になってしまった複々線内駅の救済が全くない上に、本厚木以西への速達性まで下げてしまっていて、今より改善になりそうなのが、座間3駅、鶴川3駅、町田、相模大野くらいだからまずいのでは？

>>1887
そこが小田急の難しいところで優等への需要が多い以上、優等本数は減らすわけにはいかない、だけど朝ラッシュは12本/h、夕ラッシュは8本/hの各駅停車がないと優等通過駅の利便性が確保できない、なので今のような詰まりダイヤになっていて、そこは仕方ないかと。あと、小田急からすれば、

夕ラッシュの急行線の本数がギリギリである以上、急行線を走るのに新百合ヶ丘や町田への有効電車にならない旧準急は使いづらいと判断したのだと思います。

>>1888
そこは自分も思うことはありますけど、今の朝ラッシュが快速急行登戸停車ありきのダイヤだから快速急行を登戸通過させてしまったら、登戸と生田3駅からの有効本数、速達性を考慮すると朝ラッシュの快速急行設定そのものが困難になると思います。

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>>1889 匿名さん
複々線内は各駅停車を増やせるでしょ。
新宿で捌けない本数は千代田線に流せば良いし。
距離や所要時間で考えたら、成城学園前も経堂も各駅停車だけで十分。

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>>1888 きりさん
そんなん、利用者が分散して乗車すれば済む話でしょ。
時間帯や乗車列車の分散。
頭大丈夫？

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>>1886
新宿→新百合ヶ丘が今の快速急行で23分なのに対して、新宿→成城学園前は各駅停車で24分だから流石に成城学園前を各駅停車のみにしてしまうのはやりすぎなのでは？

あと、複々線内の利便性低下はともかく、遠方の利便性まで下げているのはまずい。

鶴川3駅と座間3駅を救済したい気持ちは分かるが、そのダイヤだと新宿→小田原の47駅の中で改善になりそうなのが鶴川3駅、座間3駅、相模大野、町田の8駅しかなさそう。経堂→登戸(優等列車がなくなる)の8駅と本厚木以西(急行は新百合ヶ丘以西各駅停車だし、快速急行も相模大野以西各駅停車だから速達性が落ちる)の14駅の計22駅が改悪になりそうだから、メリットに対してデメリットが大きい。

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そんなんだったら昔みたいに、
「直通」新宿→登戸から先各駅停車
「各停」新宿→向ヶ丘遊園の折り返し
これで昔に戻って良いと思う。

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最近、人身事故多くてムカつく。

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>>1892 マンコミュファンさん
急行は急行、緩行は緩行。
成城学園前まで約25分とか登戸まで約30分なんて許容の範囲内なんですけど。
通過駅の便が悪いと文句を言うんなら、優等列車の各駅停車区間を広げるしか無いと思いますけど？
準急も急行も快速急行も登戸～下北沢間をノンストップにすれば、混雑も緩和されると思うよ。

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>>1894 匿名さん
良かったね♪

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各駅停車
新宿・千代田線⇔向ヶ丘遊園
相模大野⇔藤沢⇔片瀬江ノ島
新百合ヶ丘⇔唐木田

準急
新宿、代々木上原(千代田線)、下北沢、登戸。
登戸から先は各駅に停車。

急行
新宿、代々木上原(千代田線)、下北沢、登戸、新百合ヶ丘。
新百合ヶ丘から先は各駅に停車。

快速急行
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田。
町田から先は各駅に停車。

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小田急の広告で下北沢が出ることが多いが、そこまで下北沢を推したいのか理解不能。地下化で乗降客数減ったからかもしれないけどね。

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小田急は遠方を大事にした方がいいよ
世田谷ばっかり優遇しても収益は増えないよ
赤字だし京王線には勝てないよ
快速急行登戸停車はもういいでしょしなくて 急行と大差ないんだから 通勤急行じゃなくて多摩急行にするとか そういうダイヤ改正してほしい

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>>1895
マンコ・ミュファンさんの複々線区間内駅への見解はある程度分かりました。遠方への速達性まで下げているのはどうなのかと。

正直、鶴川3駅と座間3駅(生田3駅も？)だけを救済して他を切り捨てているとしか思えないです。

自分が今のダイヤに関して不満が殆どないからそう思ってしまうのかもしれませんが。

あと、新宿→藤沢の直通列車をなくすのは、収益面でデメリットしかないので、やらないと思います。

いくら混雑緩和のためであっても、極端に利便性が落ちる駅があってはいけないというのが私の見解です。

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通勤急行とか通勤準急とか考えたやつ 無能だな

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>>1900 マンコミュファンさん
仮に新種別を作るとしても、全ての準急以上の優等を下北沢～登戸をノンストップにしないと混雑集中するだろうな。

新種別
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木。
本厚木から先の各駅。
相模大野から先の現快速急行停車駅。

と言ったところかな？

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もっと小田急は遠方のお客様を大事にしなきゃ。

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遠方とは、どこを基点に何駅以西(以東)？

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>>1904
代々木上原以降

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新百合以遠です。

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>>1906 花さん
町田中心にダイヤを考えるべき。
小田原 江の島ダイヤが組みやすいし、そもそも乗り降り多い為、 多摩線に通勤急行なら町田始発の方がよっぽどいいよ 快速急行の混雑が少し緩和できそうだし そもそも多摩線なんか優遇している時点で混雑緩和なんか出来っこない 何を考えてるんだか

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営業キロが長いのに近郊ばっかり優遇してるの小田急くらいじゃない。他の鉄道はそうじゃないけどな

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町田は小田急線利用客が第2位だからね。

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>>1900 マンコミュファンさん

座間３駅は本数も混雑も所要時間も悪化してる
小田急相模原なんて優等通過駅でいちばん利用者多いのに

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生田3駅,鶴川3駅,座間3駅の中で乗降客が1番多いのは、どうやら鶴川3駅みたいですね。
新百合ヶ丘での接続はやっぱり重視なんですね。

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>>1909
ですよね
町田は降りる人も乗る人も新宿の次に多い街なのにダイヤ冷遇されてるような
大野みたいに電車を待たせるための路線が無いから始発を組みづらいのかな？

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>>1912 くもさん
東西線みたいに町田まで回送からの始発営業って出来ないんですかね？

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>>1911 県央の人さん
それやったら新百合ヶ丘までの各駅、登戸、下北沢、代々木上原に停車する急行を新設すれば問題解決じゃん。、

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町田始発じゃなくても良いけど、相模大野始発で新百合ヶ丘まで各駅、登戸、下北沢、代々木上原、新宿って止まる列車があったら愛用者多そう。(経堂は止まらなくていいよ)

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きょうだって1750ごろに相模大野に着いた快速急行からどっと客が降りてきて快速急行はガラガラになり、３分後にやってきたすでに立ち客いっぱいの各停伊勢原行きにぞろぞろと乗り込んで各停は満員（朝の上り快速急行ほどではないが）。座間３駅バカにされてるわ。

ちなみに反対のホームから出る江ノ島線各停も満員（ただしきょうは次に来るはずの江ノ島線快速急行が遅延）

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>>1910 通りがかりさん

自己修正
ごめん、鶴川、千歳船橋、小田急相模原、祖師ヶ谷大蔵、玉川学園前、狛江、相武台前、、、の順だわ

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>>1917
小田急相模原も上位にあるのは間違いないんですけどね。

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今度の京王ダイヤ改正でまた多摩線の客減るんではないですか？

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>>1916 通りがかりさん

激しく同意します。

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多摩線は多摩急行でいいよ
わざわざ新宿行きにする必要なし

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>>1915 県央の人さん
相模大野始発だと無理があるんじゃない？
あと江ノ島線の相模大野行も町田まで運転して留置線から折り返せば良いのにね。
無理なのかな？

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到着が大して早くなってないのに恐ろしく混むようになったのは複々線事業の失敗なのか ダイヤの組み方と停車駅の選定ミスなのかどっちでしょうね

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>>1916 通りがかりさん
快速急行小田原方面は町田から各駅停車で良いのに。

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>>1923 AKIさん
乗客が害虫の如く快速急行に集るからでしょ。

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快速急行の混雑やばいってみんな言いますけど、号車と時間を選べばそうでもないですよ。

自分の体感的には小田原快急よりも藤沢快急の方が混んでる印象で、新宿着8:10以降の快速急行は特に混んでるかなという感じですが、10号車(特に藤沢快急)と登戸駅の階段付近以外は思ったほど混雑していないのでしっかり号車を選べば特に問題ないかと。

自分は新宿8:01着の快速急行に乗ってますが、混んでる印象はあまりありません。

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>>1926
朝ラッシュ時よりもむしろラッシュ前後の方が問題で(といっても10両不足が原因なのでどうしようもない部分はあるが)、新百合ヶ丘7:02発の快速急行だったり、新百合ヶ丘9:09発の快速急行だったりと、前の新宿方面への有効との間隔が空いているところがあるので、10両増加によってそこがどうなるのかが気になります。

朝ラッシュ時にこれ以上の混雑緩和を望むなら、どうしてもスピードは犠牲になります。

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座間3駅と鶴川3駅の問題もありますが、本厚木・伊勢原・秦野・新松田・小田原へのスピード確保を考えると快速急行と急行をそこら辺に停車させるのは流石に現実性が低いかなと。多分、小田急もそこへの停車は検討もしていないと思ってます。

あと、多摩線優遇？の問題ですが、朝ラッシュは町田→新百合ヶ丘間が24本/hしか入れられないので、どちらにしろ多摩線から6本/h入れなければなりません。

現状の通勤急行を入れるのが、快速急行のスピードを1番落とさない方法なんですよね。

快速急行のスピードを犠牲にしていいなら、通勤準急など他の種別にするやり方もあります。

夕ラッシュの藤沢行3番線到着は後続の伊勢原行急行or小田原行快速急行との交互発着が主目的です。違うホームに入れることで藤沢行の発車を待たずに後続の優等が新百合ヶ丘に入ることができ、詰まりが軽減されますし、各駅停車の発車も早くなります。

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>>1926 口コミ知りたいさん

場合による
きのう、ラッシュ時間ではない1035ごろに新宿に着く快速急行の前から２両目に乗ったが、町田で満員、新百合ヶ丘で密着、登戸でぎゅうぎゅうづめになった
ちなみに代々木上原からスカスカ
相模大野で抜いた急行はガラガラなのかな

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>>1924 マンコ・ミュファンさん

ほんとだわ
たとえば１５分ヘッドにして全線快速急行１、町田から各停の急行１、全線各停１、とかにしてほしい

あと新百合ヶ丘までの複々線は無理だとしても、相模大野の通過線になんとかホームつけて相模大野本厚木間の各停増やしてほしいわ

下りの緩急接続が新百合ヶ丘の次は海老名っておかしいでしょうよ

鶴川３駅も座間３駅も急行停車駅との格差がでかすぎ

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>>1930
昼の時間帯に関しては、15分サイクルにすると詰まりが発生し(夜のダイヤを見れば分かりますが)、町田・相模大野・海老名・本厚木以西へのスピードが落ちるので、小田急としては海老名・本厚木への有効でさえ6本しかないんだから、座間3駅と鶴川3駅も6本で我慢してくれということなのでしょう。

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>>1922
相模大野駅の線路構造的には、町田まで流すことは普通にできますよ。

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>>1930
町田から各駅停車の快速急行1本、新百合ヶ丘から各駅停車の急行1本、登戸から各駅停車の準急3本(日中は2本)くらいあると良いよね。

快速急行は代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田に停車。
代々木上原で各駅停車、登戸で準急(各停)、新百合ヶ丘で急行(各停)、相模大野で江ノ島線に連絡。
急行は代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘に停車。
代々木上原で各駅停車、登戸で準急(各停)、新百合ヶ丘で多摩線に連絡。
準急は代々木上原、下北沢、登戸に停車。
代々木上原で各駅停車に連絡。
小田原線各駅停車の運行区間は、新宿・千代田線⇔向ケ丘遊園。

以下、代々木上原駅基準(ラッシュ時)。
快速急行2本(小田原1本、江ノ島1本)
急行4本(小田原1本、江ノ島1本、多摩2本)
準急10本(小田原3本、江ノ島3本、多摩4本)
各停12本

下北沢～登戸間ノンストップにするだけでも速達性と利便性は両立できると思う。

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要は階段から離れれば押し合いへし合いではないということですよね。
新宿の階段近くとかに乗らなければ楽ということでしょうか？

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>>1934
自分は2、3号車に乗ってますが、すし詰めという感じはないです。逆に藤沢快急の10号車は人が集中しやすいので、ドアが閉まりきらないこともありますね。

登戸の階段付近と10号車を避ければ、混雑は許容範囲内かなと思います。

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>>1926 口コミ知りたいさん
登戸停車しなきゃそんな事考えずに済む いちいち考えて車両を乗るのはしんどい

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急行も経堂通過列車あるなら向ヶ丘遊園通過列車もあってもいいと思う 快速急行の混雑率下がるし、登戸まで近い 連続停車の必要もないし そこまで登戸に比べれば向ヶ丘遊園は重要じゃないんだし問題ないでしょ

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>>1933
案ができたのであれば、一度自分でダイヤを組んでみるといいと思いますよ。

そうすれば、ダイヤ的に良いところも穴も見つかりますし。

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作ってる側の目線から見ると、代々木上原から新松田まで極端に利用者の少ない区間がないからどこの駅の利便性も切るわけにはいかないし、かと言って車両数(特に10両)も足りてない(これが朝ラッシュ前後時間帯の本数の少なさに繋がっている)から相当難しいダイヤ作成を強いられる。

近距離と中距離の間くらいのところに利用者ランキング5位の登戸駅が存在しているのも厄介で、本来なら快速急行は通過で妥当なのだが、いかんせん利用者が16万人以上という異常な量で沿線住民からの要望が強かったこともあり、泣く泣く停車させざるを得なかったのだろう。

座間3駅も普通なら急行も各駅停車化して問題ないが、通過になってるのは距離が非常に長い小田急ならではかな。

複々線化前は下北沢の1線に20分で9本という異常な本数が入っていて、定時性の欠片もないダイヤだったことを考えると今は大分定時性も確保されていると思うので、今の定時性と速達性を捨てずに混雑緩和をどうするのかを考えるべきだね。

定時性を考えた時に各駅停車や準急の混雑率を上げるということは一番やっちゃいけないことで、もし混雑率を上げてしまうと、停車駅が多いので多数の駅で乗降に時間がかかりドミノ倒し的に遅れが蓄積してしまうからである。

今のダイヤはよくできているが、決して完全体ではないし、これからどんどん試行錯誤されていくと思う。

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小田急は多摩線の通過駅と江ノ島線の通過駅を冷遇していると思う。朝ラッシュでさえ1時間に6本しか停まらないのはどうかと思う。
その分快速急行,通勤急行が増えたが、そこまでしなくても良いような。

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>>1926 口コミ知りたいさん
もっと後の時間の方が混みますからね
今は新宿や都心に向かうホワイトワーカーは10時始業が一般的
だから最も混むのは8時台後半から9時台前半
新宿に8時に着く車両なんて相当な早出組だと思われます。

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8時台後半から9時台前半は、ラッシュが終わった扱いになっているので日中と本数があまり変わらない。

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>>1942 県央の人さん
なるほど、小田急のそもそものラッシュの時間帯の捉え方がだいぶ古いままになってしまっているのは大きな間違いでしょうね

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>>1943 AKIさん
そう考えるとかえって時差通勤する人が損しているような…。
昔は時差通勤促してたけど、今はポスター見ないなぁ。

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【小田原線】
[各駅停車]
運転区間:新宿・千代田線方面⇔代々木上原⇔向ケ丘遊園
上記区間の各駅に停車。
[準急]
運転区間:新宿⇔本厚木
新宿、代々木上原、下北沢、登戸。登戸から先は各駅に停車。
[急行]
運転区間:新宿⇔新松田
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘。新百合ヶ丘から先は各駅に停車。
[快速急行]
運転区間:新宿⇔新松田・小田原
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、海老名、本厚木、伊勢原から小田原までの各駅(4両編成/相模大野で切り離し)
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野。相模大野から新松田までの各駅(6両編成/相模大野で切り離し)

【多摩線】
[準急]
運転区間:千代田線⇔唐木田
千代田線内各駅、代々木上原、下北沢、登戸。登戸から先は各駅に停車。
[急行]
運転区間:新宿⇔唐木田
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘。新百合ヶ丘から先は各駅に停車。

【江ノ島線】
[各駅停車]
運転区間:町田⇔相模大野⇔藤沢⇔片瀬江ノ島
上記区間の各駅に停車。

[急行]
運転区間:千代田線⇔藤沢
千代田線内各駅、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、柿生、鶴川、玉川学園前、町田、相模大野、中央林間、南林間、大和、長後、湘南台、藤沢。

[快速急行]
運転区間:新宿⇔藤沢⇔片瀬江ノ島
新宿、代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野、中央林間、大和、湘南台、藤沢、片瀬江ノ島。

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>>1945 マンコ・ミュファンさん

参考になるを一票入れさせていただきました。 もっとイメージを膨らましたいので1時間あたりの運行本数を教えてください。

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>>1945
良いとは思いますが、10両固定編成が増えている今、分割併合はきついかなとは思います。

あと、本数やスジの設定もなかなか難しそうですね。

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10両固定編成が増えていても消滅することはないなぁ。
江ノ島線の各駅停車は6両編成なので4両抜けば運用できるし、4両を2つ繋げれば8両編成になる。どれだけ本数を設定するかが問題。

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>>1947 通りがかりさん
最悪は快速急行も新松田止まりにして各駅停車小田原行きと連絡させるか。
上りも同様。

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本厚木民ですが今更ですが前のダイヤに比べて本数減ってるんですね。 どうりで少ないと思いました。 本線を救済する気がないんですね。残念です 小田急小田原線っていうのに

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ここはスジ鉄の集まりなんすか？
ダイヤについてこれだけ細かく考えられるとは、好きじゃないと出来ない気が。

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ラッシュが終わってからのロマンスカーの満席具合が凄い。
新宿8:59着も9:27着も9:44着も連日満席。
町田停車の最後のモーニングウェイなんかは1週間前でも買えない、2週間前で買えるかどうか。

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>>1952 県央の人さん
その時間は10時始業の人や学生のラッシュ時間帯だから満席なのは当然だと思いますよ

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>>1951 マンション検討中さん

ここはマン鉄の集まりだよ

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>>1948
分割併合はやろうと思えばできなくはないですが、10両貫通編成と同じ運用にできないなど、利便性というよりは、運用面で面倒なことになるかなと思います。

>>1950
それはどの時間帯のことでしょうか？新宿から本厚木への有効本数という意味で言えば全体的に増えてると思いますよ。以下のやつは調べてみた結果で、全て新宿発の時間です。
18時台:7本→8本
19時台:5本→8本
20時台:4本→8本
21時台:5本→6本
22時台:4本→6本

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>>1955
昼間の時間帯に関しては改正前も改正後も6本/hなので特に変わってないです。朝ラッシュ上りも新宿への有効本数自体は増えてますし(急行相模大野行はあるが)。江ノ島線の優等の本数確保のためには急行相模大野行は仕方ないと思います。

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時間帯によっては快速急行がショボい。相模大野→新宿でロマンスカーと快速急行の差が10分付くこともある。
快速急行:相模大野852→新宿934
特急列車:相模大野855→新宿927
新宿まで32分とメッチャ速いけど、ダイヤ的にもこりゃあ満席になるよなぁ。ちなみに小田原線からの急行(新宿942着)の接続もあって便利。

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高校時代の同級生に運転士（小田急ではない）をしている人がいるけど、連結運転の列車は運転のコントロールが大変なんだと。加速力の違いやブレーキの利きの違いもそうだが、同じ車種同士でも編成ごとにクセがあって揺れや振動で操縦してすぐわかるのだとか。

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土日のダイヤくらい快速急行登戸通過して速達性は上げてほしい。 中央線の快速みたいに杉並三駅通過と同じで それぐらいはやってほしい

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>>1951 マンション検討中さん
牛スジが大好きです。

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小田原直通はロマンスカーだけにして、新松田から各駅停車連絡で良いと思う。
西武だって秩父という観光地へ行くのに、特急以外の大半が飯能乗り換えでしょ？

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>>1961
小田原→新宿より藤沢→新宿の方が需要があるんだしそんなもんかなぁ。ということは本厚木～小田原は一般種別はなにがなんでも各駅にとまるということかぁ。

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小田原で働いていたことがあるのだけど、通勤通学の流動を見る限りでは新松田でのぶつ切りはダメだわ。途中駅での通し需要はある。小田原で一つの経済が成立している部分もあるし、小田原の学校に通っている学生生徒も多い。
確かに観光で新宿～小田原を通し乗車する人は少ないかもしれないが、新宿からの下り通勤は伊勢原は秦野までで、町田や海老名から小田原方面にという流れになるので一本通しで運転するのが一番都合がいい。
新松田で乗務員を多く配置も出来ないだろうし。

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>>1963
乗客流動的にも新松田分断はあまり良くはないですし、新松田の引き込み線が1線しかないのであまり増やしすぎると捌き切れなくなります。

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鶴川駅の町田方面も退避出来るようにしないとな 開成駅改修する前にこっちが先だろ 本数多いんだから

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>>1965
まあ、鶴川の待避線があれば夕ラッシュ時にも各駅停車が優等の通過待ちできるので優等はスムーズになりますよね。

でも、夕ラッシュは朝ラッシュと違って優等2本続行が基本となっているので鶴川で5分くらい待避することになりそうなのが心配です。なので、鶴川の下り待避線新設は意外と必須でもないかもしれないです。開成と違って土地に余裕があるわけでもなさそうですし(鶴川駅に降りたことがないのであまり分からないですが)。

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>>1898 県央の人さん
下北沢は快速急行停車不要

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>>1967 神奈川県民さん
登戸は快速急行停車不要

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[多摩線]
・準急(千代田線⇔唐木田)
下北沢、登戸から各駅。3本/h
・急行(新宿⇔唐木田)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘から各駅。3本/h

[江ノ島線]
・各駅停車(町田⇔片瀬江ノ島)
各駅に停車。5本/h
・急行(千代田線⇔藤沢)
下北沢、登戸、新百合ヶ丘～相模大野の各駅、相模大野から現急行停車駅。3本/h
・快速急行(新宿⇔片瀬江ノ島)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野から現急行停車駅。2本/h

[小田原線]
・各駅停車(千代田線⇔向ヶ丘遊園)
各駅に停車。12本/h
・各駅停車(新松田⇔小田原)
各駅に停車。4本/h
・準急(新宿⇔本厚木)
代々木上原までの各駅、下北沢、登戸から各駅。3本/h
・急行(新宿⇔新松田)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘から各駅。3本/h
・快速急行(新宿⇔新松田)
代々木上原、下北沢、登戸、新百合ヶ丘、町田、相模大野から各駅。3本/h

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>>1969
本数自体は良いと思います。ただ、本数を決めてから実際にダイヤグラムを組むのが1番きついところなのでoudia等使って1回組んでみたほうがいいかと。

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>>1968 マンション検討中さん
向ヶ丘遊園は急行停車不要

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小田急は特急増便したいみたいですね。
思い切って、特急だけにしてみても良いかもしれません。
特急料金払いたくない人は怒って引っ越しして、払える余裕のある人だけが住む路線にすれば、小田急もダイヤに頭を悩ませる事もないし、皆着席乗車出来ます。
今みたいなラッシュ以外ガラガラの特急が増えるでしょうが、小田原線など特に箱根までの観光路線なので、良いのではないかと思います。

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>>1971 マンション検討中さん
経堂終日急行停車不要

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>>1972 通りがかりさん
実際もう少し増発して欲しい、という人がいるのもまあ事実ではありますね。

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>>1972 通りがかりさん

賛成。速達性をあげてもらえば十分です。
複々線になっても早く無いんで。

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複々線化は多摩線の延伸とか睨んで、今のうちに線路容量に余裕を持たせておくって意味もあるんだろうか

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>>1973 マンション検討中さん

必要でしょう。

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>>1973 マンション検討中さん
成城学園前駅は急行停車不要

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快速急行登場時も急行を減らすことなく存続させて成城学園前・経堂・向ヶ丘遊園の利便性を落とさないようにしてきたのに、今更その3駅を急行通過に変えるなんてできないと思うが。

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>>1972 通りがかりさん

ロマンスカーの車両だけの列車はやめてJRのグリーン車の様に快速急行や急行の一般車両の中に入れれば良いと思います。各駅停車や千代田線直通の時にどうするかという問題もありますが. 需要はあると思います。そうすればロマンスカーのダイヤに一般車両の電車が走ることが出来るので. 電車の待ち時間が減らせます。

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>>1972 通りがかりさん
追記します
先ほど急行や快速急行の一般車両の中にロマンスカー車両を入れると申し上げましたが、その列車の速達性を上げるために経堂.成城学園前.向ヶ丘遊園は終日通過で良いと思います。その代わり成城学園前始発の各駅停車や唐木田始発の準急(唐木田から経堂まで各駅停車)を増発してはどうかなと思います。

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>>1981
昼間は問題ないと思うけど、ラッシュ時のモーニングウェイ・ホームウェイで特急車両方と一般車方の双方で輸送力不足になる。
ロマンスカー自体を楽しみにしている沿線外の観光客もいるし、小田急としてもフラッグシップの価値を落としたくはないだろう。
実用的で沿線客としては悪くないけど、小田急らしさというか、観光地に行く列車旅としての魅力はなくなる。観光輸送収入は必要でしょう。

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>>1979 名無しさん
今更とか関係ない やれば出来るそれだけです。ちょこちょこ停めすぎ

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神奈川県内は各駅停車の駅要らないんじゃない。
箱根行きのロマンスカーがあれば十分

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>>1979
自分は相模大野住みではあるし、成城学園前、向ヶ丘遊園、経堂を急行が通過してもらったら速達性上がるからいいと言えばいいが、流石にその3駅通過は沿線住民の大反発が予想されますし、小田急としてもそこを蔑ろにはできないです。

快速急行登戸通過させるなら尚更で、その3駅を急行が通過してしまうと生田3駅、向ヶ丘遊園、狛江3駅から新宿に行く手段が各駅停車のみになるので流石によくないと思います。

百合ヶ丘→新宿は各駅停車だと40分(相模大野→新宿よりも遅い)はかかりますし。速達性のためとはいえ、犠牲になるものが大きすぎるかと。

自分的には朝夕ラッシュ以外の快速急行を登戸通過してくれるならそれ以上は求めません。

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>>1985 名無しさん
登戸は通過ですいいね。その分救済なら快速急行の本数減で急行増で 普通はそうするんだけどな 千代田線直通急行 （多摩急行）にすればいいと思う。 朝のラッシュ時はやはり通勤準急は経堂は通過した方がいいね。各駅を利用してもらうダイヤ設定が必要だけど。

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とりあえず 座間三駅の冷遇が酷い！昔は夕方ラッシュ時に下り急行が町田で各駅停車との接続があったのに、それさい無くす小田急の神経を疑うわ、鶴川三駅はまだ新百合ヶ丘で接続するだけまだましだけど、座間三駅は夕方ラッシュ時に何本か相模大野から各駅停車本厚木行があるだけだし、海老名で各駅停車の接続とか何の意味があるって言うんだ？だったら江ノ島線快速急行を相模大野で対面接続させるなり出来るのでは無いかと思うだけどね、東急や京急なら急行停車駅で各駅停車と接続出来る駅があるなら確実に接続をさせると思うけどね。

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それなかなかいいかもしれませんね。
そうすれば意外と着席希望のお客様が京王からシフトしてくれるんではないでしょうか？
でもグリーン車的な車両は成城周辺じゃデッキにぎっしりになりませんか？

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>>1987
新百合ヶ丘接続で組まざるを得ないのだったら、平日の夕方以降の本厚木行きと伊勢原行きの急行は全て相模大野から各停にすればいいんだよね。
座間駅利用者からすると相武台前での急行通過追い越し便を夕方夜間だけでも停めてもらえれば一台後に乗れるのに・・・といつも思う。土休日だと新百合で放り出されて相武台で急行の通過待ちで５分以上。
平日の朝も朝で貴重な時間に７分も停められるのがある。引っ越せばいいのだろうけどね。

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>>1987
昔は確かに町田で緩急接続してましたね。ただ、今は町田で緩急接続「しない」というよりは、「できない」のが現状でしょう。

町田は新百合ヶ丘と違って3面6線あるわけではないので、緩急接続しながら優等交互発着ということができません。その場合で町田19:10?19:30で緩急接続した場合を考えてみます(秒単位での考察です)。小田急では基本的に前の電車が到着・発車してから次の電車が到着するまでに1分30秒必要なので、そこを計算して町田の停車時間は無料優等1分、ロマンスカーは1分30秒とします。

準急 本厚木 19:11:00着
快速急行 藤沢 19:13:00 19:14:00
急行 伊勢原 19:15:30 19:16:30
準急 本厚木 19:18:00発
各駅停車 本厚木 19:20:00着
急行 小田原 19:21:30 19:22:30
特急 本厚木 19:24:00 19:25:30
各駅停車 本厚木 19:27:00発

という感じになり、今のダイヤでは町田19:26に各駅停車伊勢原行が来るので、各駅停車が各駅停車につっかえるということが起こります。なので、町田で緩急接続をすることができません。

救済策としては、快速急行藤沢行と準急本厚木行を相模大野で対面接続させるのもありだと思います(そうすると新宿→小田急相模原が41分くらい)。急行伊勢原行の速達性が少し(1,2分程度)落ちますが。

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小田急は東急や京急と違って余裕時分を多めに取らないといけないので、ラッシュ時に各駅停車が優等1本と緩急接続する場合は最低でも停車時間4分0秒は欲しいです。2本なら6分30秒欲しいですね。

京急は2分で緩急接続することがありますが、小田急でそれをするのは無理です。

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JRみたいに15両編成でまぁできれば混雑にしろダイヤも組みやすいんでしょうが ホームの問題もあるし無理だろうが。 上り方面は新宿行きが軸なダイヤなのはわかりますが 千代田線方面にも増やさないと混雑緩和はなりませんね。 今みたいに快速急行5分に一本あり 通勤急行も新宿行きだからダイヤなんか作れませんね 千代田線方面にも急行走らせてうまく運用してほしいものですね。通勤準急は正直言って使いづらいです。

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千代田線直通急行は、朝は6時代で終了してしまい厳しい。登戸644発が朝の最終なのね。メトロモーニングウェイもあるけど時間を合わせないといけない。

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JR山手線みたいに、朝のラッシュ時は椅子を減らして欲しい
今の半分にするくらいでもいい
もしくは、体の不自由な人や妊婦さん、ご老人だけ優先席に座り、他は全員立ちで良いと思う
そうしたら輸送力かなり上がると思うんだけどねー

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輸送力は上がると思うけど、小田急は選ばない。長津田から乗る。

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>>1994 紅茶さん
他社より座席が固い 柔らかくしてほしい

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>>1994 紅茶さん
小田急はワイドドアで失敗している。
通勤対策で鳴り物入りで登場させたけど、着席数の減が不評だったのと、ドアの開閉に時間がかかりあまり意味がなかった。
結局改造されて座席数を増やしたが、ホームドア導入で新宿発着の急行には使えなくなった。
何より小田急には不向きだということだと思う。

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椅子を減らされるとか、私個人としては迷惑でしかないのでやってもらいたくない。

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>>1994
着席出来ない、という不満もある中で座席を減らすのは火に油を注ぐようなもの。この改正では始発電車を売りにしている側面もあるし、小田急は座席減は考えないだろうと思う。短距離乗車なら立つだけでもよいけれども長距離乗車の人はそういう訳にもいかないからね。

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小田急の輸送力強化
だだ列車を走らせることしか考えてないからな 行き先もしっかり決めないとな。

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>>2000 マンション検討中さん
私もそれは思うのですが、運用変更はしないと更に遅れを引っ張ってしまうんですよ。特に小田急みたいに編成や直通の縛りが強い線では。
湘南新宿や京急なんかも行き先未確定や変更とかあります。まあもっとも遅れるなという話ではありますが。

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>>2001
小田急は新宿口だけでも10両と8両が混在しているので急行→各駅停車で折り返したり、各駅停車→快速急行で折り返すといった柔軟な運用ができず、遅れた時になかなかリカバリーが効きにくいのが問題としてあります。

さらに編成数もギリギリ(10両のE運用に至っては予備がないほど)なので、予備編成を車庫から出すこともできないのが痛いですね。

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編成を増やしても車庫のスペースなさそう。
相模大野～小田原の6両急行で、快速急行毎時3本の頃のほうが編成のやりくりしやすくて良かったのかもしれない。今の小田急はちょっと何か起こると大幅乱れ起こしやすい？

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小田急の幹部は
神奈川県内について
10両編成の車両が小田原堀籠で足りないないとか
相模大野駅の配線が悪くて増発出来ないとか
待避線のある駅が少なくてつっかえるとか

複々線化構想50年着工30年 その間何を考えていたんでしょうかね。東京都内だけ複々線化をすればバラ色の未来が待っているとでも思っていたのでしょうね。 言い過ぎかもしれないが結局神奈川県内のことは何も考えてなかったのかなという気がします。 神奈川県民は小田急にたくさん貢献してると思うのに腹が立ってきます。 俺だけですかね。

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>>2004 ゴリさん
その考えは共感できます。単純に小田急の社員が阿呆なだけだと思います。
意味があるのかはわかりませんが、町田?相模大野間を部分複々線にするとか 退避駅を作るとかすればまだまだ改善する所は大いにあると思います。乗り降りの少ない多摩線を優遇している内は小田急は良い方向にはいかないでしょうね。単純にやる気がないだけなのかもしれないですね。相鉄に比べてですけど

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>>2004
それは問題としては大いにあり、ダイヤ案をいざ作ってみると、そこら辺を考慮して作らないといけないので難易度が跳ね上がるんですよね。

新百合ヶ丘→町田間に24本/hしか流せないのは全然問題ないですし、優等停車駅には大体待避線があるので別にそこも悪くはないのですが、10両が足りないのが痛すぎますね。ラッシュ前後に本数を増やしたくても安易に増やせないですし。

今度のダイヤ改正でE運用が2つ増えるのでもう少し柔軟なダイヤが組めそうなのが救いですが。

まあ、相模大野の配線に関しては駅ホームの上に駅ビルがあるので、地下に移動でもしないと変えるのは無理ですね。

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相模大野の上りホームだけでも小田原線外線・江ノ島線内線出来るだけでも大部違った
よね。
多分小田急もそうしたかったはずだとは思うけども、難易度が高すぎて出来なかったのだろうなあとは思う。

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きのう夜7時30分ごろの新宿発江ノ島線急行は昼間の快速急行くらいの人数だったな
最後まで快速急行に追いつかれないし、新百合ヶ丘ではなくてちゃんと相模大野で小田原線各停に乗り換えられたし
「こういうのでいいんだよ」と思った

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急行が向ヶ丘遊園で快速急行の通過するのはどうかと思う。相模大野まで先行すれば良いのに。

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>>2009
あれも意図があってしているものであり、快速急行藤沢行の速達性を増すため、相模大野で前を走る準急と急行伊勢原行が同じ2番ホーム到着になるので詰まるおそれがある、といった理由があります。快速急行藤沢行の速達性に関してはただ藤沢方面の利便性を上げたいだけではありません。

夕ラッシュの藤沢駅1番ホームはとても忙しく、新宿8分発の快速急行が藤沢駅1番ホームに着いて折り返しまでした後、同じホームに新宿15分発のロマンスカーが同じ1番ホームに入ってくるダイヤになってます。

さらに新宿15分発のロマンスカーが1番ホームに着いて折り返した後、今度は新宿17分発の急行藤沢行がまた1番ホームに入ってきます。

多少遅れる可能性を考慮すると快速急行やロマンスカー(ロマンスカーは折り返し回送ですが)は藤沢駅5分程度の停車時間は確保したいです。なので、快速急行藤沢行(特に新宿8分発)を1分でも早く藤沢駅に到達させる必要があるのです。

以上の理由から向ヶ丘遊園での急行の快速急行退避は苦肉の策であり、致し方ないかと。通過待ちをさせないと、快速急行藤沢行の所要時間が2分遅くなり、ホームウェイ藤沢行、急行藤沢行の所要時間にも影響が出かねません。

藤沢駅の10両対応ホームが2つあるだけでも組みやすさは大分変わってきます。

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>>2010
小田急としては町田や相模大野への有効本数は12本/h確保されているので急行伊勢原行を町田・相模大野方面への有効にする必要がない、遊園通過待ちでも相模大野での対面接続でも海老名・本厚木への所要時間は変わらないのでそこまで問題ないと判断したのでしょう。

それよりも、藤沢駅のことを重く見た結果だと思います。

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>>2009
連投すいません。準急に詰まるという話でしたが、それに関しては準急を相模大野1番ホームに入れて(1番ホームから本線に行くことはできる)、急行伊勢原行を2番ホーム、快速急行藤沢行を1番ホームに入れて対面接続させればいいのであまり問題なかったですね。申し訳ないです。

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ロマンスカー新宿駅発 21:00
本厚木駅到着 21:48
特急なのに遅くないか？ 速達性をあげて下さい。特急なんで 帰宅ラッシュじゃないんだからさ遅いよ。

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>>2013 相鉄の人さん
私は座れれば多少は遅くてもいいかな。あまり早く着きすぎても・・・って思ってしまう。逆に速急行が遅いのは許せなかったりするけど。

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京急を見習ってほしいと思う()

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>>352 最近の小田急線についてさん

>>352 最近の小田急線についてさん
和泉多摩川駅から川を越せば皆田舎モン。
新百合ヶ丘なんて田舎だからね。
そんな私も今田舎モン。

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新百合ヶ丘から唐木田に乗り換えは特にひどい。乗り換える人が沢山いるの分かっているのに新百合ヶ丘駅に着いた途端、唐木田行きが発車するのはどうかと思う。車掌さんは皆頑張っていると思うけど、ダイヤ組んでいる人はもの凄く性格の悪い人だと思うよ。

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確かに「何だよ、クソだなあ・・・」と思うことはあるけれど、例えば下り電車からのお客をしっかり待ったとしても、今度は接続関係になかった上り電車からのお客が「電車見えているのに何で待たないんだよ」というイメージを受けてしまうなんてこともあるのですよ。あと変に間に合って駆け込み乗車されても困るというのもあるのでしょうけども。

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2004でコメントさせていただいたゴリです。
2005 2006 2007 コメントいただいた方をはじめ.多くの参考になるを頂き有難うございました。特に神奈川県民の方は共感して頂き嬉しく思います。

神奈川県民にとって小田急のダイヤは検討をして欲しいことばかりです。
逆に小田急の良いところを一つ挙げるとすれば
箱根そばがうまいことだぐらいかな

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土日の朝上りは使いづらいダイヤ。新百合ヶ丘～新宿が快速急行が多摩線を含む毎時6本なので配分があんまり…。
１本目は小田原線の快速急行だけどその後は江ノ島線と多摩線の快速急行ばかり。少しの配慮だけど、江ノ島線の快速急行を40分開けてまで小田原線の快速急行をINしてくれたのは評価だけど…。

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土日の朝ラッシュは、小田原線・江ノ島線・多摩線を２本ずつ(３０分間隔)じゃだめなんですかねぇ。多摩線配慮するのは別に良いけど、新百合ヶ丘で急行から快速急行に乗り換える人があまりにも多いから改善してほしいなぁ。
新百合ヶ丘から乗る人にとっては多摩線からの快速が有り難い存在だと思うけど。

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>>2021 県央の人さん

とくに上りはどの時間帯も快速急行に集まる、というのを解消する

ということだけを優先するなら、新百合ヶ丘で対面に並んだ２本の速達がまた代々木上原で新宿行きと千代田線で再び並ぶ、というのが理想
新百合ヶ丘を先に出た方はどんどん先に行って成城学園前と下北沢だけ停車し、新百合ヶ丘を１分後に出た方は向ヶ丘遊園と登戸だけ停車してあとはひたすら先発を追いかけて代々木上原で追いつく
こうして分散させる

つまり最速達が２種類あるようにする

本当は多摩線を無視して相模大野からそれができればいいが、さすがに多摩線無視と町田通過はできないか

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ドラえもんの装飾なんてどうでもいいからダイヤをもっとうまく作れ そっが先

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>>2022 通りがかりさん
それなら混雑緩和しそう。昔の多摩急行って分散させる役割もあったかもなぁ。

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>>2019 ゴリさん
2006と同一人物です。ダイヤを作る立場としては、座間3駅を優遇すればするほど、本厚木以西が不便になってしまうのがすごく惜しいんですよね。

朝ラッシュは座間3駅→千代田線に行く場合は通勤準急が改正前の準急と比べてもほとんど所要時間がほぼ悪化していない(海老名7時台発で比較して海老名→代々木上原の平均62.2分→63分)のでほとんど問題ないとは思いますが、新宿に行く場合は乗り換え必須になったのが痛いですね(速くなったとはいえ)。乗り換え駅が町田なので通勤急行へ逃げることもできないですし。

自分の意見としては、通勤急行を多摩線始発→小田原線始発(新百合ヶ丘まで各駅停車)にしたところで、新百合ヶ丘から新宿への有効本数が増えているわけではないので混雑緩和は期待できないと思います。なので、登戸の利便性を維持しつつ、混雑緩和をするためには、新種別を作る必要がありそうです。

>>2020 >>2021
快速急行登戸停車になった以上、快速急行と急行の混雑平準化は無理なので快速急行を主体にして急行は補完枠で使うのがいいと考えます。

自分的には土休日下り夕方でやってるような快速急行9本/hダイヤを上りでも導入してもいいのかと思ってます。

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>>2025
少し付け足しです。土休日下りの相武台前での通過待ちが自分としては疑問で、そこの時間帯に関しては、新百合ヶ丘と町田の両方で緩急接続をする方がいいのかなとは考えてます。

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>>2018 匿名さん

それは本厚木方面から相模大野に来て、江ノ島線へ乗り換える時にいつも思ってた
凄まじいスピードで階段と駅構内を走り抜けて、しかも江ノ島線の発車が30秒くらい遅れたときだけ乗れる
あれは自分も周りも危険だった

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向ヶ丘遊園駅を急行線緩行線ホーム分けてを二階層にして、緩行線小田原方面を行き止まりにしないと上手くいかないだろ

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新百合ヶ丘で急急接続を千代田線方向に 経堂で各駅と通勤準急接続見直しとかの変更なりしてほしい。 ロマンスカーのダイヤができましたが本数は増えましたかね？

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>>2022
ロマンスカーの本数は特に変わってない様子ですね。

経堂の緩急接続についてですが、通勤準急が経堂から緩行線を走る以上、結局各駅停車は経堂で通勤準急の待ち合わせをしないといけないので仕方ないと思います。各駅停車を先発にさせると通勤準急が経堂→下北沢間で詰まりますし。

かといって通勤準急が急行線を走ってしまうと後続の快速急行の邪魔になってしまいます。

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>>2030 eマンションさん
ダイヤ改正の意味がないですね

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そもそも今の配線でどの駅の利便性も極端に落とさずにこれ以上上手いダイヤを作るのは不可能な気がするのだが...。

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小田急は乗降客数の比にして考えると、設備は貧弱ということか。
朝ラッシュの各駅停車がガラガラなのは、待機で時間がかかるからだと思う。急行線とか関係なくスタスタ走って行ったらまた違うんだろうなぁ。

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痛勤電車になっている快速急行をどう改善するか、この一年で策はたくさん見出せたはず。
3月のダイヤ改正で、朝ラッシュ時(特に9時台に新宿に着く快速急行)がどれだけ改善されるかが小田急の評価に直結するでしょうね

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>>2033
複々線区間での緩急接続ということですが、それで削れるのがせいぜい4,5分程度なんですよね...。今の朝ラッシュの各駅停車新宿行についてですが、基本的に成城学園前で4分,経堂で2分停車している以外は複々線区間内で2分以上停車している駅はありません。

千代田線各駅停車も短縮できるとしたら経堂の4分停車をなくすことくらいで、これだけで各駅停車に人が流れるとは考えにくいです。そもそも千代田線各駅停車の経堂4分停車をなくすためには通勤準急を廃止するか通勤準急に急行線を走らせるかしかなくなるので現実性は高くないです。そもそも朝ラッシュに急行線→千代田線は線路容量を食ってしまうので無理です。

接続の分だけ短縮したとしても、快速急行が速すぎる上に同じくらい速くかつ快速急行より空いている通勤急行もあるのでわざわざ各駅停車に乗る意味がないかなと思いますね。快速急行は仮に混んでいても登戸→下北沢僅か9分ですし。

朝ラッシュの混雑のことは承知ですが、朝に関して自分的には今のダイヤで別にいいと思ってます。というより、今のダイヤより良いダイヤ案(速達性や各駅の利便性を落とさずに混雑緩和する案)が思い浮かびません。

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>>2035 eマンションさん
通勤準急は朝経堂通過でいいよ 朝混むし 各駅利用してもらえるようにするとか 千代田線直通の各駅の始発を作るとか

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>>2036
まあ、やるとしたらせいぜい通勤準急の経堂通過くらいですかね。朝ラッシュにこれ以上本数増えると運用数が足りなくなるので無理かと。

通勤準急も結局経堂のポイント通過でスピードを落とさないといけないので停車しても速達性はあまり変わらないかと思いますが...。通勤準急は混んではいますが、快速急行みたいに異常なほどでもないので別に経堂止めてもいいと思います。

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>>2036
ただ、自分は複々線区間民ではなく、混雑などは動画などでしか見てないのであまり大きなことは言えないですが...。

そもそも各駅停車は混雑してしまうと停車駅が多い分、遅れが蓄積しやすいので各駅停車を空かせること自体は間違ってないかなとは思います。

自分の考えとしては「通勤準急は混んでいるけど経堂、千歳船橋、祖師ヶ谷大蔵の利便性を下げてまで混雑率を下げる必要はない」という感じです。通勤準急の混雑を知らないからこんなことを言えるのかもしれないですが。

もちろん混雑があまりに深刻でダイヤに支障をきたす程であれば、経堂通過など検討すべきだとは思います。

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通勤準急も経堂から圧迫感を感じるほどの混雑なんだよなぁ。通勤準急も各駅停車にしてスイスイすすめば混雑が分散されるかも？通勤準急は成城学園前と経堂で各駅停車を計2本抜かすが、遅い各駅停車の所要時間が4分程度短縮されそう。
でもそうすると今度は通勤急行が犠牲になったりして。混雑を均衡化するのは小田急じゃ無理？

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>>2039
通勤準急を無くして各駅停車にするのは成城学園前と狛江3駅→代々木上原や新宿への有効が6本/hになってしまうという点で厳しいと思います。

基本的に今の小田急の朝ラッシュピーク時のダイヤは新松田から東北沢の各駅(厚木は除く)→新宿方面への有効は原則として10分に2本以上を保っているのでそれを崩してしまうのはまずいかと。

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今のダイヤでいっぱいいっぱいならやはり乗り降りの少ない多摩線切り捨てるしかないんじゃないかな？新宿直通列車廃止 通勤急行廃止で 新百合ヶ丘唐木田間を各駅で折り返すことになるが そっちは京王線に任せた方がいい。少しは混雑緩和やダイヤに余裕ができるでしょ。なんでもかんでも走らせばいいって言う小田急の考えが良くない
現状も混雑緩和にはなってないし、だだ千代田線の遅延は多いが、小田急線内の遅延はほぼないのは複々線効果はあると感じた。

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狛江や成城学園前の有効本数がどーのこーの書いてますけど、新宿まで各停で30分未満なんだから各停に乗れよwww

ぶっちゃけ準急以上は下北沢～登戸間ノンストップで良い。

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まあ、自分も今の多摩線始発が10分に1本もあるのは多すぎとは思ったのですが、相模大野の制約がある以上今の形は変わらないと思いますね。

多分前にも説明したと思いますが、相模大野では本線の営業列車の合間を縫って江ノ島線各駅停車の相模大野止まりを引き上げ線に入れる間合いを作らないといけません。

現状では1線で10分に捌ける本数としては5本が限界です。今のダイヤでは10分に快速急行2本、通勤準急1本、各駅停車1本、江ノ島線相模大野止まり(or町田行1本)が走っていて相模大野-町田間でこれ以上増発する余地がありません。

かといって町田が新宿方面に気軽に折り返しできるような配線でもないので町田折り返しで町田始発設定も厳しいです。そうすると町田-新百合ヶ丘間が10分で快速急行2本、通勤準急1本、各駅停車1本となり、少し余裕ができます。

新百合ヶ丘以東が10分に5本必要となると、いくら多摩線を切り捨てようとしても必然的に多摩線から10分に1本持っていくことになるんですよね。

現状、多摩線は配線の都合で本線に流しきれない分を流しているという感じかなと思ってます。

新百合ヶ丘以西も増発したいなら相模大野も新百合ヶ丘みたいに江ノ島線が内側にあればいいのでしょうが、今からあそこの配線を変えるのはとんでもない費用がかかりそうですし、まあやらないでしょう。

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>>2042
本当に遠方だけ考えて複々線区間を切り捨てるならそれでもいいですが、どの駅の利便性もなるべく落とさないようにしたい以上、成城学園前から新宿が各駅停車のみになると所要時間が1.5倍になるのであまりやりたくはないです。

今の小田急の朝ダイヤはどの駅からもスピーディーに新宿に行けることがウリなのにそれを放棄してしまっては意味がないです。

複々線区間民からの大反発も予想されるので小田急も安易に通過にはできないし、やらないと思います。

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朝の複々線区間は各駅停車(18本/h)と快速急行(18本/h)のみで良い。通勤急行も快速急行にすることで混雑が分散し、通勤準急を各駅停車にすることでも混雑が分散する。
通勤準急通過駅ではさらに本数が増え、高い利便性で快適に移動できると思う。

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朝、唐木田から客扱いしない急行が４本。小田急多摩センター発で新宿に行く。その上登戸通過。

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登戸以西からみると>>2042 >>2045が絶対に正しいし、一方都内から見ると>>2043 の通りというかそもそも多摩川以西のことなんか見たことも考えたこともなくて、うわー遠くからいっぱい乗ってるよという程度の認識しかない
ここまで地域間利害対立が明瞭である以上、複々線は東海道と京浜東北みたいに遠近分離活用するのが本来でしょ。遊園と成城始発を極力増やして、緩行線は全列車各停。急行線は全列車快急。登戸以西各停の区間快急も設定。
所詮京浜東北は京浜東北なんだから蒲田は止めて新子安は通過で大森は…とかやる必要なし。各停で十分。成城民は始発で座れるだけで十分。

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>>2043 eマンションさん

>>2043 eマンションさん
相模大野の配線で新百合ヶ丘より西の区間が時間あたり最大24本で増発出来ないのは分かります。だったら走らせる列車の種類を変えて欲しいです。朝の小田急相模原には各駅停車と通勤準急が停車しますガ、通勤準急は相武台前と鶴川で快速急行の通過待ちをします。中には5分以上停車している場合も有ります。極めつけは新百合ヶ丘では駅の手前でわざと徐行して通勤急行に接続しない様にしています。対面で快速急行に乗り換えられるのは小田急相模原の場合12もの駅に停車した登戸です。登戸を発車以降は成城にも経堂にも停車します。
様は小田急の幹部は「神奈川の通勤準急停車駅の客は登戸まで時間のかかる通勤準急にでも乗っていろ。快速急行や通勤急行には乗るんじゃない！」と言っているに等しいダイヤです。だから小田急に腹が立つのです。柿鶴玉 小田相 相武 座 厚の各駅を優遇してとは言いませんが乗降客数に応じたダイヤにして欲しいです。

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>>2048 ゴリさん
とある小田急幹部『嫌なら乗るな、引っ越せ』

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私は子供の頃は町田で育ちましたが、もう長いこと名鉄沿線に住んでる人です。
それにしても、小田急の印象が昔とあまり変わっていないです。多少言いたいことを。
新百合ヶ丘まで複々線でない限り、朝ラッシュ時の多摩線「通勤急行」を廃止し、京王相模原線を意識する以前に「快速急行」への偏混雑を直視する必要があるのではないでしようか？！
「通勤準急」は複々線区間で急行線と緩行線とを車線変更ばかりして、なんだか分かりにくいだけです。
以上により、現状の10分サイクルダイヤを7分30秒サイクルダイヤに改め、7分30秒に「快速急行」2本・以前の停車駅に戻した「千代田線直通準急」1本・向ケ丘遊園折り返し運転の「各駅停車」を新宿直通1本・千代田線直通1本とすれば如何でしょうか？！
これにより、複々線区間では急行線24本・緩行線16本となり、輸送力増強を図れます。
その他、名鉄特急に慣れていると、小田急ロマンスカーはあまりにも遅過ぎて閉口します。小田急の所要時間短縮への姿勢を疑ってしまいます。

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>>2049
そもそも私は複々線区間民ではありませんし、本当なら快速急行等はもっと通過してほしい気持ちは山々です。

ただ、そのために複々線区間を蔑ろにするのはまずいということです。そもそも成城学園前は長年優等が止まってきているのに、それを崩してしまうのは混乱を招くと思います。

ダイヤというのは自分のことだけ考えれば良いわけではありません。全ての駅の利便性を総合的に判断しないといけませんし、どこかの駅の「利便性・速達性を下げる」というのはあくまで最終手段であり、積極的にやるものではありません。

そういう意味で今の小田急の朝ラッシュダイヤはどの駅(配線の関係で本数が減っている駅もあるが)もある程度の利便性を保ちつつ、時間短縮されていて、定時性も良くなっているので自分としてはあまり不満はありません。

>>2048
座間3駅と鶴川3駅に関しては前のダイヤが結構悲惨だったなと感じています。理由としては7:40?8:40に新宿に着く有効が座間3駅は8本、鶴川3駅も9本しかないという悲惨な状況だったからです。改正後はどちらも新宿への所要時間が5,6分短縮されている上に有効も12本に増えているのでそれで頑張れということなのでしょう。

快速急行のスピードが多少落ちますが、新百合ヶ丘で通勤急行と通勤準急を接続させるのも悪くないかもしれませんね(今のダイヤでも一部でやってる)。

>>2051
それくらい快速急行を増やせれば混雑緩和にはなりますが、複線区間の優等通過駅の本数が今の5分に1本から7分30秒に1本になってしまうのが少し心配です。

あと、向ヶ丘遊園の引き上げ線が1線しかなく、さらに下り本線まで跨がないといけない以上、7分30秒に2本のハイペースで遊園始発で設定するのは困難です(7分30秒に1本でもなかなかきついと思われます)。

さらに言ってしまうと、急行線→千代田線に関しても代々木上原の平面交差で線路容量を食ってしまうので、経堂で緩行線に逃げないと厳しそうですし、10分に快速急行2本と旧準急より停車駅が少ない通勤急行1本でも小田原快急が前の通勤急行につっかえたりしているので、7分30秒に快速急行2本と旧準急1本を走らせると快速急行が本来のスピードを出せず、結局成城学園前手前で詰まるという懸念もあります。

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>>2051
自分も7分30秒サイクルは作ったことがありますが、複線区間に関して7分30秒に4本だと耐えられるか怪しいです。

さらに、藤沢からの優等も4本/hだと少なすぎですし、8本/hだと今度は藤沢駅1番ホームの折り返しがきつくなってしまい、結局断念してしまいました。

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この掲示板では複々線区間に住んでおられる方があまりいないという感じですので、そこの方々が今のダイヤをどう思っているのかがものすごく気になります。

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複々線になってダイヤが変わり、早くなったと書き込みが結構多くありますが、10分早く出発して以前と同じ時間にしか着かない電車もあり、本当に困っています。

全部に良いようにはできないにしろ、悪化させるのは本当に止めて欲しいです。

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>>2053 eマンションさん
すみませんが、私の案ですと複線区間は7分30秒サイクルで「快速急行」2本・「千代田線直通準急」1本と1時間当たり24本運転ですが。

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>>2055
少し調べてみましたが、7:40?8:40というピーク時間帯に新宿に行くことに関して前より遅くなってしまっている駅はないはずです。ただ、ピーク前後は改正前よりも遅くなっている時間帯はありますね。

>>2056
それは私の確認ミスですね。失礼いたしました。

>>2057
本数自体と考え方はかなり賛成できます。そこそこの速達性を維持して混雑緩和もできそうですので。20分で快速急行5本、準急2本、各駅停車1本ということですか。

本厚木→登戸の優等通過駅の本数が減ってしまいますが、改正前も20分で3本のペースだったのでさほど問題はないと思いますし、相模大野で江ノ島線各駅停車を挿入する間合いもできているので配線的にもあまり問題は起きなさそうです。

町田
本厚木始発 各駅停車 7:28 新宿
小田原始発 快速急行 7:30 新宿
藤沢始発 快速急行 7:33 新宿
本厚木始発 準急 7:35 千代田線
小田原始発 快速急行 7:38 新宿
本厚木始発 準急 7:41 千代田線
藤沢始発 快速急行 7:43 新宿
小田原始発 快速急行 7:46 新宿
本厚木始発 各駅停車 7:48 新宿

町田発だと20分でこんな感じですかね。あとは鶴川での通過待ち、どこで江ノ島線各駅停車の間合いを作るのか、登戸での緩急接続をどうするのかに気を付ければダイヤは作れると思います。準急も経堂通過時に緩行線に逃げれば快速急行の速達性低下も最小限に抑えられます。

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>>2052 eマンションさん

下北沢の手前から緩行線・千代田線に入れないの？

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>>2022 通りがかりさん

自分に補足
新百合ヶ丘先発の、次が成城学園前・下北沢の快速急行は下北沢から緩行線で千代田線へ。これは多摩線から来るようにする
新百合ヶ丘の次が向ヶ丘遊園・登戸の快速急行は急行線で代々木上原で追いついて対面へ。これは相模大野方面から来るようにする。
朝はこのセットが５分おき
他は１０分おき

合間に相模大野方面から急行が来る。成城学園前から緩行線に入って、客が多い千歳船橋と祖師ヶ谷大蔵にも止まって経堂からまた急行線へ。この間に成城学園前で下北沢快速急行と対面接続、経堂に行くまでの間に登戸快速急行に抜かれる。
朝の複々線区間で急行系列車が36本
若干無理があるが不可能ではないはず

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「特急ロマンスカー」は、新百合ヶ丘・町田・本厚木・秦野等途中停車駅として新宿?小田原間を標準所要時間65分程度までスピードアップしたらいいのではないでしようか？！
登戸停車となっては「快速急行」は日中だと「急行」にした方が効率化でき、その上で「特急」は向ケ丘遊園にて「急行」を追い越すのを基本にしたらいいのではないでしょうか？！
朝ラッシュピーク時を除き、「特急」の運転本数も小田原行き(湯本行き)と藤沢行き(江ノ島行き)を各毎時3本ぐらいにして、遠距離の特急利便性を大幅に向上し、ビジネス旅客を呼び込むのです。
というのは、小田急は関東私鉄の中で複々線化の投資で突出しており、複々線化が早かった東武と比べてもそうで、債務金額が増えました。その一方で、小田急の都心より遠方では旅客減少の一途です。
なので、小田原の新幹線乗り場を見ると気付く通り、東京から小田原間の新幹線利用はそれなりにいます。しかし、小田原の小田急は空いています。これを改善するためにも、小田急は新宿の地の利を生かして「特急」をスピードアップしたらいいと、私は思います。段階的でもいいので、「特急」や「急行」の運転速度向上も視野に入れたらいいかなと思います。
小田急は今までのままだと、名古屋本線でさえ遠距離旅客と合理化で収支が成り立つ名鉄のことをいずれ笑えなくなってしまいますが、小田急にはそれぐらいの危機感が果たしてあるのでしょうか？！

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たしかに複々線になったのに新百合ヶ丘以西は所要時間時間が伸びたケースがあるのは良くないな 小田急は複々線の区間しか考えてないからな まぁしょうがないけど。

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ダイヤとは関係ありませんが、新百合ヶ丘人身事故で代々木上原止まりとか、本当に使えなさ過ぎます…。

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>>2059
経堂駅手前に急行線→緩行線への渡り線がありますが、経堂を出てしまうと、代々木上原手前まで渡り線は急行線→緩行線、緩行線→急行線ともに1つもありません(経堂駅出発直後に緩行線→急行線へ行くことはできます。昼間の急行はそれを使って急行線に戻ります)。

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>>2061
緩行線に逃げるなら経堂手前か代々木上原手前のどちらかしかできないですね。下北沢付近は上下になっているので、渡り線を設置するのも困難です。

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>>2063 通りがかりさん
気持ちはわかるので参考になるを押したけど、車両運用や翌日の手配も考慮しているから、 ある程度はいたしかたない部分もあるんですよ。
車両運用には3社間の決めごともあるので、小田急だけでは決められないこともありますし。
大したことないのにグダグダになる時と大事故でも気がつくとあっという間にすっきり直っていることもあるので、そこは技量もあるのでしょうね。

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>2066 通りがかりさん

いや、それが色々アナウンスがある中待った結果、乗っていた急行は代々木上原止まり、と言われて仕方なく新宿方面に戻ったら、向かい側になった下り方面に向ヶ丘遊園行きと表示されている電車があって！？と思ったのでした。(移る前にトイレに行ったので5分位は経っていましたが、それにしてもグダグダすぎると思いました。)
結局来た千代田線に乗って明治神宮前で降りて原宿でJRに乗り換えて…としましたが、目的の駅に着いたのは11時過ぎ。
いや、もう本当に…。
他の会社を見習ってほしいです…。
https://toukeidata.com/seikatu/tetudou_jinsinjiko.html

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今更だけど、またダイヤ改正するんですね。
次こそは時短になればいいな。
がんばれ小田急！

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今度のダイヤ改正で、一部の通勤準急が伊勢原始発ができるみたいですね！所要時間はかなりかかるもんなんでしょうか。

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>>2069 県央の人さん
準急の停車駅が多いのはいいんだけど、通過待ちを減らさない限りは、急行の代わりにはならない

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またまた今更だけど、ダイヤ改正後の乗客数に対する社長のコメント読んだわ
自社の不振の原因を他企業の所為にする(働き方改革ができてない所為)とか、社長がこれで、この会社大丈夫か？

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>>2070 通りがかりさん
各駅停車は全て千代田線直通。
準急は以前の停車駅に戻し、代々木上原～新宿間の各駅に停車すべし。

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>>2072 マンコ・ミュファンさん
後は遅延した時かなり乱れるが代々木上原始発の千代田線直通列車は7時から9時の間は廃止して経堂あたりから各駅の千代田線直通列車を運用できないものか。 下り方面は朝快速急行がないんですかね？べつに運用問題なしだと思いますが

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全部小田急直通だと便利かもしれないけど、相武台あたりの人身で千代田線に全部アタックするのもどうなのかなぁ。
小田急のダイヤ乱れって酷すぎ。

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>>2073 >>2074
代々木上原の配線的を考慮すると、常磐線各駅停車みたいに緩行線を全て千代田線直通にするのが一番効率がいいと思いますが、代々木上原始発の千代田線直通をなくすほど小田急→千代田線を増やすことはできないと考えます。
理由としては車両数不足です。

小田急に直通させる本数を増やすということは、車両が千代田線に戻ってくるまでの時間がかかってしまうということです。今のダイヤでも朝ラッシュでは4000形の大部分が千代田線直通に充当されており、千代田線直通を増やしすぎると4000形が足りなくなるおそれがあります。

新宿方面の10両も余裕はないので、現状では千代田線直通を大々的に増やすのは厳しいと思われます。

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>>2061
小田急の社長はブルーラインの新百合ヶ丘延伸を大歓迎とのことだが、小田急沿線から東海道新幹線のアクセス経路は相鉄新横浜線の開業を含め、小田原と新横浜の優等本数の違いからして、ほぼ完全に新横浜に移る
横浜市から見ると南関東広域の新幹線アクセス経路を新横浜に集中させることで新横浜を東海道新幹線の最主要ターミナルとするダイヤをＪＲ東海に組ませようという狙いはある
小田急という鉄道は昭和一桁的なインターシティ私鉄という側面と新宿通勤のインナーシティ私鉄という側面があって、前者を必要以上に重視することによる沿線民へのシワ寄せが顕著であるがゆえに昔から不満が渦巻いているわけだけど、いいかげん長期的には変わらざるを得ないかもね
もしインナーシティ鉄道として生き残るという決断ができたなら、最終的な到達点は相模大野あるいは本厚木での系統分離、ひいては分離別会社化になる　
まあ今の経営陣はロマンスカー増やせるだけ増やして客単価を上げられるだけ上げるぞ！とか公言してるレベルなので論外だけど

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>>2075 eマンションさん
複々線事業ばっかりやって設備投資できてないなんて全然小田急ダメだね。千代田線も強化しないとダメだな。ホームドアやバリアフリーかもできてないしな。小田急しょぼい

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人身事故発生時の対応を考えると、ホームドアはさっさと設置すべきだと思うけどね。

ロマンスカーの種類が多くて、ホームドアの設置は難しそうだけど。

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人身は特急がとまるような駅よりも、急行や快速急行が通過する駅の方が起こりやすいんだよね。
10万人以上の駅にホームドア設置するみたいだけど、転落防止くらいの効果かなぁ。安全に利用できるのは良いけど、人身のダイヤ乱れはまだまだ続くと思う。

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