【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
>>17987 匿名さん
何も理解できていないようですが
整備費用の2/3が補助金で、1/3が銀行借入
その1/3の借入金について
30年以内に返済可能かどうか、資金調達リスクを誰が負うか
この2点を決めることがスキームを決めることですよ。
補助金の話は初めから前提にくっついています。
30年以内に返済できないような路線を建設したいのであれば、誰かが補助金ではなく出資金を出す事になります。
>>17990 匿名さん
国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
それに答申自体が事業者や自治体からのリクエストを取りまとめたものなので、国から要請が出るような類いものでもないし。
＞国が民間事業者に新路線を要請できる根拠法がないからね。
法律が必要なの？
リニアや新幹線は国やら地方自治体やら勧誘しまくってるけど？
手続き論と実際の意思決定過程を混同してる。
しかも手続き論の理解も不十分だから、まともな議論になってない。
相手するだけ無駄ですよ。
だめだこりゃ
地下鉄が欲しいと言っているのは国ではないと分かったのかな。
議論が迷走し始めているね。
>>18000
議論の相手の方は、あなたではなくストローマンと議論しているようです。
あなたの論旨を曲解している、もしくは理解できていません。
こういう方と論理的に筋道立てて議論しようとしても、のれんに腕押し、消耗するだけですのでスルーが正解です。
そのうちまた国と都が要望すれば地下鉄はできるとか言い出すんだろうな。
ストローマンくん、先日から粘着しすぎ。
あなたのルールで議論したいなら別にスレを立てて下さい。
メトロがないことへの悲痛な悲鳴が十分聞けたよ。
がんばれ、港南ちゃん！
品川地下鉄出来るのが濃厚な流れなので、
針の穴程の出来ない理由を必死に探すネガが一匹いるなw
結局のところ都がやりますと言えば出来るわけで
豊住と違ってメトロは反対しないし、国も答申に取り上げた以上は
よほどの瑕疵がない限り認可するし。
東京都が舛添さんの時と違って妙に腰が引けているんだよな。
>>18009 匿名さん
どうだろう?
臨海地下鉄の方が先に動き出しそうだけどね。
品川地下鉄は白金高輪分岐工事に時間と金が掛かり過ぎるので、そこで検討が全てストップしてしまいますね。
今から検討に入るような線とか、人生にとって意味ないよ。
という返ししかできない悲惨さ
ストローマンさんが起きてきたのかな？
相変わらず都市利便スキームがご理解いただけてないようで。
http://www.mlit.go.jp/common/001263007.pdf
>都市部の鉄道は新たに建設した部分だけで採算を取ることが難しいので、営業主体全体で採算を見ようというものです。
こんなことどこに書いてある？
もう議論してもどうしようもないよ。
遠い未来すぎて
>>18016 匿名さん
誰か知らんが代わりに回答
その資料にある「受益活用型上下分離方式」というのがそれ。
最近制度化された。
ただ、品川地下鉄の想定スキームは「地下高速鉄道整備事業費補助」の上下分離だったような？(償還型上下分離方式)
地下補助で事業が成立するのであれば地下補助の方が補助金が多いのでよい。(上下分離かどうかは決まってないけど、メトロが建設しないと言っている以上は上下分離になる)
スキームを決めるというのは、補助金の適用スキームを決める事とほぼ同意。豊住線のスキームが決まらないのは、どちらを適用しても上手くいかないからw
なお、整備新幹線はまた別の法律に基づく補助金なので、地下鉄の補助金(スキーム)の話をしている時に新幹線の話がでてくるのは実はおかしかったりする。
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営業主体に発生する受益相当額を施設使用料として設定するという，いわゆる「受益活用型上下分離方式」を都市鉄道の整備ではじめて導入した画期的な制度である．受益相当額とは，「整備が
行われたと仮定した場合（withケース）」と「整備が行われなかったと仮定した場合（withoutケース）」の各ケースにおける需要予測を行い，既存路線も含めた「整備による収入変化」と「整備による経費変化」を算定し，前者から後者を差し引いた金額とする．
スキームさん、早朝から長文で暇だね
補足
地下補助で上下分離ということは、補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業するということになるけれど、このスキームが可能になったからこそメトロは民営化できた。
つまり、メトロの2種営業と、かつ、地下補助の適用事業者を3セクに広げる法的措置を前提にメトロは民営化されているわけ。
なので、メトロの経営者が新線を建設しないというのは当然だし、オーナー？である株主が地下鉄建設をメトロに要請するという考えが出てくること自体が、前提を無視した主張なのですよ。
メトロのオーナーがメトロに要請しなくても地下鉄を建設できるようにしてからメトロを民営化しているので。
2016年7月公表の国交省による採算試算でも地下補助をベースにしているね。
国の役割についても補足。
国がメトロに対し地下鉄建設を要請するという事はない。
補助金を出す立場において、自治体と事業者が合意したスキームが採算度外視なものになっていないかを精査して問題なければ認可するという立場。
スキームや事業計画をまとめるのはあくまで当事者である自治体と事業者。
答申では、この当事者が作ったスキームや事業計画の固まり度合いを評価してコメントしている。
>>18018
>>18020
>>18023
わかりやすくまとめてくれてありがとう
でも、書いていることをそのまま信じると
スキームはほとんど固まっている
→国が補助金を出し、地下補助で上下分離。補助金の適用を受けた3セクが3種としてメトロが2種として営業する（※３セクは１種の間違いだよね？）
採算性は精査の必要はあるものの、問題ないと考えられている
となれば、あとは分岐などの技術的課題を解決し具体的ルートを決め、東急目黒線と南北線の本数が減る（あるいはなくなる）ことへの調整を行うことぐらいじゃん。
技術的課題は裏で解決されているだろうし、具体的ルートも決まっているだろうから、いつ発表があってもおかしくない状況だと思うんだけど
どうなんだろうね？
答申は、自治体や事業者が答申に取りあげて欲しい(将来補助金の適用を受けたいと考えている)案件について試案を提出、
国交省は国の方針などと照らし合わせ試案を精査、事業性ありと判断したものについて答申の対象にしている。
この時点で概算でその事業は採算性ありということになる。
答申自体は国の計画でもなければ要望でもない。
ただ、国は答申に取りあげた以上、試案が精緻かされかつ妥当なものとして正式に申請が出されれば、補助金の申請を却下することはしない。
そうなの。
あのバブル時代に新百合ヶ丘を終着にする計画があって、採算が合わないからと止めて
あざみ野までにしたはずなのに。
よく新百合ヶ丘まで伸ばす気になりましたね。
政治決断力の違い。
>>18032
まあそうかも知れないが、答申で示されたTXとの直通化に向けTX社やその大株主である茨城県とまともに話し合っていないらしい。やはり都のリーダーシップが感じられない。
想いだけでは物事は進まないよ。
そりゃTXが東京駅まで延びなかったのは金が掛かり過ぎるからで、
金掛けて東京駅まで延ばしてくるメリットは都民にはないでしょう。
TXも金がないからね
なんか、全く詳しくない２名がググっただけで会話してるんですけど。
内容が中学生
>>18034
何にせよTX側と検討会議を立ち上げない事には話にもならない。
国交省が去年立ち上げた東京県国際競争力強化の鉄道検討会から臨海地下鉄が外されたのは正にそれが理由。
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