【東京サウスゲート計画とは】
正式には［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン］
ＪＲ品川車両基地の縮小により生じた約13haの車両基地跡地の再開発を軸とする都市開発計画。2007年11月に初案が公表されたが、その後の羽田空港の再国際化の進展、ＪＲ東海によるリニア中央新幹線計画の公表、そして2014年6月のＪＲ東日本による山手線新駅設置計画の公表などを受け、2014年7月の改定案の公表・パブコメを経て、同年9月［品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014］が策定された。
本スレッドでは、サウスゲート計画に関連するスレッド対象地区として、芝一丁目～五丁目、芝浦１丁目～四丁目、港南１丁目～４丁目、三田三丁目～四丁目、高輪一丁目～四丁目、東品川一丁目～三丁目、北品川一丁目～六丁目、東五反田一丁目～四丁目とする。
【品川駅、田町駅周辺地区まちづくり計画（サウスゲート計画）】
[スレ作成日時]2016-02-25 20:10:19
議事録出るまでのお楽しみですねー。
国だろうが都だろうが区だろうが、
検討会や調査書で有識者と言われる人達は同じメンバーが多いので
頭の中では何かしらの連携は考えているでしょうね。
臨海地下鉄の調査書の広げた風呂敷が大きい割に、複数の構想と結びついて形になり始めているので、あの調査書は結構重要かもしれません。
都市型鉄道不便地域に挙げられた地名が何気に重要かと。
将来に備えて今準備をするなら中央区の図のような計画が必要だろうね。
鉄道不便な晴海や港区海岸と、大混雑で大変になっている武蔵小杉～山手線駅区間を、池上線、五反田、品川経由で結ぶのは魅力的な構想だと思う。
品川中心視点でみれば、港南、芝浦を経由して晴海につなぐのがいいが、晴海中心視点でみれば、田町や三田駅など乗換えしやすい駅を経由して品川に繋げたい。
地下鉄駅品川新駅を南北にすれば、どちらのルートへも対応できる利点もある。そして、五反田方面へは、品川地下鉄と対面乗り換えにすることも可能。
さて、品川地下鉄。六本木駅中心主義で全く新しい路線考えるとどうなるのか？
西武新宿線直通～四ッ谷駅～赤坂見附駅～六本木駅～元麻布or南麻布新駅～白金高輪駅～品川駅～天王洲アイル駅なんてルートはどうかな
議事録にはとんなことが書かれているのかな？ますます楽しみになってきました。
南北線品川延伸にかんして、ネット検索をしてみました。
少し古い記事ですが、よくまとまっていると思います。
https://ameblo.jp/tsubasasuperexpress/entry-12050424799.html
この記事の中で、
白金高輪～品川～五反田～（池上線）～旗の台～（大井町線）～二子玉川～（田園都市線）～溝の口 のルートの提案がありました。
東急の田園都市線や東横線の混雑の緩和策としてはとても優秀な案だと感じました。
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが
＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞ 白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。
とあります。
事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
今後の詳細な発表が楽しみですね。
>>17806 匿名さん
文句をつける前にきちんと読もうよ。
平面交差の件を言っているのは別のサイト（タビリス）でメトロの見解ではない
https://tabiris.com/archives/shinagawa-2/
しかも前提付きだし、代替案も提示している
＞品川線を白金高輪駅でどう接着させるのかはわかりませんが、
＞仮に現在ある2本の引き上げ線を品川方面に伸ばす形にするのなら、
＞品川線から三田線に乗り入れる系統と目黒線から南北線に乗り入れる系統で
＞平面交差が発生します。
＞日中はともかく、ラッシュ時に交互乗り入れさせる場合、この構造がネックになるでしょう。
＞平面交差を避けるには、
＞南北・品川線と三田・目黒線で系統を分けるか、別の接着方法を採る必要があります。
ついでにいうと、2本の引き上げ線を単純に品川方向に伸ばすのも多分不可能です。引き上げ線は白金台方面の線路に挟まれ行き止まりになっているようなので、なんらかの変更が必要のようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rai...
＞＞17808
文句を言ってるわけではありません。
平面交差への対応がネックということ関しては、そのタビリスという特定サイト独自の見解、発見というわけではなく、事実としてあるということです。
その上で、品川駅のホームの向きが変わったことと合わせて、色々あれこれここで推測して意見を出し合っているわけです。
別に平面交差云々がメトロの見解とも言っていませんし、思ってもいません。
ご自身の見解と相違するからと言って、ストローマン論法のような方法で異なる意見を排除しようとなさるのはやめていただきたい。
私は白金高輪南側での分岐、高輪台経由、四号線地下経路と今まで述べておりました。
私個人にとってどの経路がより利益が大きいということはありません。
そういう意味で客観的意見を述べていると思います。
北側分岐、南側分岐半々ぐらいかなと感じています。
>>17811 匿名さん
もう1回書くよ
───以下引用─────
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが
＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞ 白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。
とあります。
事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
───引用終わり─────
他の案を否定しているように見えますか？
───あなたの文章を引用─────
その後、やはり平面交差などの存在で本数維持しつつが難しい、となっているようです。
───引用終わり─────
ようやくすると、メトロは白金高輪の分岐が合理的だと言ってます。
俺は、白金高輪の南側が最有力だと言ってます。
あたなは、上記を否定しています。しかも、タビリスが言っている平面交差で困難を持ち出して、メトロの「合理的」を否定しています。
さて、客観的に意見を言っているのは誰だと思いますか？
あと、間違っていたなら申し訳ないのですが、あなたが麻布十番から分岐し魚籃坂経由の持論をしつこく繰り返し言っている人だと感じたので、少しトゲがある返信になってしまいました。
もし、特殊な持論を繰り返す方と別人であるならば、謝ります。すべてにおいて客観的である必要はまったくないと思います。新しい情報があるなどの時には、情報交換や議論をお願いしたいと思います。
ソニーはなんでも知っている。
ソニーとメトロとご一緒に、未来へ!
南北線のスジをそのまま使いたいから白金高輪南側分岐なのであって
白金高輪南側分岐は前提ではないよ。
南北線のスジを使わない(使えない)となったら六本木一丁目まで別線作って
六本木一丁目と品川の間をピストン輸送するしかないね。
それなら分岐はどこでもいい。需要のある高輪ゲートウェイを通すべき。
車両基地どこに作ろう?
白金高輪分岐が高くて採算取れない費用対効果がないと判断されたら
将来的に新銀座から六本木一丁目つながる地下鉄の一部とするとか？
麻布十番付近から六本木5丁目六本木ヒルズ西麻布までのルートを考えるとか。
メトロが運用主体じゃなくなっちゃうね。
高くて工事に10年以上かかるけど白金高輪南側分岐しかないですね。
>>17816 匿名さん
了解です。大変失礼しました。
居住地等を明かすつもりはありませんが、サウスゲート地域全域について詳しい方だとは思っています。
白金高輪での分岐は、過去記事でメトロが合理的だと言ったとしても、実際に実現するのは簡単ではないとは思いますが、案が表面化してから4年近くも経っているので、実現するための具体案が既にできていると想像します。その案がきっともうすぐ出てくるでしょうね。それまではいろいろ想像しながら楽しみたいですね。
>>17817 匿名さん
実現するための具体案は既に前例があるので、そこを気にしている人は少ないです。
ただ、それが現実的な期間と金額で可能かというだけです。
B/Cが低下して1を切ったり、償還年数が30年を越えるような結果になったらどうなるかを皆さん妄想しているだけです。
高輪衆議員宿舎跡地で続いていた埋蔵文化財調査が今月で終わる。サウスゲート計画は各所で着実に進んでいるね。
南北線を環状4号経由で第一京浜直下の地下鉄新駅に通す図を書いてみました（左上の図、赤い点線）
ついでに、その地下鉄新駅から環状4号経由で港南方面へ地下鉄を伸ばす想定の図も書いてみました（青い点線）
比較のため、カーブ直後に駅ホームがある六本木駅、三田駅、大門駅を同縮尺で載せてみました。
こんな図で結論を出すのはアレですがｗ
・環状4号の地下を通して、あの場所に地下鉄駅を作るのは余裕。
・港南側から環状4号の地下を通して、2本目の地下鉄を敷くことも可能。
・2本の地下鉄の対面乗り換えはどうだろう？可能そうではある
17822
こんなスイッチバック駅みたいな地下鉄駅、他にあるの？
ネニモッテマスカ？
もうすぐ国交省検討会の資料も出るだろうに、それまで仲良く待てないのかね。
白金高輪南側分岐だけで1000億弱かかるから地下鉄は無理じゃないの？
品川周辺のイベントやエリアをつなげる「しながわフェスウィーク2019」が４月からスタート
2019年3月25日
「しながわフェスウィーク2019」が、4月からスタートする。
このイベントは、品川周辺のイベントやエリアが連携し、品川湾岸エリアの水辺の魅力を発信、街に暮らす人や働く人たち、観光客の同士の出会いと、賑わいを創出するもの。
フリーマーケット、マルシェ、コンサート、映画、伝統工芸、美術展、茶会、まち歩き、スタンプラリーやフォトコンテストなどさまざまな企画を予定している。
https://www.eventbiz.net/?p=61334
しながわフェスウィーク
http://mizubetokyo.com/fes/sfw2019/
この構想のゴリ押し感は高輪の御年配の方々の署名活動に通じるものを感じてしまうなあ
今月示されたスーパーメガリージョン構想の最終取りまとめ案に「リニア駅を核とした高速交通ネットワークの形成が求められる」と謳われた。
これを受けて、リニア始発駅である品川駅を核とする高速交通ネットワークの展開・構築が今後期待されそうだ。
その意味で、2年前の中央区の構想に示された案も満更絵空事ではなくなってきたのかも知れない。
>>17822 さんの2本の地下鉄の図、夢が膨らみますね。
将来を考えれば地下鉄駅は東西がいいと感じました。
地下スペースは特に慎重に計画しないと、ダンジョンと化しますから。
渋谷や新宿のようにぐちゃぐちゃで絶えず工事しなくちゃだと、結局高くつきます。
↑南北の間違えです。
個人的には東西のほうが都合いいのですが、
客観的に未来を考えると、南北がいいです。
>>17834
他方、政府として頭が痛いのは、東京一極集中が是正されるどころかさらに進行している状況。
ただグローバル競争に日本が勝ち残るには東名阪メガリージョンの一体性を強化するしかない事も十分分かっているので、本音と建前を分けながらリニアを核とした国土形成計画を進めて行くものと思われる。
泉岳寺駅1.3㌶の再開発が先月都市計画決定され動き出してきた。開発地域内にある車町の公営住宅も今年10月に退去、来年2月に解体が始まる。
例のお化けトンネルもいよいよ今年で見納めだが、工事が始まる第二東西道路とは重なりあう箇所もあり、通行を確保した上での工事は結構大変らしい。
>>17840 匿名さん
高輪ゲートウェイ、泉岳寺、三田三・四丁目と、品川～田町間が再開発でどんどんつながっていきますね。、点と点がつながり大きな面になっていくのは楽しみです。
お化けトンネルの入り口にあたる高浜橋の架け替えも大分進捗しているようですね。
お化けトンネルの高輪側入り口の脇にあった高輪センタービルは解体されたが、この場所に車町の公営住宅が建て替えられる。
高浜橋の架け替えも来年完成を目指し佳境に入った。
また港南側で同じく解体済の高浜カナルサイドは、新幹線本線と引込線の間の三角状の土地に新しく建て替えられる予定。
御盾橋のライトアップ工事、結構大掛かりですね。
ライトアップは天王洲水門、楽水橋等々の運河沿いで今後多数実施される予定、楽しみだね。
