東京サウスゲート計画＜18＞

10年！そんなかるの？その気になっても（やる気になっても）10年なの？なんで？
で、そのぶんきが一番早く完成するのは、結局どこ分岐なんですか？

>>17757 匿名さん
南北線から魚籃坂下の交差点曲がるのは緩やかなカーブだし、伊皿子のピーコック先から第一京浜への合流も多少は民有地下を通るけど、緩やかに合流できるでしょ。
白金高輪南側や高輪台から品川駅に行く方がよっぽど急カーブだと思うけどね。

>>17761 匿名さん
ソニー厨さん、たまには良いこと言うね。

>>17760 匿名さん

民有地の下を否定はしないよ。
でも、公有地（環4）が近くにあるのに民有地を選ぶ理由は？
民有地の買収は金がかかるし、時間もかかるよ。
それどかころか、頓挫の可能性もある

筋の悪い鋭角カーブの解決方法が、更に筋の悪い民有地買収なんですねw

>>17763 匿名さん
営業しながらのシールド解体工事だしね。同じような工事を木場駅でしてるよ。9年ぐらいかかってる、まだ終わってないし。
木場駅の工事+立体交差を作るので、難易度アップ。

三田線と合流する前に分岐させた方が簡単そうだけど、
そうすると南北線のダイヤが組めないのでは?

日比谷線の六本木と広尾間に留置線があるので、そこにつなげるのが一番早い。

>>17766 匿名さん
環状4号線でも民有地は通るね。駅が東西と言うなら別だけど。

公共事業はうるさい住民が一人でもいれば避けるでしょ。日本は強制できないから。役人は面倒を避けるから。
で、白金高輪、高輪台は却下。
文句はご近所さんに言ってね。

泉岳寺付近は、お寺とお墓と貝塚があるから掘り返したくないだろうね。
掘り返して何か出てきたら工事止まるしｗ

4号線の15号と1号の間は用地買収もあり、それこそ何十年先になるか分からないので、地下鉄ルートとしてこの案は議論するのは無駄と思われますね。

>>17772 匿名さん

その部分はほとんど問題ないよ。公有地（元議員宿舎）とプリンス敷地が大半、高輪台駅周辺に民有地が少し残るぐらい。数年後におそらく工場が始まるので、地下鉄を通す前提かどうかを早急にきめる必要あり。
環4で問題になるのは白金台と高輪台の間。個人宅がびっしり。日比谷線延長案はこのルートを使う案のようで、そうならば実現まで相当な時間がかかりそう。

そもそも議員宿舎は、環4で立ち退く人達の代替地として用意されている。
宿舎敷地にかかるように南北線高輪台新駅をつくり、そこに駅直結マンションを建てれば、民有地移転問題はスムーズにすすむかもね

いえ、距離約500m中約300mは民家であって事業許可もまだこれからなので数年後に工事なんて全然始まらないと思います。
ちなみに余丁町から河田町間は約300mですが事業化から約18年でまだ開通していません。
つまり4号線の道路自体20年先の話なのです。

>>17775 匿名さん
おい、どこの話をしてるんだんだ？？
高輪にそんな町名はないぞ

環状4号の工事期間は、
平成31年度（2019年度）から平成44年度（2032年度）まで（予定）
のようです。
当然遅れるでしょうから、白金台～港南すべてがつながるのは、それより先の話でしょうね。
http://www.metro.tokyo.jp/tosei/hodohappyo/press/2018/11/20/07.html

品川地下鉄はいまどういう検討状況なんでしょう。環状4号とからむのかそうでないのかも知りたいところです。なんらかの発表が近々にされるかもしれませんね。

リニア始発駅ができ空港へのアクセスも良い品川駅は、将来確実に、東京駅を超える玄関口になります。
その品川駅から都内各方面へのアクセスは非常に大事ですね。
いろんな再開発が始まってしまってからだと変更が非常に難しくなります。
だから今、品川中心の交通ネットワークのグランドデザインを構築しているのでしょう。道路や品川地下鉄だけでなく、第二品川地下鉄などの鉄道やＢＲＴなども含まれるかもしれません。
どんなデザインがでてくるのか非常に楽しみです。

>>17777
旧海岸通りー第一京浜ー桜田通り間の完成が2027年、桜田通りー目黒通り間の完成は用地取得にMax10年かかると見て2032年と説明していましたね。

ちなみにまずは、JR線路上の高架部分から19年度に着工するそうで、シンプルな用地問題vs工事の難度の高さを考えるとここからスタートするのが順当との事。

>>17779 匿名さん

港南と高輪台駅の間は2027年ですか～

リニア開業に間に合わせようということなんでしょうね

白金台まではずいぶんと先になりそうですね。プラチナドンキは10年後も営業を続けているかもね。

第一京浜の人工地盤や北口広場など多くが2027年に完成時期を合わせてますね。
それだけリニア開業がエポックメーキングと言うことなのでしょう。

>>17779 匿名さん

水をさして悪いのですが、
関係者には常識ですが役所のこのような予定は書類上のもので、実際に守るつもりのないものです。
先に上げた環4余丁町?河田町間の例で言うと、当初はH19年開通予定がH31年現在まだ開通していません。
それほど個人所有用地の買収は時間がかかるので、ここでの地下鉄議論でも皆それをさける前提で話をするわけです。

現実的には15号と1号の間で2040年くらいの開通を前提として議論をすべきかと思います。

>>11780
政府自民党が積極的に進めているスーパーメガリージョン構想の中核こそ、リニアだから当然でしょうね。構想は今夏までに纏められ発表されるようだ。

>>17782 匿名さん

なにを言いたいのかよくわからないんだけど？

南北線を白金高輪北側分岐魚らん坂経由で泉岳寺周辺の土地をごっそり買収するのが、白金高輪の南側より安くて早いと言う主張でしょうか？

独りよがりの意見ならどうせ実現しないのだから、しつこく主張するのは止めようぜ。

内閣官房長官もニューヨークタイムズに語っているようです。
「事実に基づかない、自らの主張を長々と繰り返すような質問は控えていただくことをお願いした」

横から失礼するが自説を反論されたらヒステリーをおこすなら掲示板はやめた方がいい
今のところ時間がかかるという意見には根拠もあり説得力がある
違う意見を持つなら事実に基づき反論すればいい
私は個人の好き嫌いより専門家(?)の見解に興味がある

>>17786 匿名さん

そうだね、どこにも発表されていないような独自理論を繰り返されるのは迷惑でしかないです。

公式な機関からの発表が待ち遠しいです。

>>17787 匿名さん
地下鉄が白金高輪の南側分岐で環状4号線の下を通るっていうのも発表されてない独自理論だけどね。

環状4号線でもカーブして15号に接着するんだから民有地の下を通るよ。
泉岳寺と条件はたいして変わらん。

品川地下鉄で公式発表されていることは、このぐらいか？
・白金高輪駅と品川駅を結ぶ　＜平成28年4月20日交通政策審議会＞
・品川駅は南北方向（国道15号線直下）＜第１８回（平成３１年２月１２日）スーパー・メガリージョン構想検討会＞
但し、想定されているだけであり、決定事項ではない

一応、上記を前提にして考えると
・白金高輪台駅の北側で分岐し魚籃坂を通るルートは想定されていない
・地下鉄を港南口方向に延伸するのは無理
・清正公前交差点（桜田通り）～泉岳寺交差点（第一京浜）を通るルートはかなり無理がある、つまり泉岳寺駅を通るルートには無理がある
　※ほぼすべてが民有地
・明治学院前（桜田通り）～高輪2丁目（第一京浜）を通るルートは可能性がある。
　※但し、高輪ザレジデンスの敷地を通すのはハードルが高そう。道路幅がせまいのもネック。
・高輪台交差点（桜田通り）～環状４号線経由　のルートは可能性がある。
　※道路下、道路予定地下とプリンスや京急所有以外の民有地を通らずルートを組めるメリットもある

また、参考情報として
・日比谷線を分岐して品川に向かう案は過去にあったらしい
・副都心線は、品川を起点とする計画であった
・中央区の臨海地下鉄のネットワーク拡張として次の案がでている（p.46、p.62、など）
　https://www.city.chuo.lg.jp/kankyo/keikaku/tikatetukentou.html
　・豊洲方面および品川方面（豊洲～中間駅～品川）
　・横浜方面（中間駅～品川～新丸子）※五反田駅で東急池上線と結節
　・成田空港方面（品川～中間駅～豊洲～矢切）※矢切駅で北総線と結節

中央区が描いている拡張案すごいね

東横線新丸子～東急池上線～五反田～品川～田町～芝浦ふ頭あたり～勝どき・晴海～豊洲～東西線南砂町～新宿線西大島～総武線亀戸～北総線矢切～成田空港

品川地下鉄ができて、この中央区の壮大なルートも品川を通るとなると、品川が不便と言われることはなくなるんだろうな

中心に向かう路線がないから不便と言われているわけで、これでは何も変わらない

>>17792 匿名さん

品川地下鉄で解消するのでは？

>>17791 匿名さん
その絵の話はあまり話題にならないね。

品川地下鉄をその絵に加えると"なるほどね"って感じになるけどね。

>>17794 匿名さん
そりゃあまあ、中央区の臨海地下鉄の絵と品川駅西口再開発の絵を考えている人と今国交省で品川地下鉄の検討会をしている人が同じ人ですから。

地下鉄を集めたいのは品川ではなく六本木地区なんですよね。

>>17795 匿名さん

六本木は不便だからね。
新宿へのアクセスは大江戸線で解消されたけど、渋谷、品川、東京へ直通できないのはつらい。

>>17796 匿名さん
品川地下鉄もその六本木地区地下鉄ネットワークに組み込まれますので。
六本木一丁目まで別線掘りたくなるよね。
品川駅が南北になったよね。晴海から芝浦、品川、五反田、新丸子線の一部になりそうだよね。

なーんてね。

＞＞17790
白金高輪駅→品川駅(東西方向)だったのが、
品川駅(南北方向)になぜかわざわざ変更して記載されている。
ということは、"白金高輪→"も変わる(白金高輪駅北側で分岐)のかもしれない。
ということでは？

魚卵って、たくさん食べるとしつこいよね

品川地下鉄は品川を見てても何も見えてこないよ。

六本木5丁目計画と連動して動き出す話だから。

確かに南北線に合流（南北線から分岐）しなければいいだけだな。

検討会はとりあえず品川駅の位置を決めておくのが目的だから、将来、臨海地下鉄が延びてくる事を想定して2面4線分のスペースを確保しておきましょうぐらいの感じで検討会は終わるかと。

で、臨海地下鉄と品川地下構想の統合が密かに検討されるわけですね。

まあ、山手線と京急が浅草線に乗り入れてるし、地域としては全く不便は無い。
他から品川に来るのを便利にするためだから、地下鉄はどっちでもいいかな。

議事録出るまでのお楽しみですねー。

国だろうが都だろうが区だろうが、
検討会や調査書で有識者と言われる人達は同じメンバーが多いので
頭の中では何かしらの連携は考えているでしょうね。

臨海地下鉄の調査書の広げた風呂敷が大きい割に、複数の構想と結びついて形になり始めているので、あの調査書は結構重要かもしれません。

都市型鉄道不便地域に挙げられた地名が何気に重要かと。

将来に備えて今準備をするなら中央区の図のような計画が必要だろうね。
鉄道不便な晴海や港区海岸と、大混雑で大変になっている武蔵小杉～山手線駅区間を、池上線、五反田、品川経由で結ぶのは魅力的な構想だと思う。
品川中心視点でみれば、港南、芝浦を経由して晴海につなぐのがいいが、晴海中心視点でみれば、田町や三田駅など乗換えしやすい駅を経由して品川に繋げたい。
地下鉄駅品川新駅を南北にすれば、どちらのルートへも対応できる利点もある。そして、五反田方面へは、品川地下鉄と対面乗り換えにすることも可能。

さて、品川地下鉄。六本木駅中心主義で全く新しい路線考えるとどうなるのか？
西武新宿線直通～四ッ谷駅～赤坂見附駅～六本木駅～元麻布or南麻布新駅～白金高輪駅～品川駅～天王洲アイル駅なんてルートはどうかな

議事録にはとんなことが書かれているのかな？ますます楽しみになってきました。

南北線品川延伸にかんして、ネット検索をしてみました。
少し古い記事ですが、よくまとまっていると思います。
https://ameblo.jp/tsubasasuperexpress/entry-12050424799.html
この記事の中で、
白金高輪～品川～五反田～（池上線）～旗の台～（大井町線）～二子玉川～（田園都市線）～溝の口　のルートの提案がありました。
東急の田園都市線や東横線の混雑の緩和策としてはとても優秀な案だと感じました。

その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが

＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞　白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。

とあります。

事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。

今後の詳細な発表が楽しみですね。

>>17805
>事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。

その後、やはり平面交差などの存在で本数維持しつつが難しい、となっているようです。

>>17805
品川地下鉄の延伸ルートが、五反田ー東急池上線ー旗の台ー東急田園都市線となったら、東急の前身である池上電気鉄道が昭和3年に目論んだ品川延伸が何と90年以上も経って復活すると言う話になる。

もっとも池上電気鉄道は白金猿町経由で品川へのルートを考えていたため、東急五反田駅が地上4階の高さにあるのが今となっては支障となりそうだが。

>>17806 匿名さん
文句をつける前にきちんと読もうよ。

平面交差の件を言っているのは別のサイト（タビリス）でメトロの見解ではない
https://tabiris.com/archives/shinagawa-2/

しかも前提付きだし、代替案も提示している

＞品川線を白金高輪駅でどう接着させるのかはわかりませんが、
＞仮に現在ある2本の引き上げ線を品川方面に伸ばす形にするのなら、
＞品川線から三田線に乗り入れる系統と目黒線から南北線に乗り入れる系統で
＞平面交差が発生します。
＞日中はともかく、ラッシュ時に交互乗り入れさせる場合、この構造がネックになるでしょう。
＞平面交差を避けるには、
＞南北・品川線と三田・目黒線で系統を分けるか、別の接着方法を採る必要があります。

ついでにいうと、2本の引き上げ線を単純に品川方向に伸ばすのも多分不可能です。引き上げ線は白金台方面の線路に挟まれ行き止まりになっているようなので、なんらかの変更が必要のようです。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Rai...

>>17807 匿名さん
池上線延伸は簡単に実現するとは思えないですね。
東京都や港区品川区などのラブコールがあって建設費も公的負担ならばということだと思います。
ハードルはメッチャ高そう。
でも、実現させようと思えば、池上線がどこかで地下に潜り、五反田駅と品川駅間はソニー通りの下を通せば可能かと思います。その際、八ツ山橋あたりのカーブをどうするかが問題になると思うけど、開東閣の協力を得られればいい感じに線路を通せるかと想像。

池上線を品川駅まで延伸し地下鉄の新線と接続するのは、蒲蒲線を空港までつなげるより断然安くできるでしょうし、需要も大きいと想像します。田園都市線や東横線が乗り入れてくるならば、需要は絶大だし混雑緩和への貢献も大きい。

公式機関が出しているのは中央区の図ぐらいしかないようだけど、案外すんなりと実現するかもね。

＞＞17808
文句を言ってるわけではありません。
平面交差への対応がネックということ関しては、そのタビリスという特定サイト独自の見解、発見というわけではなく、事実としてあるということです。
その上で、品川駅のホームの向きが変わったことと合わせて、色々あれこれここで推測して意見を出し合っているわけです。
別に平面交差云々がメトロの見解とも言っていませんし、思ってもいません。
ご自身の見解と相違するからと言って、ストローマン論法のような方法で異なる意見を排除しようとなさるのはやめていただきたい。
私は白金高輪南側での分岐、高輪台経由、四号線地下経路と今まで述べておりました。
私個人にとってどの経路がより利益が大きいということはありません。
そういう意味で客観的意見を述べていると思います。
北側分岐、南側分岐半々ぐらいかなと感じています。

>>17811 匿名さん
もう1回書くよ

───以下引用─────
その記事の中に、メトロの話が載っていてます。元記事（東京新聞 2015年7月11日07:04）は消されているんですが

＞東京メトロは
＞「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。
＞　白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」
＞とする。

とあります。

事実だとすれば、品川地下鉄が南北線から分岐する場合は、白金高輪駅の南側が最有力、ということになります。
───引用終わり─────

他の案を否定しているように見えますか？


───あなたの文章を引用─────
その後、やはり平面交差などの存在で本数維持しつつが難しい、となっているようです。
───引用終わり─────


ようやくすると、メトロは白金高輪の分岐が合理的だと言ってます。
俺は、白金高輪の南側が最有力だと言ってます。
あたなは、上記を否定しています。しかも、タビリスが言っている平面交差で困難を持ち出して、メトロの「合理的」を否定しています。

さて、客観的に意見を言っているのは誰だと思いますか？

あと、間違っていたなら申し訳ないのですが、あなたが麻布十番から分岐し魚籃坂経由の持論をしつこく繰り返し言っている人だと感じたので、少しトゲがある返信になってしまいました。
もし、特殊な持論を繰り返す方と別人であるならば、謝ります。すべてにおいて客観的である必要はまったくないと思います。新しい情報があるなどの時には、情報交換や議論をお願いしたいと思います。