- 掲示板
都内高層マンションで、航空障害塔のある部屋の斜め上の階を契約しました。
生活するに当たり、どのような影響があるのでしょうか？
航空障害塔設置付近にお住まいの方がいましたら、お教え下さい。
[スレ作成日時]2005-08-20 22:27:00
[PR] 周辺の物件
航空障害塔近辺部屋
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2352 匿名さん
最新のハイテク機の事故で全損事故は昨年の1/2のA350が最初だったが、かなり過去のコンコルドは非常に安全性が高く、事故は本来は起こるべきでは無い他機がランウェイに落としていた金属物が燃料タンクを直撃し、離陸途中で火災発生・失速した墜落事故。
そして安全性に定評がある787の全損事故が起きてしまった。
フラップがどうも降りていないっぽいし、燃料満載でペイロードが重くて失速すれば墜落してしまう。
油圧を極力削減した電気飛行機とか言われるが、その電源が突然落ちれば、、なんて事が無いことを願う。 -
2358 匿名さん
次の理由
ｽﾚｯﾄﾞが削除された。
別の板に移動された。
掲示板を間違えた。
ｽﾚｯﾄﾞ番号を間違えた。
引数を間違えた。
URLが途中で切れて正しくｼﾞｬﾝﾌﾟしなかった。-
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2359 匿名さん
報道などで787の事が言われているが、あの機体は炭素繊維を使い強く軽くしているが、A350には無いシステムになっている。
極力ハイドロ、すなわち油圧を削減しアクチュエーターで各舵、そしてディスクブレーキのパッドも自家用車の様にハイドロをつかって作動しているのでは無く、アクチュエーターで作動している。
エンジンこそ従来通りタービンエンジンだが、エンジンスタートはAPUから送られるブリードエアの圧縮空気ではなくではなく、自家用車と同じくスターター・ジェネレーターを使ってエンジン始動と電気的な部分が増えていることから電気飛行機とも言われている。 -
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2366 匿名さん
4000万スレで787を戸建てに置き換える幼児性の頭のおかしい奴。
自分が図星されると、自分に言われている事をコピペ改竄する個人情報詐取犯で失業中の不登校中卒貧乏喫煙者こと匿名ちゃん。 -
2369 匿名さん
787の事故原因の調査が少しずつ明らかになているようだ。
離陸直後ram-air turbineが稼働していたらしい。
これはエンジン停止で発電能力が無くなり電源がシャットダウン状態になった時に、羽根を回して発電するのは昔からの従来の民航機にはずっとある。
但し、787はスターター・ジェネレーターでエンジン始動と発電する様な従来のブリードエア・システムではないし、極力ハイドロ駆動を減らしてアクチュエーターで駆動している。もちろんディスクブレーキのパッドも油圧では無いそう。
ここで、制御系を電気的に駆動しているのが多く、その電力が落ちるとどうなるか？
PCでもフリーズや電源が切れるとパニックにはなる。
あとは今後の情報を待つしか無い。
かつて、787の就航時リチウムイオンバッテリーが発火した事故があったが。。-
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2371 匿名さん
お稽古始めたばかりの小学生は、きちんと発生してね
「めえええええん」ってかわいいしか無い
相手に知られたら不利だから「キェエエエエエエエエ！！！！」に進化するんだと思ってるけど、よく考えたら聞こえたからとて反応できるスピードじゃないよね -
2373 匿名さん
USAFのB-2がGBU-57を投下したせいで、原油先物価格の急騰が言われ始めた。
こうなるとガソリン価格がまた上昇し、物価上昇と生活費がまた苦しくなる。
ここのマン質で貧乏人シリーズの失業中の不登校貧乏喫煙者ニコチンカス匿名ちゃんはマンション買えないどころかさらに貧困の地獄に陥る。
ブルーシート生活間際になるかね。 -
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2376 匿名さん
>>2375 匿名さん
脳たりんにはついていけないネタですが、後でおかしなコピペ改竄をするでしょう。
さて電子戦機のEA-6の後継機であるEA-18ですが、複座のF/A18-Fを電子戦機化したものですね。
主翼などに電子機器が艤装されていますね。
話変わりますが、エアインディアの787の墜落事故で、キャプテンシートのスライドのロックピンが外れて後ろにスライドしてしまい(乗用車のシートスライド同様で滅多なことには起きないと思います。）キャプテンが反射神経的にスラストレバーを引いてしまったてな一部の情報があります。
こうなるとエンジンはアイドル状態になり失速してしまうリスクがありそうな。タービンエンジンは、急激なスロットル全開だとストールするリスクを避けるためにFADECがあるのですけど。
油圧を極力排除した電気制御が多くなった電気飛行機のハイテク機の787がアナログ的なパイロットのシートスライドが外れるなどとどういう製造をしていたんですかねぇ。787のフライトコンピュータは、人間の離陸上昇中にパイロットがスラストを突然絞るような想定外の異常操作に逆らえなかったかもしれません。
どちらにしてもフライトレコーダーのデータが全面的に解析されて公表されていない以上、憶測の域を出ていませんがw。 -
2379 匿名さん
>>2376 匿名さん
>キャプテンシートのスライドのロックピンが外れて後ろにスライドしてしまい(乗用車のシートスライド同様で滅多なことには起きないと思います。）キャプテンが反射神経的にスラストレバーを引いてしまったてな一部の情報があります。
確かクルーガーでもパワーシートだったと思いますが、メカニカルなシート調整って意味なんでしょうか？なまじっかパワーシートにすると故障しやすいというのはあるのかも知れないですが。
先日霧ヶ峰に行ったら天候があまり良くないので暇だからとグライダー協会の方がわざわざグライダーの機体を見物人の前まで牽引してきて色々と説明してくださいましたが、ものすごくシンプルで電力が必要なものは無線機だけで、計器も含めて電力不要、人の操作に依存しており、いざとなったらフードをあげて飛び降りパラシュート頼みという説明を受けました。離陸も巨大なウィンチのようなもので数メートル引くだけで急角度で飛び立っていてびっくりしました。
それはさておき、飛行機の中のあらゆるものが、フェイルセーフに設計されていると思っていましたが、思わぬところに落とし穴があったわけですね。
もしこれだとすると、同様シートの全航空機が緊急補修で運航停止とかになるのでしょうか？航空業界が混乱しなければよいですが。
また色々と教えて下さいね。ウインブルドンに戻ります。
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2381 匿名さん
>>2380 匿名さん
面白かったのが、風防にテープでとめられたヒモのようなもの。今ネットで調べたらヨーストリンガー（偏揺れ指示糸）と言うそうです。これで傾きを見るようなことを仰ってました。F-4にもあるとかないとか。
ALTメーターは最重要計器で説明がありました。姿勢表示器と言うのは説明があったかも知れませんが覚えていません。
ご参考
https://readyfor.jp/projects/keio-soaring/announcements/277190 -
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2382 匿名さん
これなんかも参考になるかも知れません。
http://hikokikumo.net/G-07Keiki.htm
航空歴史館総目次R109 ジェット戦闘（練習）機のヨー ストリンガー記事に関連して
中国航空協会 古谷眞之助
F4やT-33のヨーストリンガーも機体の「滑り」を知るためにあるのでしょうが、戦闘機の場合、高機動を行うために意図的に機体を滑らすこともあるかと思います。確か後方に食らいつかれた場合など、機体を滑らせて弾丸を回避する方法を取る、のではなかったでしょうか。
一方、グライダーの場合、基本的にどんな時も滑らせてはだめです。パワーのないグライダーにとって滑空性能を最大限に引き出すためには、常にグライダーを大気に対してまっすぐに向けておくことが必要です。その時、気流は翼の上下を理想的に流れて最大の揚力を生むからです。そして、機体が大気に対して正対しているかどうかを示してくれるのがヨースリンガーです。ですから、ストリンガー(ちょっと下品ですが、単に「ヒモ」ともいいます)が、パイロットから見て、常にまっすぐ後方に伸びるように、飛行中にラダーペダルやステックを使って方位やバンク角を修正していきます。
慣れたグライダーパイロットは上空を飛ぶ時に計器に注視することはなく、ちらっと見るだけで、高度は目分量で、速度は機体から発せられる風切り音で判断します。そして滑りの状況をこのストリンガーで知って修正していきます。計器を見続けること(ルックダウン)は、グライダー競技会のように一時期、あちこちに機体が飛んでいる場合には大変危険ですので、ヘッドアップディスプレイとも言える、このストリンガーは大切な計器と言えます。
例えば、グライダーは通常サーマル(熱上昇風)の中をトンビのように旋回しながら上昇しますが、この時、機体を滑らすと、てきめんに上昇率が悪くなります。滑る要因は、パイロットの操作に起因するものや、複雑に変化する風に起因する場合もあります。そういう場合、ヨーストリンガーがまっすぐ後方に伸びるように、バンク角を修正したりラダーを踏み込んでやれば上昇率は格段に回復します。つまり、翼が本来の能力をフルに発揮してくれるのです。
ところで、グライダーでも意図的に機体を滑らす時があります。フォワードスリップ、スリッピングターンと呼ばれる操作方法で、いずれも着陸時に余分な高度処理のために使われます。この時、ラダーとスティックはクロスコントロール(通常とは逆操作。例えば右ラダーを踏み、スティックを左に倒す)します。この操作によって翼は揚力を減衰し、高度が一気に落ちるわけです。私自身は、この操作中には生理的な嫌悪感を持つので好きではありません。パワーの機体がこのような操作をすることがあるのかどうか、多分ないのではないかと思います。
グライダー関係書籍ではおしなべて「ヨーストリンガーはグライダーにとっては最も大切な計器と言える」とありますが、グライダーの場合、速度は時速70～250くらいですので、実は単に通常の毛糸をビニールテープでキャノピーに固定しているだけのものです。
① ヨーストリンガー
ヒモとも言います。適当な毛糸を準備して、端をテープで止めます。機能は、ボールゲージ同様に「機体の滑り」をルックダウンすることなく感知できる便利なものです。基本的に前方を注視していますから、滑り修正は、こちらを利用した方が安全です。なにせヘッドアップですから。
ちなみにグライダー以外でも飛行中の「滑り」は禁物でしょうが、グライダーの場合、機体を滑らせると効率よく上昇できません。バンク角とラダー使用量を調整してこのヒモが常に機体に対して真正面にくるように操縦します。また極端な滑りは失速の危険を伴いますから、単なるヒモとはいえ、重要な計器と言えます。上昇中のグライダーは失速速度ギリギリで飛んでいます。
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2384 匿名さん
トイレが無防備だそうですね。
｢トイレ｣だけは無防備だった…イランを爆撃した｢1機3000億円の米軍B-2爆撃機｣の特殊すぎる装備
だから｢37時間の核施設攻撃｣を遂行できた
https://president.jp/articles/-/98058?page=1
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2385 匿名さん
エア・インディア171便墜落事故、気になりますが、少し前ですが、久々にNews Weekで記事を見ました。
https://www.newsweek.com/air-india-flight-171-crash-veteran-pilots-wha...
いくつもの可能性が挙げられていますが、
Runway Length and Heat
Radar data reviewed by Newsweek indicates the pilots may also not have used the full length of the runway. On a hot day in Ahmedabad, where temperatures reached 40°C (104°F), a heavy aircraft requires more distance to reach liftoff speed due to reduced air density.
"If a plane tries to lift off too early without enough speed or lift, it could crash into a nearby obstacle or fail to get airborne," said Bubb. Unverified data suggests Flight 171 may have used as little as 1,900 meters of runway, below the 2,500 meters generally recommended under those conditions.
暑い気温の中、2,500mが推奨される離陸滑走距離が、実際には1,900mと短かったことに原因があるかも知れないとのことですが、可能性は大と思います。
ベテラン機長の自信過剰が巻き起こした事故？羽田なんかも縦横の滑走路があるだけに、人的事故は、怖いと思います。
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2387 匿名さん
記事の中でもバードストライク説がでていますね。両方のエンジンがバードストライクでやられたら非常用電源システムが稼働するのでしょうか？当方は素人なのでよくわかりませんが、離陸後すぐ墜落しただけにブラックボックスに記録された情報も十分ではないのかも知れませんね。謎多しです。
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2388 匿名さん
バードストライク説の可能性は極めて低いと言われている様で。
多くの公開されている動画にはバードストライクの様なものが無いですし。
何故推力を失ったのかが、キーワードだと思います。 -
2390 匿名さん
Air India Flight 171
https://en.wikipedia.org/wiki/Air_India_Flight_171
にフライトレコーダーの最初の解析結果の速報（予備報告書）が掲載されていますね。
Investigation
The aircraft's aft (top) and forward (bottom) flight recorders
The crash is under investigation by India's Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB).[63] The United Kingdom's Air Accidents Investigation Branch also dispatched a team of four investigators,[64] and the US National Transportation Safety Board (NTSB) sent a "go team" to assist.[10][36] The US Federal Aviation Administration (FAA) said that it "[stood] ready to launch a team immediately" in support of the NTSB.[65]
On 13 June, about 28 hours after the crash, the first of the aircraft's two enhanced airborne flight recorders, each of which performs the functions of both the flight data recorder and the cockpit voice recorder, was recovered from a rooftop of the building at the crash site.[66][67][68] Later that same day, the Gujarat Anti-Terrorism Squad retrieved the digital video recorder from the wreckage that stores footage from the aircraft's external and cabin-mounted cameras and is separate from the two certified flight recorders.[69][70] The second enhanced flight recorder was recovered from the crash site on 16 June, from the crash debris.[66][71] Both recorders were sent to the AAIB Lab in Delhi for data retrieval on 24 June. The data from the front recorder was successfully downloaded on 25 June.[66]
India's Directorate General of Civil Aviation (DGCA) and Air India opened parallel inquiries into the accident.[72] On 13 June, the DGCA ordered additional pre-departure technical inspections for the airline's Boeing 787 fleet, starting on 15 June.[8] DGCA also directed Air India to execute additional maintenance and inspections on fuel-parameter monitoring and associated systems, cabin air compressor and associated systems, electronic engine control system test, engine fuel driven actuator-operational test, and oil-system checks for the Boeing 787-8 and 787-9.[73]
Preliminary report
On 8 July, the AAIB published a preliminary report with its initial findings.[74]
CCTV screenshot showing the aircraft's ram air turbine (RAT) deployed
According to the flight data recorder, the aircraft reached takeoff speed at 08:08:33 UTC and lifted off around 08:08:39. At 08:08:42, as the aircraft reached its top recorded airspeed of 180 knots (330 km/h; 210 mph), both engines shut down after their respective fuel control switches moved from the RUN to CUTOFF position one after another, one second apart. The engine power levels began to drop immediately. Cockpit voice recordings captured one pilot asking the other why he had cut off the fuel, with the second pilot responding that he had not. Airport CCTV footage showed the deployment of the ram air turbine (RAT) shortly after liftoff. The footage also showed no significant bird activity along the flight path and that the aircraft began losing altitude before crossing the airport perimeter wall.[14]:?14?15?
At 08:08:47, with both engines losing power, the RAT deployed and began supplying emergency hydraulic and electric power. At 08:08:52, the fuel switch for engine 1 returned to the RUN position, followed four seconds later by the switch for engine 2. At that point, each engine's full authority digital engine control (FADEC) system automatically attempted to restart the engines. By the end of the flight data recording at 08:09:11, engine 1 had relit and was spooling up, while engine 2 had relit but its core speed continued to fall, with the FADEC introducing additional fuel in an attempt to recover thrust.[14]:?15?
The flight data recorder showed that both throttles had been kept at takeoff thrust until impact. However the thrust levers were found to be in the idle position when recovered. Flaps had been properly set for takeoff at 5°.[14]:?10?
At approximately 08:09:05 UTC, one of the pilots issued a "mayday" distress call. The air traffic controller responded with a request for the aircraft's call sign but received no reply. The aircraft crashed shortly afterward.[14][75]
The report did not identify any mechanical faults nor recommend safety actions for operators or manufacturers of the 787 or its GEnx engines. The cause of the fuel switch movements remained under investigation as of the report's release.[76]
Throttle pedestal of a Boeing 787-8, similar to the aircraft involved. The two black fuel control switches, immediately beneath the throttle, have between the text FUEL CONTROL / RUN / CUTOFF in white.
On the 787, the fuel control switches are used on the ground for engine start and shutdown, and in flight for manual shutdown or restart in the event of an engine failure. Moving a switch in flight immediately cuts off the fuel supply to the engine, resulting in a loss of thrust. To prevent accidental activation, each switch is fitted with a metal stop-lock mechanism that requires the switch be pulled up before it can be moved. Additionally, guarded brackets on either side protect the switches from unintentional contact.[77]
According to the preliminary report, the FAA had previously issued a bulletin in 2018, warning that fuel switches of a similar type to those in the 787-8 had been installed in 737 aircraft with the stop-lock mechanism disengaged (the exact nature of this disengagement was not described).[78] No record of Air India performing the recommended, but not mandated, inspection on the incident aircraft was found. Maintenance records did show that the throttle control module was subsequently replaced twice, in 2019 and 2023, but for reasons unrelated to the fuel cutoff switches. No defects related to the cutoff switches in Boeing aircraft had been reported since 2023.[14]:?6?
（ブラウザの翻訳機能による翻訳）
予備報告
7月8日、AAIBは最初の調査結果をまとめた予備報告書を公表した。[ 74 ]
航空機のラムエアタービン（RAT）が展開された様子を示すCCTVスクリーンショット
フライトデータレコーダーによると、同機は08:08:33 UTCに離陸速度に達し、08:08:39頃に離陸した。08:08:42、同機が最高速度180ノット（時速330 km、210 mph）に達したとき、両方のエンジンの燃料制御スイッチが1秒間隔で次々にRUN位置からCUTOFF位置に切り替わり、停止した。エンジン出力レベルは直ちに低下し始めた。コックピットの音声録音には、1人のパイロットがもう1人のパイロットになぜ燃料をカットしたのかを尋ね、もう1人のパイロットはカットしていないと答えている様子が記録されている。空港のCCTV映像には、離陸直後にラムエアタービン（RAT）が展開する様子が映っている。また、飛行経路沿いに目立った鳥の活動はなく、空港の外壁を越える前に機体が高度を下げ始めたことも映像に記録されている。[ 14 ] : 14?15?
08:08:47、両エンジンの出力が失われたため、RATが展開し、緊急油圧および電力の供給を開始した。08:08:52、エンジン1の燃料スイッチがRUN位置に戻り、その4秒後にエンジン2のスイッチもRUN位置に戻った。その時点で、各エンジンの完全デジタルエンジン制御（FADEC）システムが自動的にエンジンの再始動を試みた。08:09:11の飛行データ記録終了までに、エンジン1は再点火して回転数を上げ、エンジン2も再点火したもののコア速度は低下し続け、FADECは推力回復のために追加の燃料を投入した。[ 14 ] : 15?
フライトデータレコーダーによると、衝突まで両スロットルは離陸推力に保持されていた。しかし、回収時には推力レバーがアイドル位置にあったことが判明した。フラップは離陸時の5°に正しく設定されていた。[ 14 ] : 10?
UTC8時9分5秒頃、パイロットの一人が「メーデー」遭難信号を発信した。航空管制官は当該機のコールサインを要求したが、応答はなかった。その後まもなく、当該機は墜落した。[ 14 ] [ 75 ]
報告書では、機械的な欠陥は特定されておらず、787型機やそのGEnxエンジンの運航者や製造業者に対する安全対策も勧告されていません。燃料切り替え動作の原因は、報告書発表時点で依然として調査中です。[ 76 ]
ボーイング787-8のスロットルペデスタル。問題の機体と類似している。スロットルのすぐ下にある2つの黒い燃料制御スイッチの間には、白い文字で「FUEL CONTROL / RUN / CUTOFF」と表示されている。
787では、燃料制御スイッチは地上ではエンジンの始動と停止に、飛行中はエンジン故障時の手動停止または再始動に使用されます。飛行中にスイッチを動かすと、エンジンへの燃料供給が即座に遮断され、推力が低下します。誤作動を防ぐため、各スイッチには金属製のストップロック機構が装備されており、スイッチを動かす前に必ず引き上げる必要があります。さらに、両側のガード付きブラケットがスイッチへの不用意な接触を防ぎます。[ 77 ]
予備報告によると、FAAは2018年に787-8と同様のタイプの燃料スイッチがストップロック機構が解除された状態で737機に設置されていたと警告する速報を発表していた（この解除の正確な内容は記載されていなかった）。[ 78 ]エア・インディアが、事故機に対して推奨されているものの義務付けられていない検査を実施した記録は見つからなかった。整備記録には、その後スロットル制御モジュールが2019年と2023年の2回交換されたことが示されているが、これは燃料遮断スイッチとは無関係の理由によるものだった。2023年以降、ボーイング機で遮断スイッチに関連する欠陥は報告されていなかった。
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2391 匿名さん
時事にもありました。
離陸直後、燃料制御スイッチオフ インド旅客機墜落で予備報告書
時事通信 外信部2025年07月12日17時37分配信
https://www.jiji.com/sp/article?k=2025071200365-
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2392 匿名さん
>>2391 匿名さん
そうすると憶測として、キャプテンのシートロックのピンが何らかの原因で外れ、キャプテンシートが後方に突然スライドして驚いたキャプテンが意識的にスラストレバーを引いてしまい、さらに燃料のカットオフスイッチも誤って触れたのだろうか？
それにしてもカットオフスイッチを両エンジンとも触れるとは考えられない事だし。
ターボチャージャーのタイムラグと同じく、タービンエンジンは急激にスラストレバーを押してもFADECがエンジンストールを防ぐ為にピストンエンジンと違いフルスロットルにしても瞬時にパワーが出ない感じですが。。
謎の多すぎる事故ですが、もう少し報告を待つしか無いとも。
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2394 与那嶺
（続報）
インド旅客機墜落、一つの問いに答え 浮かび上がったさらなる疑問
https://www.cnn.co.jp/world/35235457.html
（ＣＮＮ） ここ１０年で最悪の航空事故となったエアインディア旅客機の墜落。公式報告書は一つの重要な問いに答えを出したものの、さらなる疑問が浮かび上がった。
エアインディアＡＩ１７１便は先月、滑走路を離陸した直後に失速し、インド西部アーメダバードの人口密集地域に墜落した。搭乗していた２４２人のうち１人を除く全員と、地上の１９人が死亡した。
今回、インド航空事故調査局（ＡＡＩＢ）による暫定報告書で、機体が上昇する重要な数分間にエンジン２基への燃料供給が遮断されていたことが判明した。
報告書によると、フライトレコーダーの記録では、旅客機の対気速度が時速約３３３キロに達した時点で、エンジン２基の燃料制御スイッチが「ＲＵＮ（運転）からＣＵＴＯＦＦ（遮断）の位置へ相次ぎ切り替えられた」ことが示されているという。二つのスイッチは１秒以内の間隔で切られ、燃料の流れが遮断された。
報告書に言及されたブラックボックスの音声記録では、操縦士の１人がもう１人に、なぜスイッチを切ったのかと尋ね、尋ねられた操縦士はやっていない、と答えている。報告書は会話のどちらが機長で、どちらが副操縦士なのか明記していない。
数秒後、ボーイング７８７型機のスイッチは元に戻され、燃料供給が再開された。２基のエンジンは再点火に成功し、うち１基は「回復に向かい」始めたものの、機体の急降下を食い止めるには遅すぎた、と報告書は指摘している。
報告書は墜落の根本原因を明らかにしたものの、依然として未解明の点が多く残る。
切り替えられた燃料スイッチ、しかしどうやって？
今回の調査結果では、燃料スイッチが飛行中にＣＵＴＯＦＦの位置へ切り替えられた経緯については明らかになっていない。故意か偶然か、あるいは技術的不具合が絡んでいたのかは不明だ。
ボーイング７８７「ドリームライナー」では、燃料制御スイッチは操縦士２人の席の間、スロットルレバーのすぐ後ろの位置にある。両側面は金属で保護されている。
スイッチは誤って動かすことができないように意図的に設計されており、操作者はスイッチハンドルを物理的に持ち上げ、戻り止めを越えて動かす必要がある。
航空事故調査の経験が豊富な航空安全の専門家、ジェフリー・デル氏は、両方のスイッチが誤って切り替えられた可能性は考えにくいとの見方を示す。
デル氏はＣＮＮの取材に「どちらのスイッチも少なくとも２段階のプロセスになっている」「まずスイッチを自分の方に引いてから、押し下げる必要がある。意図せずできるような操作ではない」と説明した。
離陸直後のパイロットが意図的に両エンジンへの燃料供給を遮断したとすれば、「奇妙」な話だと、デル氏は指摘する。
「離陸直後にそんなことをするシナリオはこの世に存在しない」（デル氏）
デル氏は、機体のフライトデータレコーダーがスイッチ切り替えの経緯を解明する一助になるはずだと説明する。ただ、ＡＡＩＢは操縦士２人の間で交わされた会話の全文を公開しておらず、これなしで経緯を把握するのは難しいという。
元操縦士エハサン・ハリド氏も、報告書の調査結果は燃料スイッチの位置を巡る疑問を投げかけるもので、この問題は調査当局が解明すべきだと指摘する。
ハリド氏はロイター通信に対し、操縦士に責任を負わせるべきではないと警鐘を鳴らした。「私が見るところ、ＡＡＩＢの報告書が断定的に示しているのは、エンジン２基が出力を失ったために事故が起きたという点のみだ」と語った。
そのうえで「操縦士２人はエンジンの出力が失われたことを認識しており、原因となる操作を自分たちが行っていないことも認識していた」と指摘した。
最終報告書の公表は何カ月も先になる予定で、インドのナイドゥ民間航空相は「現段階で結論に飛びつかないようにしよう」と呼び掛けた。
エアインディア機は６月１２日、英ロンドンのガトウィック空港に向かうため、インド西部グジャラート州の国際空港を離陸した。
エアインディアによれば、搭乗していた乗客乗員は２４２人で、その中にはインド国籍の１６９人、英国籍の５３人、ポルトガル国籍の７人、カナダ国籍の１人が含まれていた。
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2395 匿名さん
英文ユーチューブでも、787の両エンジン・カットオフ・スイッチが操作されている(1秒間隔で)情報が次々に挙がっている。
離陸直後のこれまでの航空機事故では考えも寄らないケースな様だ。
キャプテンとコパイの間でどっちかが、カットオフスイッチを触ったか会話が録音されていたってことも。 -
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2397 口コミ知りたいさん
焦点は、何故エンジン・カットオフスイッチが入ったか？ になりそうな。
こう言うトラブルは極めて稀じゃないのか？ と。
事故当初、パイロットの間では燃料の質が悪かったのではないか？ と取り沙汰されていたが、そうではないことが明らかになって来たし。
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2398 与那嶺
新情報です。
JP Archive
エア・インディア機事故、当局が暫定報告 燃料制御スイッチがオフに 専門家はチップ不具合の可能性指摘（字幕・14日）
2025年7月14日
https://jp.reuters.com/video/watch/idOWjpvC2BUBSX73UKZ04SV61S6ZNT6CQ/
インド西部アーメダバードで６月にエア・インディアが運航する米ボーイング７８７型機が墜落した事故について、インド当局は１２日、暫定的な調査報告書を発表した。報告書は、コックピットにあるエンジンへの燃料制御スイッチが離陸直後に「オフ」に切り替わった結果、推進力を失い墜落につながったと指摘した。航空専門家の１人は、原因は人的ミスではなくチップの不具合にあったとの見方を示している。 -
2399 与那嶺
動画入り
米ＦＡＡ、燃料スイッチロックの安全性通知 印機墜落報告で指摘
David Shepardson, Abhijith Ganapavaram, Allison Lampert
2025年7月14日午前 10:19 GMT+916時間前更新
https://jp.reuters.com/world/us/GYMFKMH6SRKK5CDLIGMV2W7F2E-2025-07-14/
［ワシントン／ニューデリー／モントリオール １３日 ロイター］ - 米連邦航空局（ＦＡＡ）と米航空機大手ボーイング(BA.N), opens new tabは、インドの墜落事故に関する予備調査報告発表後、ボーイング機の燃料スイッチのロックは安全とする通知を出した。ロイターが確認した文書と事情に詳しい関係者４人の話で明らかになった。
先月、エアインディアのボーイング７８７－８型機が墜落し、２６０人が死亡した事故に関する１１日公表の初期報告書ではエンジン燃料制御スイッチを巡る疑問が提起された。
ＦＡＡは同日付の継続的耐空性通知で、「ボーイングの各種機体で、ロック機能を含む燃料制御スイッチの設計が類似しているが、ＦＡＡはこれが安全上の問題に該当し、７８７型機を含むボーイングの全ての機種を対象に耐空性安全改善命令（不具合を認め検査を呼びかける）を出す理由になると考えていない」とした。
関係者２人によると、ボーイングは航空各社への通知で、同社がいかなる措置も推奨していないとするＦＡＡの通知に言及した。
インド航空事故調査局（ＡＡＩＢ）が発表した初期報告書は、７８７型機を含むボーイングの複数の機種の運航事業者に対し燃料制御スイッチのロック機能の点検を推奨したが義務付けをしなかったＦＡＡの２０１８年の勧告に言及した。
報告書によると、エア・インディアはこのＦＡＡの勧告は義務ではなかったため、検査を行わなかった。また「機体およびエンジンにおいて適用される全ての耐空性改善命令および安全警報が順守されていた」とされた。
国際航空パイロット協会（ＡＬＰＡ）のインド支部は１２日付の声明で「パイロットの過失を前提とする主張を拒否し、事実に基づく公正な調査」を求めた。ＡＬＰＡインド支部のサム・トーマス会長は１３日ロイターに対し、ＡＬＰＡが少なくともオブザーバーとして調査に参加すべきだ」と語った。
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2LDK～3LDK |
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56.39m²～71.04m² |
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総戸数 6戸 |
東京都荒川区町屋２-662-7他7筆 |
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6798万円～8898万円 |
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1LDK+S（納戸）～3LDK |
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50.64m2～60.2m2 |
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総戸数 83戸 |
東京都台東区浅草橋４-2-1他 |
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1億2600万円～1億6590万円 |
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2LDK・3LDK |
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52.92m2～65.52m2 |
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総戸数 85戸 |
東京都文京区小石川４丁目 |
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6190万円～1億7990万円※権利金含む |
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1LDK～3LDK |
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35.89m2～76.81m2 |
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総戸数 522戸 |
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東京都練馬区上石神井４-610-28他 |
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8348万円～1億3298万円 |
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2LDK+S（納戸）～3LDK |
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総戸数 106戸 |
