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臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
＞これ税金ですよね。
でかい釣り針ですね
>>41 匿名さん 1時間前
>>＞これ税金ですよね。
>>でかい釣り針ですね
何故JR東が東京モノレールを日立から買収したか、その裏を想像した人は居る？
特に軟弱地盤の海面下とランウェイ下をシールドマシンで掘削する難工事の巨額の費用はJR東には無い。ここは東京都に払って貰おうとしたことかな？
それに比べれば日立から東京モノレールを買収する費用は安い物？？
だから、国際線ビルに繋げる区間の延伸は後回しにしたと思える。
リニア東海エクスプレスで、東京～名古屋間を自前で出すJR東海とは対照的だ。
※品川立抗からシールドマシンを発進するのが、以下ののりものニュースで触れられている。
https://trafficnews.jp/post/92080
しかし、JR東にとっては昔からやることがあったのでは無いか？
中央線三鷹～立川間の高架立体化事業は完了したが、地下に急行線を作る複々線化が優先ではないのか？ これも東京都に費用を負担して貰わないと出来ない事業なのだが。中央線の混雑ぶりはかなりのもの。さらに特急も走っていることから複々線化は必要だろう。
さらに付け加えると、京葉線の東京駅～四谷～新宿～三鷹までの延伸事業もある。
この三鷹から先は複々線化が必要になって来るとは思うが。
北関東諸県からの羽田空港利用者にとっては羽田アクセス線は便利な存在になりそう。
>>43 匿名さん 1分前
＞＞北関東諸県からの羽田空港利用者にとっては羽田アクセス線は便利な存在になりそう。
国際線では無く国内線の北海道方面は、東北新幹線宇都宮駅に新函館北斗行きへのはやぶさを何故止めないのか？と議論になっている。
北関東諸県からは、羽田空港よりも東北・北海道新幹線に乗る方が速く利便性が高いと言われている。
茨城空港にも千歳空港行き便は無いし。成田空港からの国内線は千歳空港行きはある様だが。
羽田アクセス線は単なる羽田空港への鉄道と言うよりは、羽田空港は航空路のハブ空港と言う事を忘れてはいけない。
>>46 匿名さん 2分前
羽田空港関係者の通勤ならともかくとして、羽田空港から出張に行く人がどれくらいの数で居るのか？
上野東京ラインは現在の東北新幹線が二層構造になるように準備工事(つまり基礎工事は不要)されていたため、それ以外は流用できたからそれほど建設費はかからなかった。
羽田新線の建設費用はどうなる？
京急空港線は10月に運賃が大幅に下がったこともあってか、最近さらに混んできているね。
京浜急行を京浜と略す人がいるんだな。
世間ではふつう京急っていうよ、鉄オタくん。
NRTとHNDを直結する最高160km/hの高速鉄道こそ需要が見込める様に思う。
これが、京成と京急の都心直結線構想で無かったのか？
羽田新線を作ったところで国際線ビルには乗り入れない、JR東の高い運賃、どれほどの集客が見込めるのか？ 海外からの乗客は京成スカイライナーの方が集客力があるし。
ただ、羽田新線が開通したところで、現在のN'exがNRTの第1第2ターミナルビルからHNDの国内線ビルまで1本で行けるようになるけどさ。
>>49 匿名さん 5日前
>>でもそこが1番需要ある。
>>千葉ルートなんかなくてもまったく困らない。バスで充分。
こうした短絡的な考えを持つ人ほど、横田空域問題に気づいていない。
何故、国際線専門空港として三里塚に設定されたか？ だろう。
ただ、Dラン併用開始で羽田の再国際化が進み、横田空域において民航機の限定的な新ルート認可に絡み成田からデルタ航空が羽田に戻ってくるが。
羽田空港の1日乗降客数：京急12万 vs モノレール7万人。かなり差があるもんだね。
空港駅自体はモノレールの方が国内線・国際線とも便利で使い勝手も良いのだが、スタート側の浜松町と品川との利便性の差が結果となって出ているようだ。
>>63 匿名さん
>>特にモノレールの国際線ターミナル駅はチェックインカウンターまでバリアフリーで行けるので、京急駅より断然便利なのだけど結果が出ていない。
それは、東京モノレールを子会社にしたJR東が一番知っている筈だ。
にもかかわらず、東京モノレールを有楽町・東京駅までの延伸構想を捨てて羽田新線計画を立ち上げ、建設費を東京都にお願いする姿勢は何なのか？
東海道新幹線の東側の休止している貨物線(かつて北海道行き寝台車を連結したカートレインにも使われていた。)に、モノレールの橋脚を立てるだけで、建設コストのかかる軟弱地盤での海底トンネルを掘削するよりもコストは安いはずなのに。
これはモノレールの輸送力の限界をJR東が拘っているから？
需要者である空港利用者の視点から見ると、品川乗換えの方がやはり便利だからね。
もし、旧国鉄が現在も存在していたらどんな計画になっていたか見物かも知れない？
SNCFのフランスTGVは空港駅に直結している。
そうなると、東北・上越･北陸新幹線そして東海道新幹線が品川駅から空港地下駅に乗り入れてくる構想画立ち上がったかも知れない。
民営化した以上、そんな壮大な計画はもはや無理！
今後京急は、①空港駅側の引上線の新設と②品川駅の地上化＋2面4線化により、1時間6本→10本への空港線増発を計画しているので、輸送力がさらに向上するようだ。
鉄道ネタは不動産マニアよりも鉄オタのほうが正確で情報量も多いね
餅は餅屋
古びた鉄道ネタで良ければいつでもどうぞ。
羽田空港跡地第1事業としてHaneda Innovation Cityが来年から順次開業する。天空橋駅直結だからモノレール、京急とも恩恵がありそうだね。
乱暴な言葉遣いは止めましょうね。
>>79 匿名さん 6分前
>>乱暴な言葉遣いは止めましょうね。
文句を書くほどなら情報を挙げなさい。
管理人に削除されるように
『前向きな情報交換を阻害する』
ことはスレが荒れる原因です。
国鉄時代を懐かしむばかりのようなレスの意義とは？
>>81 匿名さん
>>国鉄時代を懐かしむばかりのようなレスの意義とは？
あんた、羽田新線に関して使用休止になっている旧国鉄時代の旧東海道貨物線を流用するのを知らんのか？
これは昔の汐留貨物駅につながっていた。現在ある八潮付近の貨物駅から北側の軌道は使用休止されているが、南側はトンネルを介して川崎に?がっている。
https://www.google.com/maps/@35.601874,139.7591449,1523m/data=!3m1!1e3
またまた、情報無しの文句か？
結果的に京成・京急連合の方が強いと思う。
巨費を掛けて国際線ビルにつながらない羽田新線を整備しても、思ったより集客が振るわず同じ轍を踏む予感が以下の乗り物ニュースでスカイライナー vs 成田エクスプレスを読むと何かと感じる。
成田エクスプレスが走行しない上野東京ラインが走っている所は線路容量に余裕があるのかどうか？ 品川駅折り返しの普通列車を羽田空港国内線折り返しに当てるのか？
ほうほう。
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
>>98 匿名さん 21分前
>>鉄オタの独り言気味悪い
どこが一人かよ？
こちらから見て2名以上が投稿している。
むしろお前が7年で臨海地下鉄が完成するとほら吹きをししている独り言が不気味だ。
>>88
札の辻陸橋の先で地上に出たあとは既存の大汐線を利用できるので問題はほとんどない。ただ長年使用されていないことから、高架橋、線路、架線とも劣化が相当に進んでいるので、大がかりな改装は必須だろう。
>>100
現存する大汐線は、レール交換とともに軌道狂いの修正、架線の貼り替え、高架橋の橋脚の耐震補強で転用できるけど、羽田の04/22のBランの下を掘削する工事をどうするんだろうか？
シールドマシンを使うにしても、少々の沈下はあるかも知れないが。。
ただ、第5滑走路計画でそれを使用してBランを一時使用休止するのか？ てな妄想が起きそう。
そうなると羽田新線の開業は遅れに遅れそうだし、遅れれば建設コストは膨れあがってくる。
沿線住民なのですが、中間駅はできますか？できるとしたら、候補地とその根拠は？
空想の世界で結構ですので、ご意見をお聞かせください。
>>102 周辺住民さん 4分前
中間駅の妄想とすれば、TWRの八潮車両基地付近で無いかな？
https://goo.gl/maps/bCF9nnQ9kXsAhWi6A
車輌の入出庫に有利な近さだし。。
ただ、TWRと京葉・埼京との相互乗り入れがどうなるか？だね。
古いネタばかり。
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
>>106 匿名さん 23分前
>>JR東のリリースを見る限り、3ルートとも残念ながら途中駅は現状検討していないと思われます。羽田空港アクセス線の本来の使命が中距離利用客の利便向上にあり、都内の近距離客は既存のインフラ利用継続を前提にしていると見られるからです。
そうなれば、上野東京ラインで高崎線・宇都宮線・常磐線方面からの利用客が想定される。
それも特急列車かね？
常磐線方面からは、茨城空港の国内線の活用が殆ど閑古鳥なのである程度需要はあるだろう。
高崎線からだと近隣に空港が無いために、そこからが需要がありそう。
宇都宮線の場合は東北新幹線の小山駅と宇都宮駅で北海道新幹線方面の停車が問題になる。
何故か？と言うとこの辺りからの羽田空港は遠いから。宇都宮駅で新函館行き『はやぶさ』を停車してくれ！請願が出てる。
東山手ルートは遅れて開業？詳しい人教えて
>>108 マンション検討中さん
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%...
上記のウィキでTWRの停車場・施設・接続路線図を見ると東京テレポート駅と天王洲アイル駅の中間点にある東臨運輸区に分岐する軌道は新木場方に向いている。
だから、大崎方面へは新たに隧道を作らなければならないと思うが、短い区間なので工期は短いかも。なのでTWRの大井町駅～大崎駅の区間を流用できると思う。すると西山手ルートは現在のTWRと埼京線の相互乗り入れがそのまま使える。
東山手ルートだと、先に書いたように現在使われていない大汐線のレールの交換・軌道狂いの修正、架線の貼り替え、耐震補強、そして一番問題になるのが東海道新幹線とアンダークロスする工事だと思う。
だから八潮から北は西山手ルートの方が、連絡トンネルを掘削するだけで施工は比較的楽では無いか？と思われます。
しかし、東臨運輸区のある八潮から羽田空港国内線ビルまでの区間が最も難工事で工期が掛かりそうに思う。
しかしね～最近思うけど、グレタさんの『飛び恥』が欧州で話題になっている。
以下の東洋経済の記事。
https://toyokeizai.net/articles/-/303428
https://toyokeizai.net/articles/-/319079
https://toyokeizai.net/articles/-/321736
特に欧州では空路より時間が多少掛かっても高速鉄道を利用しようとした動きがある。
これは自家用車に次いで二酸化炭素排出量が多い民航機を利用せず、二酸化炭素排出量のより少ない鉄道を利用して、取り返しのつかない時点に来ている地球温暖化において温暖化効果ガスの削減をしようとした動きなのだが。
日本の民航機の国内線の場合は、北海道方面がドル箱になっている。
欧州で話題になっている『飛び恥』が、まだ日本には浸透していないみたいだが、新函館北斗までは4時間前後かかる事から新幹線にシフトしようとした動きはまだ無く閑古鳥状態のJR北海道は大赤字。
この欧州での動きにJR東はまだまだだと思われる。
日本の航空業界で最も稼ぎどころは羽田空港～北海道方面。
JR東とJR北海道が青函トンネル（折角陸続きになっているのに）の高速化問題もあるが、東北・北海道新幹線の温暖化効果ガスの削減で利用を推奨しようとした取り組みがまだ見られないねぇ。
>>99 匿名さん
臨海地下鉄が7年でできるなんてバカげたことを書き込んでるのは、有明か晴海のマンションを高値で転売したいさもしい住民だよ。
こんな奴らしか住んでないエリアなんだよな。
晴海はそれほど恩恵を受けなさそうなので、有明だと思われるね。
>>114 マンション検討中さん
東山手ルート開業しても需要が大きく見込めるのか？ と言うと疑問符がつく。
大昔の旧山手貨物線を利用して開業した埼京・湘南新宿ラインは、昨年相模鉄道との相互乗り入れも始まり線路容量に余裕があるのかどうか？
実際問題、成田空港までのアクセスでN'exのE259系は、京成スカイライナーの最高160km/h運転と違い表定速度が遅いことから、フルアクティブサスで乗り心地の向上や車内の高級感なとで対抗しようとしているが、あまり集客が良くないらしい。
その結果かどうかわからないが、N'exの余剰編成車輌を伊豆急行マリンエクスプレス踊り子として珍臨時列車で走らせているようだ。
京成と京浜を繋げる大深度地下の都心直結線の方が線形が良さそうに思うし高速運転できるかも知れないが、政府より東京都の方が消極的とあるようだ。
新宿、渋谷、恵比寿と羽田空港を結ぶ路線ってだけで採算性抜群じゃないの？
TWRへの乗り入れやめればいいんじゃね。
↑
東京臨海高速鉄道のことを分かってないレスだね。
>>137 匿名さん
>>山手貨物線の線路容量の話をしていたんじゃないの?
はあ？
お前、西山手ルートと東山手ルートの区別すらつかないようだな。
現在の山手貨物線とは東山手ルートの事、
>>あと、日本語と前後の文脈がおかしいよ。
お前が鉄道事情のスーパー音痴に加え読解力が無いから、上記のことでしか情報がないわけだ。
