東京サウスゲート計画＜14＞

品川浦や御殿山もサウスゲート計画のエリアだから、そこは確実に航路の直下。
航路が「サウスゲートを外した」というのは、真っ赤なウソですよ。
ここのポジは情弱というのもあるが、自己に有利なように思い込む傾向が強すぎ。

以前のルートが、港南のどこを通るかは
過去スレ〈１１〉の３４４レスに地図がありますよ。

今も昔も港南の上を通らないって、ここの古いスレを読んでない新参者？

>>62
まちづくりガイドラインには入ってますが、あくまで中心は品川駅と新駅周辺なので、そこからできるだけルートを離したかったんじゃないでしょうか。
サウスゲート地区のど真ん中を通るより、辺縁を飛ばすという落としどころに落ち着いたのでは。

>>64
それ、妄想以外での根拠はありますか？

>>64
港南住民なら妄想してないできちんと抵抗すべき
滑走路の延長以外を飛ぶことはあり得ない

64ですが、国交省のサイトで掲示している飛行ルートが、以前の車両基地跡上空を通るルートでなくなっていたので、そう思いました。
国交省のサイトの図がどれほど正確なのかわかりませんが。
それと、私は港南住民ではありません。

>>66
64ですが、
滑走路の延長以外を飛ぶことはあり得ないのなら、品川駅北口辺り、港南上空を飛びます。
私は素人なので、滑走路の延長以外飛ぶことはありえないのか、
まっすぐ延長線上じゃなくても真っ直ぐに近いならそのルートで着陸することもあり得るのか、
わかりません。
ただ国交省のサイトの図ではそうなっているという事実のみから、サウスゲートの中心から外れていると申しました。

航空機の着陸進入コースは必ず滑走路の延長線上になります。斜めに進入することはあり得ません。

>>69

滑走路を斜めに進入するのはあり得ないのはわかります。
滑走路にまっすぐ進入するとして、
それまでの経路は、どのくらい手前から完全に直進でなければいけないのでしょうか。
例えば数キロ手前でわずかに旋回させたり微調整しながら、最終的に直進、まっすぐ滑走路に進入、
というのはあり得ないでしょうか。

要は、
サウスゲートの中心を飛行するのを避けるため、
少し旋回させながら飛行しサウスゲートの中心を避ける
その後滑走路の延長線上を飛行
滑走路に真っ直ぐ進入

上記が、
容易に行える
可能だが困難
不可能

のどれか伺いたいです。

>>70
http://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/new.html
によれば和光市上空から滑走路延長線上ですね。

>>71
不可能です。１６Ｒと１６Ｌで平行して着陸するため、両者の高度が同じになる中野区上空までに、完全に滑走路延長線上に乗っていなければなりません。

＞＞７２
６４です。
ありがとうございます。
ということは、以前に公開されたルートが正しそうですね。
個人的には、今の住まいの真上を通ることになりそうなので、残念ですが。

どの程度の騒音なのか、国交省のサイトを見てもわかりませんでした。
品川駅周辺ルート直下でどれくらいの騒音なのか、ご存知の方いらっしゃったら教えてください。

>>72
の国交省地図を見ると、港区と品川区の境界線付近が飛行ルートですね
Vタワーと北品川駅の間あたりの上空じゃないでしょうか

>>63
個人が勝手に線を引いた地図をソースにするなよ。
この大バカが。

>>76
伊皿子住民さんが線引いた69の画像にはケチ付けないの？
一目瞭然、だからケチの付けようがないけど。

伊皿子住民さんはスレで古株であり、ネガではないのは分かり切っているので、
クチの悪い75や76はどう対応するのかな？

>>77
地図だろうが、航空写真だろうが、個人の推測だろ。
意味ないよ。

中立的な立場で書きますが、
まず、着陸の最終体勢でランディングギアを出しているのに斜めに飛行することはありません。
となると、港区上空あたりは最終体勢に入っているだろうから、航路は地図上の直線でいいんですよ。

「南西にずれた」と主張するポジは、精度の甘い地図をみてそう言っているのかな？
あの“羽田のこれから”に貼られた地図は、国土地理院の地図と比べてもわかるように、
精度が甘くてドローソフトか何かで作成したものでしょう。中央防波堤の形を見れば、変なのが
一発でわかります。地図をちゃんと読めているのは、むしろネガのほうでしょう。

補足
着陸態勢でタイヤを出して接地速度近くにまで落とそうとしている状態では斜めに飛ばない。

それと、ルートは幅があるので矢印の下じゃないから大丈夫というものではないので、
Ｃ滑走路に北側から侵入することが決まったら騒音は避けられませんよ。

↑中立的な立場でない人に限ってこのような書き出しを。。。（笑

昔の香港みたいでかっこいいじゃないか。

伊皿子住民の写真は北東寄りすぎるだろ。

というか、わざわざ伊皿子の真上を通るようなルート書いちゃって
”伊皿子住民”というのが偽りだってバレたね。

http://www.mlit.go.jp/koku/haneda/international/example.html

同じ公式サイトの福岡空港の例見ると
斜め着陸があり得ないどころか、
180度Uターンしてますけどねー。

まぁ、この事例からは
4キロ前辺りからは、滑走路から
直線じゃないといけないかも知れませんが、品川駅辺りって羽田から余裕で
10キロは離れてますねー。

アレレw

あ、よく見ると伊丹の北風ルートは、
1〜2キロ前でUターンでした。
さらに斜め着陸あり得ない論が
破綻してきますねぇ。

>>81

ルートの幅とはどれぐらいなんですか?
数メートルぐらいでしょうか?

確かに風向きや強さなどでルートはある程度変動すると聞いたことがあります。
着陸態勢以降機体は直進し旋回できないのでないなら、着陸態勢後は、滑走路の幅を考えるとその変動幅が数メートル以内に収まらない限り、滑走路に斜めに進入することになりますよね。
サウスゲート地区で既に着陸態勢に入っているのなら、サウスゲート地区でルートの幅はほとんどないと考えていいのでしょうか?

ネガの意見でも、影響があるのはVタワーとWCTのみってことでいいの？

新駅付近に影響がないなら、サウスゲート的にはどうでもいい話だよね。

ルートの幅というより、騒音の広がり幅はどれくらいかですね。

斜め着陸は技術的に無い！ネガさん
冷や汗かいて黙っちゃいましたね。

そして>88みたいな
論点ズラしで逃げを打ち始め。

>90
鬼の首を取ったように（笑）
ファイナルに入って接地するまでの減速時は直線飛行、というのは本当ですよ。
http://asukadjj.fc2web.com/tower2.html

これから大型機が占める割合が多くなる羽田には、急旋回コースをメインコースにしたがらないでしょうし、
安全な直線コースがベストとして、滑走路の延長線上が航路になることは自然なことです。
逆に着陸直前に急旋回させるほうが危険だし、ジェットも出力して音が響くので、逆にネガられてしまいますよ！

では、サウスゲートは完全に航路から外れているということで。

>>91
FC2の個人サイト必死に探して
ソースにされてもなーw

実際に国内の主要空港でやってて、
公式サイトと同等なのに、あり得ないって根拠薄弱だし、
なぜかサウスゲートでも急旋回する事になってるw

急旋回でさえ、主要空港でやってるのに、微調整レベルの斜め進入出来ないの？
あと、品川周辺から羽田までの距離
分かってるのかねー。

C滑走路から直線を引き想定ルートとして、各マンションからのおおよその距離をみてみました。
Vタワー250m, シティタワー500m, WCT600mくらいでしようか。高度差で体感もう少し遠く感じると思いますが。

WCTの方々、これだけルートから離れてたら騒音は大したことないですよ。
高輪にはほぼ真上を通るタワマンもあるんだから。

騒音がどのくらいなのか、まったく情報がないのはなぜなのか。
室内にいて具体的にどのくらいの騒音を感じるのか、具体的な例を上げて教えて欲しい。

>>96
パニックになるから国交省がひた隠しにしてるのでは

>>94
パークホームズ品川レジデンス
終了、、

>>85
品川駅からC滑走路着陸地点までは直線で5キロもないよ

>>99
あります。
何で間違ったことを平気で書き込むのですか?

>>88
勝手に脳内妄想で決めるなよ

サウスゲートの中心は品川駅
新駅はサウスゲート計画の一部にすぎない。

いい加減学習しろよ

すべての元凶は、あの国交省の適当な図。

騒音など詳しい説明もないし。

>>95
WCTの位置だと高度が下がっているから騒音ひどい。

>>99
すぐバレる嘘つくネガ。
コレで測ったら品川から
約10キロ弱あるんだけどね。
http://www.kyori.jp/

つまり、飛行機騒音の被害もなくサウスゲートの恩恵も受けられる芝浦が大勝利ってことですよ。

>>85,>>86,>>90
なぜ都心上空を飛ぶようになるのか、そもそもの理由をご存じないようですね。
先に答を言うと【１６Ｌ／Ｒを同時に着陸に使用するから】です。

羽田も、南風時は福岡や伊丹と同様に、千葉方面から西に飛び、１６Ｌの３キロほど手前（大井埠頭上空）で左急旋回して１６Ｌに着陸しています。平行する他の滑走路がないか、あっても一方しか着陸に使わない場合には、このように滑走路直前で旋回して着陸することは可能です。羽田は現在、１６Ｒは着陸には使っていません。

しかし、２本の平行滑走路を同時に着陸に使うオープンパラレルでは、それができません。２本の滑走路に同じタイミングで着陸しようとしている航空機同士が、特に旋回時に空中で衝突するリスクが生じるからです。それを避けるために、かなり遠くからＩＬＳを用いてそれぞれの着陸コース（滑走路の延長線上）に正確に乗る訳です。コースに乗る旋回場所は衝突しないよう離してあり高度も異なります。旋回が終わりコースに乗って十分に安定してから並ぶ設定になっています。そういうシステムですので、斜めに入って途中でコースを変えるという進入はあり得ないのです。
なお、３４Ｌ／Ｒは従前からオープンパラレルですが、かなり離れた房総半島上空から着陸コースに入っており、滑走路直前（東京湾上空）で旋回したりはしていませんよね。

>>107

現行飛行経路の南風運用時には、航空機が東から西に飛行してきて比較的滑走路近くで旋回後、BとD滑走路に着陸しているように見えます。
これはオープンパラレルとは違うものなんですか。
BとDの滑走路は離れているので平行滑走路とは言わないんですか？
それともBとD滑走路に同時着陸することはないんですか？

>>107
オタクのウンチクはどうでも良いんだけど…
必死に何とかネガしたい為の針の穴を通す理屈を探して捏ねてる感じ、

結局、国土交通省の公式サイトの根拠ある反証にはなってないなー。

線路沿いのマンションとどっちが騒音が大きいですか？