副都心線（東急東横〜西武池袋・東武東上）って

>>19
西武系と東武系でメトロを走らせるので、
和光市で有楽町線に乗り小竹向原で西武系の副都心線に乗り換えるパターンが出てきます。
逆に西武系の副都心線に乗り小竹向原で有楽町線に乗り換えるパターンも出てきます。
それぞれの逆もありますけどね。
有楽町線を減らすって事は乗換えが不便になるって事です。
メトロにとっても客にも、良い選択ではありません。

>>21
副都心線の東新宿で大江戸線に乗り換えられるので、
西新宿もJRより便利になる会社が多いのでは。

>>22
２回も乗り換える物好きはいないよ。
素直に和光市で副都心線に乗換えだよ。

西武系の副都心線に乗り小竹向原で有楽町線に乗り換えるパターンはあるけど、
これはそもそも都心勤務の人だから有楽町線の利用者増にはならないよ。

要は、新宿、渋谷方面の人で有楽町線を利用する人の数を減らさない方法は無いってこと。
永田町と和光市間の有楽町線減便は不可避でしょ。

西武池袋線練馬以遠から西新宿方面に通う場合は、練馬で大江戸線に乗り換えでしょう。
東武東上線和光市以遠から西新宿方面に通う場合は、池袋でＪＲに乗り換えでしょう。

有楽町線減便による不利益を被るのは、和光市〜氷川台の利用者ってことだね。
なおかつその区間の和光市以外の各駅（地下鉄成増〜氷川台）の利用者は、急行・準急の設定により通過の不利益とあわせてダブルパンチってこと。このスレを見てると、成増〜氷川台のマンション購入した人達が敏感に反応していて面白い。

>>25
東武東上線和光市以遠から西新宿方面に通う場合は、池袋でＪＲに乗り換えでしょう。＞
これが和光市で副都心線に乗り換えになるから、
和光市と池袋間の有楽町線利用者が減って、結局は有楽町線が減便になるってことです。

また、和光市と池袋間の新宿、渋谷方面の乗客も副都心線の通勤急行利用になりますから、
その分も有楽町線利用が減ります。
有楽町線が減便になれば、池袋、和光市間の駅が都心への通勤が不便になります。
郊外重視、近郊軽視ですよね。

逆に湾岸のほうはマンション建築で、利用者が増えていますから、
一番合理的な方法は新木場からの電車を永田町で折り返すってことになります。
東雲（最寄り駅辰巳）に巨大な公務員社宅ができますし、
そうなっても何の不思議もありません。

また、当然ですが、和光市で副都心線乗換えが増えるので、和光市から池袋止まりの東上線も減便されます。

よほど、永田町で折りして欲しいみたいですね。
辰巳や豊洲の住人でも飯田橋くらいまで行けなきゃ不便ですよ。

現実的に折り返すなら小竹向原ですね。

>>28
有楽町線の迂回具合から考えると永田町折り返すが最も合理的ですよ。
それに池袋、永田町間の乗客は少ないですから。
新宿方面から永田町、霞ヶ関への通勤者は丸の内線ですから。

>>28
勘違いされているようですが
便数は減りますが、和光市、新木場間は残りますよ。
湾岸からの通勤は永田町までがほとんどですから、
その少なくなった本数で十分でしょう。

急行と準急の通過駅にマンションを買えなかった人の反応がすごい。
平和台と氷川台はわからないですけど成増と赤塚はもともと東武メインであるわけで有楽町線は付加価値みたいなもの。
副都心線も更なる付加価値としてあるだけで何ら支障がないのでは。
こんなこというとまた急行と準急の通過駅にマンションを買えなかった人がすぐに反応しそう。

永田町駅のホームが増設されるんですか？

池袋は乗換えが減って、通過駅化して行きます。
寂れて行くと思います。

従って、池袋につながっている沿線も、不動産価値は減じて行きます。

不便さが逆ににぎわいをもたらす場合もあるんですね。

なんか皆さん勘違いされているようですが、小竹向原で東武・西武両線方面からの電車が合流するから、小竹向原〜新木場間での有楽町線の減便はありませんよ。減便されるのは、和光市〜氷川台の各駅です。減便が懸念されているそれらの各駅とて、小竹向原で西武方面からの有楽町線列車が同一ホーム上で接続するのだから、それほど不便というわけではないと思います。ただ、急行・準急の設定によって通過対象となった駅の人達にとっては、二重の痛手ということになのかもしれませんが。

和光市〜氷川台の有楽町線が減便されたら、小竹向原からも同じだけ減便になりますよ。

池袋乗換え、新宿、渋谷方面の乗客を加えて、今の便数が確保出来ているんですから、
これが無くなれば純粋な都心勤務者だけになりますから、それに見合う便数に減ります。

>>33

池袋と新宿はデパートなどの商業施設の商圏も重なってますからね。池袋は繁華街ではあるけれども、これといった魅力に乏しいですし…。

やはり新宿と商圏の重なる渋谷も、副都心線と東急東横線が直通した後に多かれ少なかれ似たような現象が起こるとは思いますが、池袋ほど深刻な事態にはならないと思われます。東急田園都市線から新宿方面に行くには渋谷での下車が必須ですし、京王井の頭線から都心方向へも下車が避けられませんから。

反面、池袋はＪＲ埼京線・湘南新宿ラインは既に池袋駅をスルー運転していますし、これに加えて池袋発着の二大私鉄が副都心線乗り入れによりスルー運転となるわけで、歯止めが利かないですよね…。

同じく本日開業のニット（日舍）ライナーの方が便利そうですね。

>>35

小竹向原で西武線方面からの有楽町線電車が補完されるので、小竹向原から都心側では有楽町線は減便とはならないのですよ。それに、和光市以遠〜氷川台の各駅で副都心線方面の電車に乗れば、小竹向原で先の西武線方面からの有楽町線電車に接続となるから、乗り換えの不便は生じるものの、便数の削減にはならないのですよ。逆に西武線方面から副都心線方面直通列車に乗った場合でも、やはり小竹向原で東上線方面からの有楽町線電車に接続するということです。

上記のことを裏を返して言えば、東武・西武いずれの方面から今度は副都心線方面に行きたい場合、仮に有楽町線方面直通電車に乗ってしまったとしても、小竹向原で他方からの副都心線方面に接続するということです。

>>37

さすがにそれはない…。

これができるといろいろなものが動き出しそうですね。
５，６年は楽しめそうだな。湾岸ネタも飽きてきたし。

>>36
田園都市線から新宿に行く場合、現在はハチ公側から階段登ってJRに行くわけですが、
副都心線の開業で、都バス乗場側で簡単に乗換えできるようになります。
今年６月の時点で、渋谷も影響があると思いますよ。

>>41
郊外住民用のお買い物、お遊び路線と考えたほうがよさそうですね。
新宿6丁目の日テレガーデン跡地開発もそんな狙いでしょ。
敷地は結構広いから、商業施設、アミューズメント系にぴったし。
そんなこんなで、池袋と渋谷は落ち目になりそう。
新宿西口のハルク、小田急、京王もダメになるだろうな。
伊勢丹・三越連合の動きにも注目だな。

それから、急行は池袋、新宿3丁目、渋谷しか止まらないから、
通過駅にとっては、都電荒川線みたいなもんで、インパクトないだろうな。

郊外の女、子供相手の店が新宿３丁目周辺に増えて、渋谷化して行くと予想。
原宿も落ち目になるかも？

街が女化して行くと、歌舞伎町なんかどうなるのかね？
団塊の世代の引退が始まって元気無さそうだけど、
おもしろいことになりそ。

副都心線の池袋駅って不便じゃない？
西口のマルイの前だけど。
東口に用事がある人は使い難い。

やはり東池袋駅の追加設置は必要になりそうですね。エアライズタワーやパークタワーなんかの住民は運動の先頭に立って頑張らなくちゃ！

>>44
単なる通過駅だからどうでも良いってことでしょう。

東横利用者にとってのメリットは「明治神宮前」「新宿三丁目」にダイレクトにつながるってことでしょうか。

副都心線はこの６月に開通して終点渋谷駅は旧東急文化会館の前の地下に出来る。
その旧東急文化会館の跡地は、地下鉄の工事の用地として用いられていたが、それが終わると新しい高層の商業ビルが出来る。下階の方に東急百貨店東横店の増床店舗売り場が出来ると、先日発表された。ほぼ今の東横店に匹敵する売り場面積らしい。

今は東急東横線が地上２階に行き止まりホームがあって、銀座線と乗換が近くて便利、ところが東急東横線が数年後には渋谷〜代官山が線路が地下にもぐって、地下鉄副都心線の渋谷駅につながって、直通運転をするようになる。東急東横線〜地下鉄副都心線〜地下鉄有楽町線〜東武東上線＋西武池袋線がつながる。

すると、地下鉄銀座線が東急東横店の３〜４階に置き去りになるが、銀座線の渋谷駅も旧東急文化会館の新しい高層の商業ビルの脇に新しい渋谷駅をつくるように都市計画審議会に上がっているらしい。それで銀座線と新しい東急東横線の乗換が、従来のように直結する形になる。

今の東急東横店・東横線ホーム・地下鉄銀座線駅と線路は撤去して、いずれ再開発して巨大な商業ビルに生まれ変わるだろう。ＪＲと東急が持つ広大な土地が新しい収益源となる計画だ。ちなみに渋谷区の構想は、渋谷の谷の４階部分に宮益坂上から道玄坂上まで歩行者デッキで結んで東西の動線を確保しようとする考えだ。

これらは渋谷区の渋谷駅周辺開発基本構想に出ている。区役所に行けば、抜粋は無料でもらえるし、分厚い報告書も１０００円位で買えた筈だ。　　多分、全部の完成までは２０年はかかるだろう。西暦２０３０年か、気が遠くなる年月だな！我が家から横浜の元町中華街まで直通で行ける日は楽しみだ。

（追加）
東急東横線と地下鉄副都心線が直通になると、現在全て東横線列車が渋谷から始発で、普通から特急まで時間を待てば確実に座っての帰宅が出来るけど、直通列車が大幅に増えて着席の機会は大幅に減少することは確実。

同じ東急の田園都市線の渋谷駅のホーム１本ではなく、ホーム２本で４番線まであるが、地下鉄副都心線と共用なので、東横線の渋谷始発の電車が減るのは確実と思われる。ターミナルステーション（行き止まり駅）の落ち着いた雰囲気は過去のものになるね。

だから東急グループは、買い物客が新宿の伊勢丹・高島屋に流れるのを何としても食い止めねばならない必至な気持ちがある。

噂に過ぎないけど、東武東上線で始まる有料の着席特急の車両を使って、伊勢丹高島屋前の『新宿三丁目』から東武線方面にお買い物特急の構想もあるらしい。東武百貨店が黙っていまいと思われるけど、同じ東武グループでも鉄道と百貨店では微妙な温度差があるらしい、自分らの食い扶持はグループを超えてでも稼いで来い、だからね。　　極論だけど、東急電鉄だって同じ構想を持ってるかも知れないね。

地下鉄銀座線の現在の駅は、ＪＲと京王に乗り換える客には便利です。
文化会館側に移せば良いってもんじゃないと思いますが。
表参道駅にて田園都市線との乗り換えもできるから渋谷駅で乗り換えなければいけない訳ではないし。

正直、東横線と副都心線の直通運転はやめて欲しい。
今みたいに座って帰ることが難しくなるし、
朝の通勤ラッシュでダイヤの乱れがひどくなりそう。（田園都市線みたいに。）
東横線は今のホームで充分。

副都心線と東横の乗り入れ話を最初に聞いた時は東急ってすごいと思ったけど、よくよく副都心線の駅を見てみると使える駅がほとんどないですよね。新宿3丁目は話題になっているけど、それはあくまで買い物の話で普通に考えたら、新宿駅につながってないのはいたいと思います。また、副都心腺は名前のとおり、副都心3箇所をとおっているだけで都心（大手町、銀座、赤坂などの本当の都心）への連絡はゼロですよね。半蔵門と違って相当使えないと思います。東横利用者にとってはむしろ今のままで銀座線やJRへの乗り換えがしやすい環境のほうがよいのでは。JRにとっては東横のホーム跡を利用して埼京線のホームなどを移せれば、ラッキーですよね。
当初、東横エリアで物件を探していましたが、最近はむしろ田園都市線でいいかなと思っています。慶應の付属小学校もできるし。

>>52
メトロが山手線のお客をちょいっと奪うだけの話で、結局大したインパクトは無いですよ。
後話題はデパート間戦争くらい。
近郊で発生したちょっとした話題程度ですよ。

東京都心の山手線の駅に私鉄のターミナル駅（行き止まりで、全列車が折り返し始発）があって、そこには系列の百貨店があって、独特の沿線文化をつくる。それが長い間の伝統の姿でした。

近年、通勤ラッシュとターミナル駅での乗り換え混雑の解消が共通の課題になりました。東急東横線では先に中目黒で地下鉄日比谷線に分岐してバイパスが作られた。結果東急沿線の買い物客が渋谷から逃げてしまった、との声が上がった。
そこで田園都市線は昔の玉川電車の置き換えの事もあて、渋谷直結＋半蔵門線直通の姿になった。同様の小田急線で代々木上原で分岐していることで、小田急グループが問題視している話は余り聞こえなかった。
東武東上線では有楽町線や今度の副都心線も池袋連絡は守っている。

僕も渋谷は馴染みの町で半世紀の間、国鉄＋東横線＋銀座線＋井の頭線の乗換構造は、やや複雑ではあるが戦前の作品とは思えないほど良く出来ている。ただ、施設の老朽化もあるしそろそろ更新の時期でもある。

鉄道で『始発』は魔力がある。通勤ラッシュがひどくなって、中央線快速での荻窪や三鷹の始発は絶滅した。総武線普通の小岩や市川の始発も絶滅した。（分岐で）始発が多い、中目黒・代々木八幡・笹塚・和光市等ではその意味期待される。

上野駅の地上ホームが改札口から段差なしで歩ける雰囲気は、本当のターミナル駅の姿だと思う。あとは九州の長崎駅・門司港駅・四国高松駅くらいかな、大きな駅では。ヨーロッパの昔の城塞都市の奥深く引き込まれた姿のターミナル駅は郷愁だ。

新宿3丁目って地下で新宿とつながっていて、実質同じ駅感覚だと思いますよ。
地下鉄には同じ駅名ながら乗り換えでもっと歩くようなところもあるでしょ。

東横利用者は中目黒から日比谷線、田園調布から目黒線〜南北線・三田線と既に都心ルートのバリエーションが豊富なのだから、つべこべ文句を言うなっつーの。それだけ便利な上に、今度は新宿・池袋などの副都心方面が便利になるんでしょ。新・渋谷駅だってＪＲや銀座線とは遠くなるとしても、半蔵門線とは近くなるわけだし。私鉄ながら、これだけ利便性の高い路線なんて他探してもないよ。はっきり言って贅沢言い過ぎ。

>>55 それはありえない！！笑っちゃいます！！

>>55
（勝手に補足の説明です）
地下鉄副都心線の『新宿三丁目』駅は、明治通りの道路地下で伊勢丹と高島屋の間にホームが出来ます。JRや小田急・京王の新宿駅方面に行く時、伊勢丹側の出口から出ると、丸の内線の『新宿三丁目』から『新宿』までの１駅分で約５００メートルを歩く事になります。地下通路でつながっていますから、雨の日も大丈夫ですが。
代わりに高島屋側の出口から出れば、JR新宿駅新南口まで高島屋のアプローチを通って直ぐです。乗換も出口を選べば、屋根付きや地下の通路でつながって、雨の日の傘や寒い日の厚着なしで外出が出来るのが嬉しい。
話題の帝都東京の地下の話ではないけれど、歩ける地下でつながる東京の地図を見ると、凄い所まで広がっているのが分かる。

これでは、駅直結のマンションに住むしか選択の余地なし。嬉しい事に道路の渋滞なんて関係なし。ラッシュは朝のほんの２時間だけだからね。自家用車を持つのが＊＊らしくなる。

高島屋側の出口から出て、高島屋経由で新宿駅新南口から山手線に…
なんて歩きたくありません。

>>59,60
歩くのは健康に一番、
「深度」はエスカレーターやエレベーター完備ですから、
ベビーカーでも車椅子でも大丈夫です。

まぁ、車椅子では普通のエスカレーターでは無理です。
地下鉄自体、車椅子では乗る人が少ないですね。不便ですから。
都バスでは運転手に手伝ってもらって乗る車椅子の人がいるけど、
新宿西口のバス乗り場なんて車椅子の利用者を配慮してない造りだし。
新宿は、バリアフリーには程遠い街です。

>>62
東京の地下鉄で、都営は確か全部の駅でエレベーター完備になった筈。東京メトロもそろそろ全駅達成か。他の鉄道の駅でも増加中。但し、電車の乗り降りでの段差解消が難しそう。エレベーターでは出来てどうして電車で？と、素人には疑問が。

ベビーカーでの外出はだいぶ楽になった。もう直ぐ電動ベビーカーなんて登場しそうだ。ワンレバーで自由自在に？ラッシュ時だけはどうしようもない。

勿論プラットホームに狭いところや、転落危険一杯の傾きなど改良すべき点は沢山ある。バリアフリーは歩行障害だけではなく、各種の弱者への対策が必要だが、それは健常者への安全対策にもなる。

これから楽しみですね。

副都心線ができて一番喜ぶデべは大京じゃないかな。
北参道駅は、大京グループ本拠地のすぐ近くだから。
もっとも、大京が資産として土地を持ってるのかどうかは知らないが。

持ってた不動産はほとんどモルスタに売ったと思うけど。

新線が出来た事で、「大京」ごときデベロッパーを喜ばせるなんて、ほんの微かな効果ではないかな？

それよりも東武・西武が東急東横線と直通運転出来るようになる数年後。沿線住民の希望は、直通の長距離列車にクロスシートを設けて、一部の車両でいいから追加料金で有料の着席制度を作ってくれないかな？イメージは京急の快速特急の車両みたいな。パソコンを持って移動中に仕事をしたいこともあるし、ちょっとした小旅行の気分も味わいたい。

通勤ラッシュだって、段々人口減少で沈静化の方向と期待はしている。普通の通勤でも着席はしたかったな。家畜以下の扱いだった、人間輸送！

東武東上線は一足早く６月から座席定員のＴＪライナーを走らせて
副都心線に対抗しますね。

TJライナー用の新しい車両は、日中には普通の列車に使えるように、座席がライナー使用時はクロスシートになって、普通はロングシートに転換できるタイプ。

日中はライナーには使わない訳だから、これを東急東横線の元町・中華街までの直通に使えば、ちょっとした旅気分が味わえる。着席券くらいの別途料金は許容しよう。小田急〜地下鉄千代田線直通でも実績が出来たし。

新宿の伊勢丹や高島屋は、これをお買い物特急に使いたい狙いがあるかも知れない。競争相手の東武百貨店が黙っちゃいない事は確実、でも東武鉄道は車両の賃貸料で稼ぎたいかも知れない。同じ東武グループでも同床異夢？の予感。

地下鉄は無味感想の雰囲気の印象が強いけど、レールがつながった先の夢も運べる存在。と徹郎は語っています。

この路線、確かに土休日に定員着席制の車両を走らせると受けるかもしれないですね。
東上線・池袋線から副都心線経由で東横線・ＭＭ線まで通しで直通すれば、
池袋、新宿、表参道、渋谷、自由が丘、横浜、みなとみらい、と
買い物スポットが一本で繋がるのは魅力があると思います。

逆に、みなとみらいや横浜から日中に、
埼玉方面まで着席料を払ってまで行く客がいるのかは問題。