大田区が音頭を取って蒲蒲線即ち、新空港線を期待しているようだ。
以下の大田区のURL https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
東急と京急は軌間が異なる。
京急に乗り入れるためには、GCT技術の在来線への流用か、三線軌条化するしかない。
GCT技術の在来線車両は、近鉄の方で実施する動きがあるが新規車両開発にはかなりのコスト高にはなる。
[スレ作成日時]2021-10-02 13:46:06
田新線スレで暴れていた輩は、1067mmと1435mmの軌間の違いを良く認知されていなかった様だな。
それで『GCT』とは何かもわからないのでは無いかね？
過去に合衆国のTTCI、即ちプエブロ実験線でGCTの1次車が試験されていたのも知っていたのかどうか。
田新線スレで ではなく 羽田新線スレ
1,067mmオンリーの羽田新線スレで、蒲蒲線ネタが割り込んできて閑古鳥だな。
東急と京急のコラボはやる気が無いとは思う。
結局、大鳥居駅で乗り換え。
九州新幹線長崎ルート、北陸新幹線で大阪駅まで1,067mmで走行する計画だったGCTは失敗。
で、その技術を低速の在来線に活用しようとして名乗りを挙げたのが近鉄。
それが成功するかが、この蒲蒲線で空港まで直通出来るかがかかっている。
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
上記の大田区のPRを見ると大田区の意気込みが分かる。
HNDは大田区にあるから税収も潤うのだろう。
しかし、1,260億円の財源に東急電鉄はやる気があるのか？ に関わってきそうだ。
2020年からSARS-COV-2パンデミックで空港利用者が減り税収も減った筈。
これからウィズコロナで戻ってくるインバウンド客をどう大田区が取り込むか？ 関わってきそうな感じ。
蒲蒲線は東急と関係がある。
https://www.tokyu.co.jp/company/news/list/Pid=jr.html
SARS-COV-2パンデミック以前のことなのだが、東急とJR東はこんなコラボもしていた訳か？
また、JR北海道で東急の豪華列車を走らせていた。
https://www.nikkansports.com/general/nikkan/news/202203140000738.html
上記の日刊スポーツのニュース
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/220208_KO_TRE.pdf
上記のJR北海道のPDF
そもそもJR北海道はJR東の子会社みたいな動きをしていることから、
東急－JR東－JR北海道
の繋がりはあるはず。
新空港線及び沿線まちづくり等の促進に関する協議の場
https://www.toshiseibi.metro.tokyo.lg.jp/bunyabetsu/kotsu_butsuryu/sin...
【第５回】
（１）日時 令和４年６月３日（金曜日）
（２）議事次第
（３）議事概要
≪検討結果・合意文≫
第１回から第５回にかけて行われた検討結果を下記資料のとおりとりまとめました。
また、検討結果を踏まえた都区負担等に関する協議に基づき、新空港線（矢口渡～京急蒲田）整備事業について、東京都と大田区は下記資料のとおり合意文を締結しました。
検討結果
合意文
【速報】「蒲蒲線」地方負担で合意 東京都3割・大田区7割 2035年開業へ 総事業費は1360億円
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a468be597231a54c1b4df00a87f6ff58a96...
羽田空港アクセスを向上する「新空港線」(蒲蒲線)実現へ 都と大田区が合意
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c5f63f7d983d38892f6d340353d4b0e60f3...
東急・京急接続「蒲蒲線」実現へ前進 都と大田区で合意 まずは京急蒲田駅まで地下延伸へ
https://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%e6%9d%b1%e6%80%a5%e3%83%bb%e4%...
新空港線（蒲蒲線）整備促進事業 に向け、大きな一歩を踏み出しました！
https://www.city.ota.tokyo.jp/oshirase/mokutekibetsu/sumaimachinami/ka...
東急はどうするのかねん？
1067mmと1435mmの軌間の違いに関して、単にホームで東急から京浜に乗り換えるような直通は出来ない状態で利便性が良くなるとは思わないし、九州新幹線長崎ルートで在来特急とフル規格新幹線を同一ホーム上で乗り換えるようなもの。
GCT問題が解決しない限り、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と一緒。
京急空港駅まで直通出来ない路線に急激な需要が出るか？
途中駅全通過なら三線軌条か四線軌条でいいような気がする。
「蒲蒲線」なぜいま動いた？ 空港直通よりまず“分断”解消へ 区の思いとは
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd453b12df421001b9dbc54f41ac5ddfc4ad...
各URLに出てくる『FGT』つまり『フリー・ゲージ・トレイン』は和製英語。
本来は『GCT』以下のウィキにも出てくる『Gauge Changeable Train』 『Gauge Convertible Train』が本来の英語。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%...
九州新幹線長崎ルートで実用化を目指し3次車まで試験していたが、長期走行試験の結果、軸の傷の問題が解決できず、JR西日本も北陸新幹線で目指していたしJR九州も実用化を目指していた。
しかし、車両重量の増加とメンテナンスコストの増大で断念している。
そのGCT技術を近鉄が低速の在来線で実用化のメドをつけようとかしている。
その後に東急と京急の相互乗り入れを実現出来るかどうかだが、民鉄レベルだと車両投資コストの体力が足りなさそう。
山形・秋田新在直通の様に3線軌条化するにも、さらに大田区が施工費の負担を掛けることになりそう。
結局、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅の様に半永久的に乗り換え方式になるのでは無いか？
