当初のJR東日本が計画していた施工費全額出資、東京都がTWRの売却検討、JR東日本が東京都にある程度の建設費支援を求める、取り敢えず国内線ビルまでの建設計画から、難工事区間を国とJRTTが乗り出し国際線ビルまで施工、予定していた建設費よりも高騰した為か東山手ルートのみ着工へ向けて建設計画を進める方に変質しました。
この路線は羽田空港へ1本の列車で行ける利便性であり、沿線の不動産開発とは結びつきません。
着工そして開通までの様々な各方面の鉄道関連情報から得られる情報から経緯を見て行きたいと思います。
[スレ作成日時]2021-07-05 19:55:38
新A滑走路西側平行誘導路の地盤改良の工法の記述についても注目。
京急やアクセス道路（箱形トンネルの隣にモノレールの軌道が併走している）、共同溝などの地下構造物を考慮して地盤改良したとある。
羽田新線が施工されることが殆ど考慮されていない。
そもそも、沖合展開工事では自然の堆積地で沈下して締め固まるのはかなりの年月が掛かるのを、数年で人工的に地下水位を排水し地盤を締め固めていった。
そうした土質に初めてシールドマシンが掘進していく事になる。
これは国内初の人工堆積地でのシールドマシン工事ではないのだろうか？
>>これは国内初の人工堆積地でのシールドマシン工事ではないのだろうか？
これには少し語弊があるので、羽田空港の沖合展開工事で巨大な港湾工事として埋立てた人工堆積地をシールドマシン掘進で掘進することは日本初では無いか？ の事。
[No.31と本レスは、スレッドの趣旨に反する投稿、および、削除されたレスへの返信のため、削除しました。管理担当]
>>18 匿名さん
リンク先の未来へのレポートで東臨トンネルは東京港トンネルでもあり、京葉貨物線の為に複線分のトンネルが旧鉄建公団が施工してあり長年放置されていたものですね。
TWRの第二期施工の際、この既存のトンネルで分岐させる大がかりな改修工事で大崎までつながったけど、その分岐部で本来の左カーブする複線では無い事から分岐部を渡る時に横に強い衝撃がかかっていますね。
東山の手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？ と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。
に、しても八潮橋の基礎杭が存在するし、周辺には高専と超高層集合住宅もある。
やはり八潮橋の基礎杭を支持するアンダーピニング工法になるのでは無いか？ と。
大規模改修工事に関しては、東京メトロの木場駅のシールドトンネルを撤去し箱形トンネルに改修した難工事の施工事例も参考になるのでは？ と。
>>東山の手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？ と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。
↑
これ間違い。以下に修正でご容赦。
西山手ルートの施工の際は、TWRのどの部分で接続させる大改修工事になるか？ と思うと八潮橋の交差点辺りでは無いか、、と。
大型鉄道工事として、豊住線の方は地質調査が始まったらしいが、この羽田新線は大井埠頭から先の隧道区間と大汐線の再整備からで着工は早いはず。
難工事の国の施工分は間違いなくJRTTになるはず。
>>34 匿名さん
八潮橋は分岐後のルートですね
素人の意見だったかもですが、鮫洲運動公園あたりが有力との説がありました
俺もその説に賛成です
しかし、地中かなり深いところを通っています。また、そんなに広い道路ではないので、土地の買収の問題も出てくるでしょう
>>36 eマンションさん
どちらにしても既存のコンクリート壁を破壊して接続させる大工事になりそうですね。
道路地下だと土地の買収は殆ど不要だけども、問題は地上の橋梁を支える基礎杭ではないか？ と。
関西の方では高速道路と地下鉄の上下二重構造にする際に大規模なアンダーピニング工法とか採用していたらしいですし。
個人の集合住宅の地下を通過する事は面倒が起きるので避けるけども、学校などの高専の地下ならアンダーピニング工法ではできるかも、、と。
鮫洲経由だと地上に個人の集合住宅が数軒建っているみたいで。
>>34 匿名さん
計画発表時の地図から読み取ると、八潮橋の交差点付近。
りんかい線はあの付近は、道路が狭いので単線シールドトンネルが2本上下に2階建構造になっているので、
そのトンネルの壁に穴を開けて分岐させる大規模工事が予想される。
>>41 通りがかりさん
八潮橋は分岐後
現状のりんかい線ルートは八潮橋を通ってないですよ
分岐の定義や解釈の違いだけかも
りんかい線のレールとアクセス線のレールのポイント切り替えが行われる点、これが分岐点であり、その部分の工事かとても大変になる
ちなみに、品川地下鉄のその分岐点は白側高輪駅から少しだけ白金台よりの場所。すでに折返し用の引き込み線があるのでそれを流用、分岐工事が不要なので工事が楽になるようです
品川地下鉄は興味が無い。
>>41 通りがかりさん
シールドトンネルの上下二段の二層構造になっているのか。。
これは、、、、厄介そうだな。
高専建物の地下の基礎杭はアンダーピニング工法で出来るとしても。。
こうなるとシールドトンネルの上層部が下層部に対して荷重がかかっていることから、施工時に上層部を支持する工法とかやるのだろうか？
しかし、シールドトンネルのセグメントを外すって事は、結局は東西線木場駅の大規模改良工事の様に土止め壁の連続壁RCで構築し大きな箱形トンネルで上下二層の分岐分分を構築、シールドのセグメントを解体していく工法になるのかも。
施工実績として経験が生かされそうなのが、日経XTechで紹介されている以下の東西線木場駅改良工事
https://xtech.nikkei.com/kn/article/knp/news/20141022/680876/
「八潮橋の交差点」付近の経路と構造は、
未来へのレポートに書かれてる。
https://mirai-report.com/blog-entry-1126.html
https://mirai-report.com/blog-entry-1131.html
トンネル内での分岐が困難となると、大崎駅大井町駅間の分岐を検討するのでしょうか？
その場合、りんかい線とは関係なく工事をしやすいルートが検討されるのかな？
今後の展開が楽しみです
>>47 匿名さん
比較的工事をしやすい場所を選んだ結果が今のりんかい線で、新しいルートを作るとなると今度はそのりんかい線が邪魔になってしまう。
難易度を比較の結果、大井町駅と品川シーサイド駅間で分岐するもとの案になるのかも
あるいはこれも難易度高そうなのですが、天王洲アイルと東京テレポート駅間の品川埠頭で分岐して臨海部ルートと合流するなんて案も ←ないない
臨海ルートの方は、TWRの東臨運輸区から渡り線で接続する事になる。
TWR側だけでダイヤ調整のためにホームを作る事は無いのだろうか？
それはともかく運賃問題を解決しないと。
木場駅改良は周辺で予期せぬ地盤沈下が発生、コロナで乗客減り気味なのを幸いに工事中断したまま、再開せず埋め戻し決定だが。
>>51 名無しさん
それは初耳です。詳細情報をお願いします。
周辺地盤の地下水位の低下ですかねぇ。
日本の土木技術は世界トップクラスだったんだが、ここまで施工品質の低下は、空港島内のシールドマシン掘進のトラブルの可否につながる気もするが。
>>51 名無しさん
施工を一時中断したと情報がありましたが、擁壁を施工したまま埋め戻しですか？
何だか外環のシールドマシンが陥没事故を起こして暫く長期中断して再開みたいなことをやるんではないのか？ と。
いずれにしても最近のストラクチャー施工はトラブル連発の様な。
メトロの公式発表が無いので細部は詳細不明ですが、6-7月には地元の自治体や関係の町内会などへの説明があったようです。
そのうち江東区議会あたりに詳しい情報が出てくるかもしれません。
あくまでも一時中止であるといいつつ、今後数年かけて埋め戻すということで、まあ再開の見通し真っ暗ですね。
↓有料会員限定で、本文が読めませんが、、、
https://www.kensetsunews.com/archives/718681
木場のあたりって、ほぼ道路（永代通り）下のルートで邪魔になる地下構造物も無さそうなのに前後から１０メートルほど深くシールド使っているんですよね。
これって相当の軟弱地盤ってこと？
>>55 匿名さん
元々江東ゼロメートル地帯で、地下水のくみ上げすぎが地盤沈下を招いたようだし。
地下水のくみ上げをストップさせると沈下のスピードが大幅に減速したようで。
そういう土地なのだけども関空でも不同沈下は発生してるようだし。
羽田の沖合展開工事は、ヘドロの海の地質をサンドドレーン工法とかで地下水を排水して締め固めていますしね。
地下水汲み上げによる地盤沈下は昭和30年代くらいがピークで、法規制の強化により平成になる前には概ね止まっています。場所によっては、規制が効きすぎて地下水位の上昇に新たな対策が必要になったケースもあります。（東京駅総武線地下ホームとか）
羽田とか関空の埋立地は厄介ですよね。もともとの地盤、海底のヘドロ層、埋め立ての土砂などが複合的に絡んでなかなか安定しません。負担のかかる滑走路や誘導路の下はそれなりの対策を立てているのでしょうが、そこに新たに鉄道トンネルを通すとなると、さらなる不安定要素を重ねるわけですから。
>>57 匿名さん
江東ゼロメートル地帯の地下水汲み上げ停止のよって逆に地盤沈下では無く地盤が隆起？浮上？していたことがあったことを見た様な。
総武快速東京駅のケースでは、地下水位の上昇で駅舎そのものがS造のビルが埋め込まれている様な設計荷重が軽い事が問題になりましたしね。
元々空港等の沖合展開工事で、京急とモノレール、首都高速は計画にはあった。
ところが羽田新線は全く予定していなかった。
そこを無理矢理シールドマシンで掘進していくので、トラブルも無く安全に施工できるか？ は、最近の隧道施工トラブルから安心・安全に施工できるかは少し怪しい。
何分にもBラン22エンドの直下の掘削ですから。
こちらがスレ立てした『羽田アクセス線の将来』のスレは、ちょっとした事で情報交換離脱の人格攻撃で荒れるためにこちらに書きます。
https://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/654423/res/2110/
上記に対するコメントです。
>>東京貨物ターミナルの留置線の計画図見ると、
>>川崎・横浜方面にスイッチバックするかのような配線構造にも見えるのは気のせい？
単純に考えると東海道新幹線の品川埠頭車輌基地もスイッチバックであり、新横浜方面への回送線が無いのと似た様な旧国鉄時代からの京葉貨物線構想（現在、東京貨物ターミナルは川崎方へしか向かえなくなっている）を引きずっている感じでは無いか？と。
https://news.yahoo.co.jp/articles/1e56bc8f2c595576a83e77636a4fa61e028d...
北海道新幹線羊蹄トンネル施工で事故形態が違うがリニア東海エクスプレスのトンネル施工の死亡事故に続いて労災死亡事故発生した模様。
このままでは土木工事の安全品質に係わることで有り、再点検を求められるかも。
これは、今後の羽田新線のシールドトンネル施工で無関係とし言っていられないか？ とも思う。
スイッチバックで変な直通電車は意味ないのでは。そもそも空港需要はそんなに大きくない。まして川崎横浜方面からは少ない。普通に直通する京急で十分でしょう。早い、安い、本数も多いです。
JRで行くなら、東海道貨物貨客併用化の構想を実現してほしい。羽田アクセス線で線路が繋がるので、実現のハードルは低くなるはず。需要があるかとともに、単線分岐の現状で運行本数を確保できるかが、課題になりそう。
天空橋駅でモノレールに乗り換えて、かつ割引切符を作れば、京急に十分に対抗できるでしょう。
現行の浜川崎方面へ向かう東京貨物ターミナルの貨物線を旅客化するとしたら、臨時列車以外走らないトンネルばかりで駅の無い府中本町以南の武蔵野南線と同様になってくる。
それを思うとますます謎が深まる感じで。
特急などの無停車の旅客列車を走らせるならそれもあるだろうけど。
twitterによると、東京貨物ターミナルでは、線路の雑草の除草が始まったみたいですね。
在来線として相鉄東急直通線の開業予定が来年3月に迫り、次は羽田新線の施工が始まる気配ですね。
新規の鉄道路線として九州新幹線西九州ルートの一部区間が開業したばかりであるものの武雄温泉～新鳥栖間のフル規格ルートと着工は佐賀県の反対で宙に浮いたまま。
JRTTは北陸新幹線鶴賀延伸までの施工が佳境に入り、今後羽田新線に注力することでしょうか。
東西線木場駅改良工事中断は東山手ルートでのTWRと接続するトンネルの大規模改良工事のノウハウに少なからずとも影響してくるはず。
世界初のシールドトンネル駅舎解体工事の息込みだったんだが。
大手新聞社1社だけが取り上げていたみたいが、記事を見ていないので詳細はよく分からないが。
重機などで掘削したものを埋め戻すとした無駄な事を何故しているのか？ と憶測するとそのまま放置したら軟弱地盤における地下水位の変化で周囲の地盤が陥没するリスクなのだろうか？
外環のシールドトンネルの陥没事故の事例もあるし。
公式発表が無いので憶測込みですが、木場の周辺では不同沈下が発生、解決が難しいので埋め戻しと地元の噂。コロナの影響で混雑が緩和したので工事中断とのことですが、混雑が戻っても、根本対策が無い限り復活は無いでしょう
関空は、埋立地でもともと開港後もしばらくは不同沈下が見込まれたため、ターミナルビルやエプロンの下にジャッキを入れ、定期的にバランスを取り直す設計。
地下水位上昇問題も発生したが、主に海水の浸透の影響が原因だったため、敷地外延部に後から止水壁を作って対策をしたよ。
木場は古くからの低湿地帯で軟弱地盤なため当時最新のシールド工法で建設した。今回、シールドトンネルを壊して駅を作り直すため周辺の開削を進めたが、想定より地盤が悪いか、工事の影響により地下水位が低下して、周辺地域かトンネルに不同沈下が発生した。工期を延ばして対策したが根本解決には至らず一年ほど前から工事休止状態で、コロナのせいにして中止、埋め戻しというストーリーだと思う。
土木技術者にとっては、SARS-COV-2パンデミックのせいにすることは無いだろう。
計画通り施工が上手く行かなかったと言うのでは無いか？
それも世界初の開削工法でシールドトンネルを解体する施工を。
ただ、隧道工事と言うと自然に対して畏敬の念があると思う。
代表的なのは上越新幹線の中山トンネルの巨大地下水脈の出水事故で3度もルート変更し、速度制限を伴う急曲線が出来たこと。
羽田新線に話を戻すと、元々羽田の沖合再展開工事では京急やモノレール、首都高速湾岸線や一般道路の計画があってそれに合わせていたのに対して、羽田新線が後々施工されることは全く考えられてなかったはず。
素人としてはBラン22エンド直下にシールドマシンで掘進して無事何も起きず完工するのかが気になる。
羽田の超軟弱地盤でも無いのに道路トンネルの横浜環状南線でシールドマシンのトラブルが発生していた。
以下のネクスコ東日本のURL
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2021/0806/00010082.html
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2022/0202/00010844.html
国交省も今後の安全・安心な施工に関して憂慮している模様。
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836765.pdf
https://www.ktr.mlit.go.jp/ktr_content/content/000836883.pdf
東西線の木場駅改良工事では掘削した1／3の土砂を埋め戻す？ とした無駄に施工をした様だ。
道路上に覆工板を敷くのは九段下駅改良工事でもやっていたが、木場駅では現場を見てないけどそれをやっていたらなんて無駄な工事なんだろうと思ってしまう。
こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。
>>74 匿名さん
＞こんな状況だと東山手ルートでTWRのシールドトンネルを解体して接続させる大改良工事が本気でできるのか疑問に思う。
それは、東山手ルートじゃなく、西山手ルートと臨海部ルートでしょ？
