臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

都営大江戸線の延伸、多摩モノレールの延伸、豊住線、都がリーダーシップを発揮すべき新線計画には具体的な進捗が見られないね、確かに。

東京都はふるさと納税で600億だか流出してるから金がない

なんかどこも都で流れが止まっている感じだね。

豊住線は東京都が放り投げた。
今は臨海地下鉄を検討してる。

品川地下鉄が国交省の強力な後押しで急浮上してきたが、確かにこちらはニーズがありそうだ。

それより羽田アクセス線の臨海部ルートを早く正式決定して欲しい。

都的には、豊住線は区とメトロでやってくださいな。うちは臨海地下鉄やるから。
みたいな感じかなって思った。
ベイエリアビジョンと、この間の豊住線をメトロに投げるような発言からそんな印象。

まああれもイメージで語っているだけで。
一般論は得意だが、具体論になるとからきしが最近の都のパターン。

豊住線は一応一歩進んでるんだよね
メトロに声を掛けるのは最初の一歩

今まで、メトロはうちに声が掛かってないからノーコメントって立場だったからね
これからノーコメントでは許されない

メトロに整備主体を断られてないのに
いきなり３セクの話を持ちかけるのも手順としておかしい

なるほど、それを受けてメトロがどう返してくるかって事か。

豊住線は都が所有して東京メトロが運行する方向性でメトロ側は説得できそうな状況。あとは東京都の建設費の工面だけ。要は金だけ。

>>6686 匿名さん
メトロは営業するつもり皆無ですけど。

>>6688 匿名さん

これは秀逸！！
東京にも希望の光が！！

今の都知事がいかにも好きそうな検討会だ。

>>6694 匿名さん

>6303でレス済

錦糸町も都が指定した副都心の一つだったね。ようやく日の目をみれそうになるのか。

臨海地下鉄もネタ切れ状態が続く。

>>6702 匿名さん

まぁ、豊住開通後だろうね

京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん

東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど

「羽田空港アクセス線（仮称）整備事業」環境影響評価調査計画書
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...

>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線＋東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。

>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う

結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。

無人運転している鉄道
・日暮里・舎人ライナー（東京都）
・ゆりかもめ（東京都）
・ディズニーリゾートライン（千葉県）
・シーサイドライン（神奈川県） →今回事故
・リニモ（愛知県）
・ニュートラム（大阪府） →事故歴あり
・六甲ライナー（兵庫県）
・ポートライナー（兵庫県）

4重くらいの安全対策してんじゃないの？

福島原発は5重の安全対策してたよ

>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。

>>6723 匿名さん
JR羽田新線は国際線延伸計画もあるはずだけど。

>>6726 匿名さん

その情報はどこから？
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。

>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。

>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか？

>>6733 匿名さん

そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。

隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。

JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。

空港内の無料連絡バスで対応でしょうね。

前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう？

羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。

それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。

成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。

成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。

羽田空港の歴史も知らないみたいね。

本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。

>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。

羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。

別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ！となんともセコイやり方なのか？

>>6707 匿名さん

老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。

>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。

>>6754
JR東も鉄道事業の比率が低下傾向で、高輪ゲートウェイ駅や新宿駅など大規模な再開発投資も目白押しだから、りんかい線買収の優先度が高いとは思えない。

>>6755 匿名さん

当初その新空港を幕張に設置する構想もあったな日米地位協定(横田空域)もあってか三里塚に決定し農民の大反対抗争になったけど。
実は滑走路のそばに航空神社がある様だね。

>>6756 匿名さん

幻で終わった訳じゃろう。
3度目の挑戦の札幌延伸に伴う360km/h営業運転も良くて340km/hで終わるんじゃ無いのかね？

>>6756
収益力は拮抗しているが、JR東とJR東海はかなり戦略の方向が違っているね。

>>6756 匿名さん

あと、区・市レベルではない千葉県が相互乗り入れよりも京葉線の複々線化にかなり拘っているらしい。

東京都としても期間黒字が定着したりんかい線を安値で叩き売る訳には当然行かないし、とにかく状況が変わった。

>>6751 匿名さん
>>6747が適当な事を書き込んでいるから指摘しただけ。

確かに期間黒字ってどういう意味なんだろう？業界用語？