臨海地域地下鉄構想と東京８号線の話をしよう

結構いるみたいよ。

新駅は潮見or枝川？

私は金さえあれば絶対３Ａいくよ。街のおしゃれさ、人のおしゃれさ、住民の質が段違い。言っても日本をひっぱっているような人材が済んでいますから３Ａは。まあ私には無理だけどね。少なくても可能性がゼロに近い地下鉄の陳情を、個人単位で必死にやっているような属性の人はいないでしょうね。

>>203
まあ個人の意思だからいいだろう。あんたが非難し、くさす権利はどこにもないぞ。豊洲が妬ましくてしようがないのは分かるが。

電柱のある町がオシャレって。
センス疑う。
グローバルな感覚を身に着けて欲しい。
海外観光客は京都の電柱を見て興ざめするらしい。
因みにパリの電線地中化率は１００％。

豊住線は「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」、
臨海地域鉄道構想は、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」
なので、性格が異なるインフラ整備になると思います。
語弊があるかもしれませんが、豊住線は住民のためのもの、というよりは千葉⇔都心の殺人的な混雑解消のためですよね。
そういう意味では豊住線は千葉方面の広大な後背地を抱えている路線であり、整備されるべき路線ではないでしょうか。
長く検討されているとか、江東区民がほしがっているとかのレベルのお話しではないと思いました。

一方、「国際競争力の強化に資する～」では、文字通り国際競争力ランキングとされるＩＭＤ，ＷＥＦの順位を上げるためのインフラ整備の位置づけと思われます。
http://dl.ndl.go.jp/view/download/digidepo_6019129_po_074406.pdf?conte...
こちらは現在ある輸送問題の解決というのではなく、国際競争力強化のための１要素としての路線整備という扱いですね。
行政区や事業者毎ではなく、都・国レベルでのＰｒｏｓ＆Ｃｏｎｓの判断で整備が進んでいくものと思われます。

近年、日本も成熟国っぽく、
輸出以外に観光と知財関係の収入が多くなってきていますが、
インバウンドにおける鉄道の役割は外資系企業の誘致による法人税収アップと観光客の足という２点ではないでしょうか。
湾岸地区の発展を考えるに、
外資系企業がどういう基準でオフィスをどこに構えるよう判断するかは知りませんが、森ビルのヒルズような高級賃貸が豊洲や有明に必要でしょうね。
観光客向けには、「日本」を堪能できる地区間のスムーズな移動手段の提供になるでしょう。
いずれにも共通するのが観光、ビジネス向けの国際ホテルの整備と、東京駅～羽田空港との良好なアクセスの確保、と思います。
鉄道整備には後背地が必要というのがこれまでの常識のようですが、国際競争力を強化するという目的では、別の観点が必要ではないでしょか。

電柱がなくて、郊外型チェーン店がならんだ豊洲がおしゃれだと思ってる時点で君とは一生そりが合わないだろうね(笑)代官山、南青山歩いてみな、膝がガクブルするのでは。豊洲には本当におしゃれなオーナー店長のセレクトショップはゼロ。これ事実ってか当たり前だけどな。豊洲がおしゃれだと思うとか本気で思っていたとしたら、それでいいのでは、幸せそうですね。

＞２０６
情熱は分かるけど、長すぎるし真面目すぎて読む気しない。ごめんな。

電柱ある時点でアウト。
問題外。
パリに住んでたからかなあ。
この感覚。

パリってゴミだらけで汚いし、何頼んでも間違いだらけで日本で生まれ育ったものには決して暮らしやすい街ではない。街にとんでもない歴史があり、それが人と街を通して受け継がれているからそういう街と人の深みというのは魅力的だよね。

東京にももちろんそれはある。嫌悪施設から最近住宅地になった豊洲にはそういった街と人の歴史がなく、街と店に魅力がない。また才能あるもの、街と人に惹かれて集まってきた才能や情熱といったものも当然ない。３Ａにはそれがあるということ、それはパリも同じ。パリに住んでて豊洲からremindされることはないでしょ。

>>206
豊住線に関してはその通り。東西線の混雑緩和が最大の狙い。昨年上野東京ラインができてこれまで最悪の混雑だった上野-御徒町間が大きく緩和され、代わって東西線がワーストになった。この改善は江東区のみならず国としても捨て置けないという事だろう。

>210
３Ａの住人の発言なら残念。

豊洲が良い悪いの前に、
電柱のあるエリアはアウト。

数年で東京も人口減少が始まるし、千葉サイドはもっと早く減少が進むから放っておいても混雑は緩和されるんだけどね。できる15年後とかには必要なくなっている可能性も（汗）

>>214
真逆だよ。

豊住線はもっと早くできるでしょ。予定路線は殆ど公有地のようだし、距離も短い。

>>208
読んでもらえないは悲しいので、次回から簡潔に書くよう気をつけます。

>>217
見てる人は見てますから。
どーも核心を突かれたくない人が一部いるみたいなので気にしなくていいと思いますよ。

>>東西線の混雑緩和が最大の狙い。

それが疑問視されてるのは知ってるかな？
抜本解決なら、新線を作るカネで東西線の複々線化すればいいでしょ。
豊住線で混雑が解消されるっていうのは、江東区の説明だ。

メトロとしては、九段下での折り返し線の改良と南砂町のホームを増やす工事を既に進めている。

>>217
206の後半部分・湾岸地下鉄ですが、「重要性が特に増大している課題」として国交省が認識しているのは①空港へのアクセス改善②リニア新幹線等へのアクセス改善であり、この２点の優先度は高いようです。
そのため羽田アクセス線と蒲蒲線が当確と言われていますが、あと都心直結線や南北線延伸もこの趣旨の線上にあります。その中にあって湾岸地下鉄がこの２点を含めながらどう訴求していけるかでしょうね。

>>219
そのあたりを十分踏まえたうえでの今回の答申案かと。
事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて・・・事業負担のあり方や事業主体の選定等について合意形成を進めるべき。と踏み込んだ答申となっており、これを受けて江東区は早速国交省の外郭団体に事業化調査を今月中に依頼する。結構動きが早いね。

>>207
並んでる郊外型チェーン店ってどれのこと？

>>207
今、代官山徒歩圏に住んでるけど、全くガクブルしないね。

>>206
>豊住線は「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」

違う。豊住線も「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」

>>206
長文で嘘を書くな。
豊住線は「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」 として優先8路線に入り、かつ「事業計画の検討熟度が高い」と評価されている。
混雑解消はその上積みとしての大義名分。
これだけ推進条件が揃っていれば、後の課題は事業体制と資金調達だけ。

>>224
>>225
ご指摘の通り豊住線も「国際競争力～」カテゴリでした。豊住線の野田までの延伸が「地域の成長～」カテゴリでした。大変失礼しました。
206発言の豊住線と臨海地域地下鉄構想の「性格が異なる」という部分については撤回させていただきます。
その他の部分の発言はそのままで。

大前提間違っててその他の部分はそのままって
ロジカルに物事考えられない方なのかね。

＞221
だから、早いのは江東区のやりたがり連中だけであって、肝心のメトロが動かない。
答申っていうのは、行政指導でもなければ、国策でもない。

東京都もやりたがってるよ。蒲蒲より優先的にね。

>>228
メトロの株主構成を知っていれば、国や都が仰々しく出した答申を、JRみたいに「いち民間企業」として無視できる身分じゃないって簡単に分かるよね？（笑）
話は既にどこまで条件闘争できるかに移っており、内堀まで埋められた状態。

230
出た出た。都が大株主だからってコントロールできるっていう経済を知らない人。
できないんだよ、自治体にはそういうことが。
都営とメトロを合併させようとした猪瀬氏は都のトップだったら、全く進展してないぞ？
勉強しなおし。

>>227
補足しておきます。
臨海地域地下鉄構想と豊住線を比較・区別したかったのではなく、答申（案）のなかで「国際競争力～」と「地域の成長～」が区別されて記載されており、
臨海地域地下鉄構想は「国際競争力～」のカテゴリに位置づけられている、
これまで鉄道などの交通インフラ整備の重要な要素として後背地が必要という常識がありましたが、
国際競争力強化という命題では別の観点が必要、という趣旨なので、
そこは訂正はないです、ということです。

>>231
インフラ企業が、自己の利益の最大化だけ目指せばいいというなら、それも違うだろう。

>>232
読解力ないのに上から目線で難癖つける人に絡まれて大変ですね。。
まあこのスレなど湾岸関連には特に変な人が集まる傾向にありますから、
まずまともな議論は成立しないので、お気になさらず。

>>220
「国際競争力に資する」の中でも、１～４案は「空港アクセス向上に資するプロジェクト」、５～８案は「国際競争力強化の拠点となる地域へのアクセス利便性向上に資するプロジェクト」と、性格が異なっています。
１～４はその通りアクセス向上のための鉄道整備ですが、５～８は街の再開発、もしくは開発することとセットで、アジアヘッドクォーター特区と関連しているのかな、と思っていました。
アジアヘッドクォーター特区は言葉くらいしかしらなかったのですが、概要がわかる２０１１年当時の資料を見つけました。
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2011/09/DATA/20l9r800.pdf
湾岸だと豊洲、有明が拠点としてプロットされていますね。
答申（案）との対応をとると、
５．ＴＸは直接関係なさそうだけど東京駅つながりかな。
６．臨海地域地下鉄構想はもろ特区
７．東京８号線延伸は豊洲駅つながり。
８．品川地下鉄構想は品川駅つながり。
というところでしょうか。
先ほど張り付けたＵＲＬの末尾に（参考）として民間からの開発提案一覧がありますが、
湾岸では有明・青海・台場開発に森ビル（！）が手を上げていたようです。
（最新の状況ご存じの方情報ください。）
森ビルといえば高級賃貸オフィスビル開発で実績がありますから、期待できるのではないでしょうか。

＞233
違う、違う。
特殊法人を民営化して上場する間、形式上の株主になっているというだけ。
株主だからって企業方針に物を申せない。だから「方針」じゃなく「答申」を出すだよ。

＞235
これも違う違う。
アジアヘッドクォーター特区は、都。
国家戦略特区は、国。
で、今回答申案を出してきてるのは、国。国交省ね。

ポジ、がんばれ

>>236
仮の株主なら、自己の利益の最大化だけを目指せばいいのか？ インフラ企業なのに。

>>236
単なる形式上の株主というなら、どうして未だに株式上場できないのかな？
法律ではいつでも出来る状態にあるのにね。
猪瀬都知事時代にどうして株主説明のテーブルなんて公開する羽目になったのかな？
名実共に国と都のコントロール下にあるからでしょ。

問題は、国と都の方針が一致していないから、株式が塩漬け状態にあること。二者の一致がなければ公開できないのが現実。

＞仮の株主なら、自己の利益の最大化だけを目指せばいいのか？ インフラ企業なのに。

だめだこりゃ。
湾岸の利益だけを目指せばいいのか？インフラ企業なのに。

＞単なる形式上の株主というなら、どうして未だに株式上場できないのかな？

池上さん解説なら、メトロの上場は市況に相当なインパクトを与えるから、
その時期を日銀の政策やアベノミクスも含めて考慮している所、と言うかな。
まず、新線なんか作り出したら、上場時の株価は落ちるだろうな。
エチカなど資産性の高い営業活動を進めてから上場するんだよ。

ポジ、がんばれ
以上

>>241
だめだこりゃ。インフラ企業と一般企業の区別もつかないとは。

>>242
理由になっていない。やり直し。
国や都に関与されず企業利益だけを追求したい、というのはメトロ（プロパーの）経営陣の願望ではあっても、
株主も利用者も他の私鉄も納得しない理屈だけどな。

>>237
ご指摘の通り、国家戦略特区は国のプロジェクトですが、都のアジアヘッドクォーター特区は、総合特区に認定されており、そういう意味では国のプロジェクトになっています。
また、答申（案）では、
「関係地方公共団体などにおいて、事業主体などを含めた事業計画について、十分な検討が行われることを期待」
となっており、この場合の地方公共団体って都・区ですから、都としてはアジアヘッドクォーター構想の中で検討するのが自然と思います。
なお、アジアヘッドクォーター構想だと、有明地区にＭＩＣＥ以外に研究開発集積なども検討されており、ここら辺がＴＸと結びついたのかな、と推測します。
総合特区サイトで見つけた資料張り付けておきます。臨海副都心の話題はＰ．１０４（ページ番号だと６４）から記載があります。
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tiiki/sogotoc/sinsei/dai2/hpset/asiah...
複数の資料が１つのＰＤＦになっており、２番目の資料中に記載があるので、下からＰ．６４を探した方が早いかもしれません。

利益が期待できないなら、資金調達すらできない。


でしょ。

>>246
特区はあたかも湾岸部だけみたいに舞い上がっているようだが、案件は首都圏だけを見ても下記のように関東一円目白押しだ。

http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000106.html

↑
失礼。下記と差し替え。

http://www.mlit.go.jp/common/001117504.pdf

新線なんかいらないからメトロと都営を合併させろって都民の大半は思ってるよ

他のエリアが発展する事は湾岸エリアのマイナスでは思うんだが
湾岸エリアが特区である事には変わりない

>>249
国家戦略特区と国際戦略総合特区との違いね。
これ見たら、湾岸地下鉄とTXが何故連携するのか理解出来ますね。

住友商事が晴海から大手町に移動するのを見ても、やはりオフィスエリアとしては大手町丸の内有楽町地区や港区に優位性がありますよね。こうしたエリアも特区に指定されているので、働く場所として湾岸エリアに特別有利な要素は見当たらないと思いますが。

オフィスも豊洲ですね。
湾岸は豊洲の独り勝ちです。

住商の抜けたトリトンは、眺望が良いからホテルにすれば良いのにね

そう結局、豊洲＞勝どき＞晴海＞有明の構図は変わらないのです。

>>256
現実を直視出来ない人ですね。

湾岸新線のネガ団＝豊洲民ということでよろしいか？

湾岸新線は現実的でないよね。実際。
ＢＲＴできるだけでも良かったと思う。

>>253
湾岸地区の役割は、コンベンション機能などの大人数を収容する施設や、研究・開発拠点など、一人当たりに必要な面積が大きめの業種の企業の受け皿と思います。
全国的に見ると、外資系企業のオフィスは東京圏に集中しており、その立地の上位３位は港区、千代田区、中央区です。
その中でも虎ノ門、赤坂、六本木に集中していますが、国勢調査なんかを見ているとそのほとんどは日本市場をターゲットとした営業拠点です。
住友商事がそうであるように、営業拠点としては大手町などの東京駅周辺が近辺が利便性高いでしょうね。

海外のコンベンションセンターは特に利便性の高いところに立地しておらず、どちらかというと宿泊前提で観光を楽しむようなところが多いです。
所謂アフターコンベンション機能というようですが、現在の国際展示場はその機能が弱く、有明ガーデンシティがその機能を担うようです。
（個人的には国際展示場と隣接すべきで、癌研がちょっと邪魔な気がします。）

>>152
失礼しました、浅草ＴＸ路線にありましたね。
150の内容を以下のように訂正させてください。
銀座（２位）
浅草（３位）
秋葉原（５位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
東京駅周辺・丸の内・日本橋（６位）※ＴＸ線との相互乗り入れの場合
お台場・東京湾（９位）※りんかい線との相互乗り入れの場合
築地（１２位）※今後は豊洲新市場になるかも

こうしてみると歴史のある地区と、近年開発された地区を結ぶ特徴ある路線となりそうです。

有明は結構化けると思うぞ。

湾岸地下鉄は、TX延伸となるなら実現性高いだろうね。
意外と早いかもな。

スレ主です。
さて、本題に戻りまして（笑）、経路の妄想をしたいと思います。
まずはのらえもんさんの予想に便乗して、秋葉原ー東京区間です。
条件として、工費・工期の圧縮を最優先としました。
当初の丸の内側案だと大深度工事を前提としているためか、２ｋｍで約１０００億の見積もりであり、地下鉄工事の平均値である１ｋｍあたり２００億弱を大きく上回りすぎているためです。
初期投資時の負債は事業運営組織に跳ね返ってきますから、少ないに越したことはないです。
ということで、大深度工事をせず、最短経路を通るルートを設定しました。
２０ｍ級車両に必要なトンネル径は３．２ｍ（カーブのＲにもよりますが）です。
ＪＲ側道を利用する案で、上り下りを並走させるには幅が足りませんが、最近は楕円形のシールドマシンもあるようなので、
上り下りを上下に配置できれば可能ではないかと思います。
皆さまの生暖かいい突っ込みよろしくお願いします。
ついでに新東京駅での乗車人数なんかも妄想したいと思います。

>>264
投稿したあと気がついたのですが、この区間で妄想した経路、のらえもんさんと全く一緒でした。すいません。

湾岸地下鉄、夢があっていいですね。今の社会じゃなかなか無いですから。

>>264
八重洲地下街および首都高八重洲線との干渉についてはどうお考えですか？
ちなみに私は、既存地下施設との関係から、丸の内仲通りになると予想しています。

地図でルートを描く技術はありませんが、丸の内側の場合、神田駅南口の交差点から山手線内側に進路を曲げ、竜閑橋あたりでお堀の下に入った後、仲通りの下を晴海通りまで進む、というルートです。
大深度地下でなくとも行けるのでは、と思っています。

ちなみにこのルートの場合、八重洲のバスターミナルには接続できませんが、千代田線、三田線に近接するため、利便性は相当高まるとの理解です。TXの利用者は、バスで全国各地に行くよりも、より便利な通勤電車に乗り換えられるほうがありがたいと思いますし。

>>267
八重洲の地下街、あまり深くないのではと考えていますが、識者の方ご教示ください。

>>268
こんな感じでしょうか。
この縮尺だと見えないのですが、大手町ビルヂング当たりの工事が難所になるのではないでしょうか。
途中大深度を通るとしても東京駅まで１００ｍ程度ですし、かなりの上り勾配になるような気がします。

>>264
地下鉄用のシールドマシン、結構大きいですね。
http://www.kumagaigumi.co.jp/tech/doboku2/shield/shield04.html
小さめのものでも直径７－８ｍくらいでしょうか。
これだとＪＲ添いの側道は難しいなぁ。
やっぱり大深度になってしまうのかしら。

>>264
大深度地下と、通常の地下工事でトンネル工事費用そのものはそんなに変わりません。せいぜい1.2倍とかその程度です。
そのルートそのものは否定しませんが、工費が標準より高いのが大深度だからそれを避けるためという理由には無理がありすぎます

大深度地下の場合、駅にコストがかかるでしょうね。

>>264
つくばエクスプレスの利用者(多くが通勤需要)の立場からしたら、地下鉄がない八重洲側よりは、丸の内・東西・千代田・三田・半蔵門各線が集中する丸の内側の方が便利なので断然支持されるでしょうね。湾岸地下鉄側の都合だけでは決められないと思いますよ。

↑
丸の内側には大手町も含んで考えています。

いうても、結局できる可能性は非常に低いのが現実からね。妄想遊びみたいなもんだね。

万が一できたとしても２０-３０年後。確実に湾岸から脱出してるな、わしは。

>>274
大手町まで含んでしまうと八重洲側も東西線日本橋があるかな。
あと銀座線もある。
と言っても自分は丸の内派だけど。

>>272
おっしゃる通りですね。大深度工事かどうかは丸の内か八重洲のどちらかを決定するパラメータではないですね。
以下のようなおはなしもあるので、
http://s.ameblo.jp/dorattara/entry-12148161691.html
都心直結線と相乗りになれば、工事費大幅削減できて実現性あがるかも。
どちらも秋葉原近辺通りますし。

TX運営会社にとって、秋葉原から東京へ伸ばしたからと言って、筑波に行く乗客が増えるでもなし。
売上が増えない延伸に一千億の投資をしたら、自分ら取締役の報酬が減る。
答申に延伸をしたら？って指摘されてもなぁ・・・・って感じでしょ。

>>279
TXの株主は沿線の自治体ですよ。湾岸に延伸となれば、当然延伸部自治体が出資することになるでしょう。東京都の出資比率も上げることになるでしょうね

>>278
都心直結線は標準軌、ＴＸは狭軌。相乗り不可能。

>>281
蒲蒲線と同じ問題ですね。蒲蒲では標準軌・狭軌兼用フリーゲージを目指しているようですが、技術的に実用化には至っていないみたいなので難しそう。あるとしたら(新)東京駅を直結線・ＴＸ延伸線・湾岸地下鉄で共同開発し、乗換えできるようにするとか。

>>280
ＴＸ出資金額：
茨城県342億、東京都326億、千葉県131億、足立区131億、つくば市123億、埼玉県109億、台東区98億円・・
中央区、江東区の腹づもりは如何に？

>>281
都心直結線とＴＸは相乗りではなく、掘るトンネルを１つにして並走させるのではないでしょうか。

とりあえず、東京駅近辺以外の経路私案も連続投稿します。
まず東京ー銀座館。
泰明小学校という都有地の地下を使うところがポイントです。
カーブ手前まで減速しながら大深度から勾配を駆け上がり、新銀座駅へ。
銀座への経路を考えると、八重洲より丸の内側からのほうが引きやすいかと思いました。

次に、築地ー晴海の経路。
築地市場跡は全体が再開発されるので、駅出入り口の場所はいろいろ考えられますが、築地魚河岸の近くに設定しました。
晴海の駅位置はいろいろ案があると思いますが、勝どき東再開発で追加整備される勝どき駅出入り口との接続を意識しました。

最後に、豊洲ー国際展示場。
国際展示場でりんかい線との相互乗り入れを意識し、カーブのＲを大きくとるため、豊洲市場ではなく新豊洲を通しています。
あ、新豊洲にマークつけ忘れていますが、当然駅はあります。

>>285-287
私の妄想も全く同じです。
新東京駅の位置と異なり、ここから環2派と晴海通り派が熾烈なバトルを繰り広げる(笑)のでしょうが、私はみゆき通り派です。

>>270
日本橋上空を通る首都高の移設・撤去に関する議論が本格化してきました。
http://www.decn.co.jp/?p=66371

移設案はいくつかのケースで検討されていますが、首都高を地下化する案も含まれています。
詳細に確認したことが無いので、TXや都心直結線が大深度地下を通る場合は関係ないのかもしれませんが、影響は出てくるのかもしれません。

ちなみに、TXと都心直結線の一体整備の可能性については、相互乗り入れをするということではなく、地下掘削工事や駅設置を一体的に設計・整備する、という意味だと妄想しています。

のらえもん、とらったら辺りもどうしても晴海通りが良いみたいですね。晴海トリトン近辺、豊洲近辺住民の希望的観測が笑える（≧∇≦）

そういう貴方は、どちらの契約済みさんですか？w

>>290
のらえもんは当初は環２想定だったけどね。
力関係が、のらえもん＜どらったら　なのかな？

>>285
新銀座駅って、そんなスペースあそこにあるかな？
周辺銀行も２つあって地下に駅は難しいのでは？
ところでなんで狭いみゆき通りなの？工事とか凄いことになるのでは？？

>>289
都心部・臨海地域地下鉄構想については
答申案のＰ．３０では、「常磐新線（＝ＴＸ）との直通運転化等」と明確に記載されているので、直通前提と思います。
どちらとも軌間１０６７ｍｍですしね。

>>291
正直どっちでも良いポジションです。
貴方は右（晴海通り）寄りの方ですかね（≧∇≦）

>>292
単にのらえもんが豊洲住民だからじゃないですか？まるで既成事実かのようにご自分のポジションに有利な情報発信をしてて笑いを誘います（≧∇≦）

293と同じくみゆき通りは難しいと思う。
数寄屋橋にオープンした東急プラザと松坂屋跡地で工事中の商業ビルが出来たら、それらを結ぶみゆき通りは銀座で最も賑わう通りの一つになる。その状態になってから工事をするのは難しいし、沿道の店は猛反対するのでは。
まあ、銀座を通過しようと思うと多かれ少なかれそうなるが。

>>293
御幸通りを選定したのは、日比谷線との並走を避けたのと、湾岸までそのまま工事しやすそうだったからです。
晴海通りに比べて確かに道幅は狭いですが、シールド工法の場合、場所をとるのは地下への出入り口である防音ハウスだけですし、
最近ダイエットした防音ハウスもあるようです。
http://www.konoike.co.jp/solution/thesises/2015_civil_03.pdf
銀行に日比谷線の銀座駅も銀行に面してますし、問題ないのではないでしょうか。

結局、可能性がほとんどないから妄想大会にはなりますが仕方ありません。

>>298
御幸通りにすると確かに駅設備の配置スペースがないのですが、プラットホームは二階建てでいかがでしょう。