東京サウスゲート計画＜12＞

地元自治体主体のメトロセブンやエイトライナーと違って事業者が自ら発表してる点で実現可能性は上でしょう。

親会社へアピールしているだけの事業者だから地方自治体より可能性低いと思うけど。

東海道線からの直通なんてキャパの関係上１０分に１本程度でしょ。
やっぱ田町かサウスゲートからの始発便を導入するのか、犬ｈｋの報道の通りモノレールで対応すんのか。

え？東京方面からその頻度で、新宿からもその頻度で、新木場からもその頻度なら、
もうモノレールなんて経営成り立たないと思うけど。

モノレールの経営はJR東なんでその辺は上手くやりくりしますよ。
そもそも海から突き出た橋脚見るとヤバさ全開だけどね。いつ修繕工事してんのかも分からないし。

新線は羽田の近くは単線だと誰かが過去レスで書いてなかった？
それでも、新宿・東京・新木場から頻繁に往復させるキャパはあるのか？

モノレールが東京発着になったら意味無くなるね。
利発着枠増やしてどんだけ需要が増えるのか知らないけど数千億円の投資はでかい。
それならリニアか新幹線通せば良いのに。

JR羽田新線ができたとしてもモノレールの廃止はないですよ。当のJRがそうコメントしています。
京急も横浜方面からのアクセスの独占状態は変わらないので経営が苦しくなったりするわけではありません。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014082002000146.htm...

>羽田空港へのアクセスは現在、ＪＲの子会社の東京モノレールと、京急空港線がある。ＪＲは「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」。京急は影響の有無を「コメントできない」とするが、「現状では横浜方面からの利用が多く、羽田空港の増便で客数は増えている」と話す。

モノレールの利用客って天王洲と流通センターのサラリーマンが結構多いんだっけな。地域住民は使ってる人八潮団地の人以外いなさそうだけど。

すみ分けは可能というのは、羽田空港へのアクセス路線では無い方向で存続
させるしかないという事でしょ？
そうであれば、採算重視で、一部廃線や、採算があわなければ廃線の方向性
も出てくるという事だと思いますよ。

もし羽田アクセスとして共存させる方針なら「すみ分け」なんて表現は使わない。
現段階の発表で言えるのは、新線開通と同時の全面廃線は無いという事だけでしょう。

「すみ分け」する路線に東京延伸なんて、JR東日本は許可はしないでしょうね。
でも子会社としても、親会社の構想が国レベルの利害関係がからむ構想である以上、
政治的な思惑で頓挫する可能性もある。
それを視野に入れて花火を上げたのかもしれない。
子会社の矜持に拍手。

何社も報道して、裏とってる取材記事に対して、
主観でネガ解釈必死にする妄想ネガくん笑えるww。

昨日のJRの報道で、鬼の首を取ったように
書き込んでたのに恥ずかしすぎ。
三日天下どころか一日天下かですねー。

根拠になるソース無しの
モーソーは膨らむのであった。

「すみ分けは可能」とは、東京や新宿へのアクセスは新線が担当するけれど、浜松町経由の六本木へのアクセスなどではモノレールは依然として優位にあるのだから、モノレールが引き続き担当するという意味ですよ。

>>62 でもすでに書きましたが、ＪＲ東日本は新線開通で「全体の輸送力が現状の一・八倍になる」と言っており、羽田空港へのピーク時の１時間あたりの鉄道輸送量は東京モノレールが１万１０００人、京急空港線が１万４０００人、羽田アクセス線が２万１０００人と言っています。モノレールを廃止したら一・八倍にならんわな。

え？
「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」
というＪＲ東日本のプレス発表された表現を
「浜松町経由の六本木へのアクセスなどではモノレールは依然として優位にあるのだから、
モノレールが引き続き（羽田アクセスを）担当する」

と理解する頭が不思議。

ピーク時の予想輸送量を根拠として存続すると語るのも
おかしくねぇ？

自分で書いてて気づいたのですが、ＪＲ東日本の見積もりでは羽田新線のピーク時の１時間あたり輸送量が２万１０００人ということなので、新宿と新木場からの利用を除けば東京方面からの輸送量は１万人程度となるはず。モノレールの１万１千人を下回りますね。

しかもモノレールは四割が空港利用者以外ということなので、これも含めれば２万人近くになるはず。なーんだモノレールはまだまだ健在ですねー。

よくわかんないけど、ピーク時1万人程度の東京方面からの客があるとして
それをすべて新線でもモノレールでもさばけるのであれば、
不便なモノレールはいらないという結論にならないの？

今日の報道で、存続議論って意味無くなったも同然なのに
必死にすがりついてる感じが哀れを誘うね。

存続議論であれば
「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」
というＪＲ東日本の見解は意味深だと思うよ。
新幹線の開通後の在来線の立場と同じ。信じたく無いモノレール沿線住民が必死
なのは理解します。

また妄想主観出たねw
ソースは？信じたく無いのはどちらやら。

東京新聞
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2014082002000146.htm...

羽田空港へのアクセスは現在、ＪＲの子会社の東京モノレールと、京急空港線がある。
ＪＲは「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」。
京急は影響の有無を「コメントできない」とするが、「現状では横浜方面からの利用が多く、
羽田空港の増便で客数は増えている」と話す。

「すみ分け」が羽田アクセス利用者のエリアすみ分けでは無く、羽田アクセス利用者と
モノレール地域利用者のすみ分けである事は明らか。
それを六本木だの持ち出す方が妄想主観だと思う。

>>115
>と理解する頭が不思議。

「モノレールの利用客の四割が空港利用者以外の地域住民ら。すみ分けは可能」のコメントは、

「空港需要のかなりの部分が新線に取られると、仮に地元需要がゼロだとすると苦しいが、現状でも四割の地元需要があり、これと残りの空港需要（たとえば浜松町経由六本木など）を合わせればやっていける」

という意味にしか理解できませんが。

やはり嫉妬に狂うと日本語読解能力すら失われてしまうのでしょうか。

>>122
はいお疲れさま。その東京新聞の記事に、

>ＪＲ東日本は新線開通で「全体の輸送力が現状の一・八倍になる」と強調する。

と書いてあるのよ。モノレールを廃止したら一・八倍にならないので、存続である事は明らか。

今後、周辺住民の乗降客を増やすという住み分けの方針なのであれば、芝浦アイランドに駅を新設するのが早いと思う

やっていくために、本数削減とかの検討になっていくという事です。
それでも採算があわなければ採算性のあう路線だけを残して廃線。
それでもダメなら完全廃線。
そもそも四割の内、ほとんどが浜松町と天王洲間の利用者じゃないのかな。
一駅利用で収益性が高い四割とは言えない。
でも、この一駅路線だけであれば存続可能かも。
いずれにせよ、段階的に廃線する可能性もあるという事を言いたかっただけで、
その可能性が無いと言うのは悪魔の証明にいどむ行為です。

ピーク時が1.8倍というのは、需要が伸びる羽田アクセスに
対応するため、浅草短絡線より羽田に新駅を造る事の方が
重要だとのJR東のメッセージでしょう。
できてしまえば収益性重視ですよ。
他の競合他社も路線があるのに自社だけピーク時の需要で
バックアップインフラを維持するなんて無理でしょうね。

人口がどんどん減って労働人口も減ってしかも年寄りがさらに増える日本で、
分不相応のインフラ整備してもね。。。
それより耐用年数が来てる橋とか道路とか直すのが先決でしょ。
モノレールの延伸だって、そもそも現状汚い高架の柱脚直すのが先。

126
常に論点をずらして逃げようとするよね。
可能性はそりゃ世の中にあるもの全てゼロじゃ無いのは当然。
今日のモノレール報道で、廃止の可能性は
相当低くなってるのはロジカルに考えれば自明なのに、
曲解して、しかも単なる妄想で廃止の可能性が
高いように書き込むのが必死にってことだよ。

そうかななぁ。
他のマスコミ記事でもモノレールの存続の危機を語ってるよ。
そりゃそうでしょ、1車両編成の輸送量が全然ちがうもの。
子会社の計画で可能性が相当に低くなっているという判断は
とてもロジカルとは思えません。

以前のモノレール会社の「検討をはじめた」プレス発表も、親会社の方針に沿ったものでは無い事
が明白になっているから、今回の発表もそうなんでしょう。
前回は東京駅もしくは新橋駅とか言っていたけど、今回は東京駅のみ。
ある意味、花火である事は明白じゃないかな。

今や天王洲に残された数少ない企業のひとつだったシティバンクも日本撤退。モノレール云々以前にもはや天王洲はオワコン。
http://jp.wsj.com/news/articles/SB100014240529702041624045801019540528...

リニアと新幹線みたいな関係だよ。
線路や設備が推定耐用年数超えていつまで保つか分からないから代替輸送手段を設けたってのが本音でしょ。

>>132
シティグループのリテール部門はとうの昔に天王洲から新宿に移転しているので直接は関係ないですね。

>>128
移民政策で東京はこれからも人口は増え続ける。地方は知らんが。

モノレールは、乗客が１割減ったら赤字転落。
短絡線に客を大幅に取られるから終わりが見えたが、社員は廃線になっても天下のＪＲ東に移れるから喜ぶ。
東京駅発→羽田行きで、ＪＲとモノレールがあったら空港利用客はどっちに乗る？輸送力とスピードで。
モノレール沿線住民だけの利用だったら、東京駅に延伸しても客数は全然増えない。
つまり、もし存続したいなら、コスト削減で設備投資を抑えて住民用のローカル線として細々とやるしかない。
そんなとき、1,000億円の東京駅延伸の戦略を打ち出しちゃう経営陣がいることのほうが問題だろ。

結局のところ全てソースなしの妄想主観しか書けない、
匿名関係者の社内での撤退議論リークが有ればよいけど。

ネガは、必死すぎて滑稽(笑)

羽田新線ができたらモノレールは赤字転落するのは当たり前だと思うけど、
それをピーク時の予想乗客数のデータにモノレールが入っていたから将来も存続確定というロジックの方が？のように思います。
赤字で別の輸送手段が確保されているのなら廃線の方向付けは当然の推測です。

なんだか東京モノレール延伸はかなり決定前提なようだけど、ネガの人は沿線地域の買いそびれか、天王洲アイル勤務の方で会社にさぞ不満を持ってて、天王洲アイルへの逆恨みしてるようなふしすら感じるが、ネガ投稿の殆んどが１人による連投なのが痛々しいから、もう諦めた方が良いよ(((^^;)

個人投資家や、企業も着々と天王洲アイルへの乗り出しが活発になってますね

っていうか、このスレに時々現れる天王洲ネガさんでしょう。
サウスゲートエリアに直接、モノレールや天王洲は関係ない、とツッコミ入れる人もいなくなりました。書いても無駄なので。
間接的にならサウスゲートに関係ありますが。

都心上空ルートで理論上は毎時88回まで増やせるはず。

滑走路ってあと何本増やすんだっけ？

24時間利発着になったら、更に増便できる。
短絡線なら24時間動かすかもね。宿泊施設が豊富なエリアに延びてるから利用される。
ますます不利なローカル線モノレール。

こういうとこでソース無しの推測してる人って
大体外すよね…。

まぁ匿名掲示板のネガはリアルが不遇で、
他の人が不幸になることを望んでるタイプ多いから。
あ、これも心理学的推測ですよ(笑)

親会社がすみ分け可能と言ってる時点で、存続は子会社の努力次第だと、
突き放し感はあるよね。ここのポジさんの強気とは裏腹に、廃止予想論は今後も無くならないだろう。

>>142
それでも毎時８便しか増えてないだろ？
21,000人の旅客増ってことは現行80便＋増便70便＝150便がピーク時の離発着って意味だ
羽田でそんなことは出来るはずもなく、鉄道各社の先走りなのは明らか

>>144
1日あたりじゃなく、1時間あたりの話だよ

羽田への輸送能力が１・８倍になっても
羽田空港のキャパが１・８倍にならなきゃ電車ガラ空きになるだけ

電車が便利になれば
バス、タクシー、マイカー利用から電車利用に変える客が出てくるわけで
電車だけ考えても意味ない。

羽田空港のキャパを１・８倍にするには滑走路があと３本は必要だが
そんな計画もないし、そもそも実現不可能
もちろんこんな基本はJRだって当然分かってるんだから、そこから導かれるのは──
１．羽田新線など作るつもりはない（ただ他社を牽制するだけの発言）
２．羽田新線を作ったうえでモノレールを廃止（もしくは生活路線化）
３．羽田新線＆モノレールコンビでガチ勝負を挑み京急羽田線をぶっ潰す

個人的には１＞２＞＞＞３の順で可能性が高いと思う