東京メトロ、都営地下鉄は大まかには古くできた線ほど路線力が高い印象ですすが、最近は私鉄
との乗り入れで流れが変わりつつある気がします。
皆様のご意見おきかせください。
[スレ作成日時]2010-06-19 19:00:44
それは城南、城西を生活基盤にしている者の発想だな。かく言う私も城南育ちので上の書き込みには完全に同意だが(笑)
ぽぽさんは、りんかい線大井町には興味ないんですね。
地下深い駅だから私も興味ないけど。
有楽町は地下鉄の中で最もスペックが高いよね。
地下鉄全体でガードを増やす方向だから。
勉強になりました。
南千住はこれから発展するよ。要注目です。
先週金曜の夜に貼紙を見かけたんだけど、なんかこの前の日曜にGAIA南行徳店に加護亜依がやってきたんだって？！そういえば南行徳駅前はパチンコ屋の激戦区だなあ・・・
浦安に住んでいる知り合い(普段はスナックのママ？)がスロット好きでよく来るという話を聞いて、この人どんだけ当てにくるんだー！！と思ってしまうｗｗ
で、メトロと都営はいつ合併するの？
未定
都営の赤字がネックなのかな？
都営って赤字なの？
営団が先行投資の部分を全て回収し、今後は儲ける一方なのに対して、
遅れてスタートした都営はまだ投資分を回収出来てはいないが、年毎の利益率の伸びは営団に負けていない。
↑と、いうのが都の言い分らしい。
従って、営団は利益を地下鉄以外の不動産事業などに回すのではなく、都営との合併に回せ、と猪瀬がMXテレビで言っていた。
しかし現状、運賃に大変な差額があり、Ｗ取り出来ないとなれば、その痛手を営団、都営の双方で同じように負担出来るわけはない。
結局営団にしわ寄せが来て、営団の運賃が都営に近づくだけ。
営団の株主もユーザーもそんな合併はお断り。
実際、山手線内側の南部(原宿から東京駅まで)の間に住んでいる人間は、都営ってめったに乗らないんじゃない？
四谷駅が水没したらしいね
■ 半蔵門線 ■ Ｚ01～Ｚ14 （東京メトロ）
【沿線ランドマーク】東急本店、イギリス大使館、日本武道館、三井本館
【利用者イメージ】上昇志向が強くスノッブな東急田園都市線沿線住民
【料理に例えると…】午後の紅茶（キリンビバレッジ）に、ビスケット（は森永）
●解説
＜＜★地獄の沙汰も、東急しだい ＞＞
当線の最大の特徴は、渋谷を挟んで東急田園都市線と完全に一体化していることである。
田園都市線の全ての電車はほぼ例外なくそのまま半蔵門線となるし、逆もまた然りだ。
自社ターミナルのテリトリーを奪われまいとして、1時間あたり2～4本程度の名ばかり直通で
お茶を濁している路線が多い中、これは立派と言える。また、渋谷を介した直通であるため、
朝の通勤は直通電車の恩恵を受けながらも、帰りは渋谷で飲んで帰ることが可能だ。
最近は混雑緩和のため、東急も大井町や目黒経由の都心通勤を奨励したりもしているが、
誰がどう考えても渋谷経由の定期券のほうがそりゃ魅力的だ。ただし、完全直通の欠点として、
渋谷始発の電車がほとんど無いため、座って帰ることができない。さらに渋谷駅ホームは
その利用客の多さからすると、あまりにも普通の地下鉄然としたホームの規模で、朝も夜も
乗客を捌ききれずに定時運行上のボトルネックとなっている。行きも地獄、帰りも地獄とは
まさにこのことを言う。結局、どういう直通の形が便利かは、意見の分かれるところだ。
とはいえ、この渋谷を介した大手町までの完全直通形態が東急田園都市線沿線の発展を
もたらしたのは間違いないであろう。ただの田舎電車でしかなかった田園都市線が新玉川線
（今の二子玉川～渋谷）と直通運転を開始した翌昭和53年に半蔵門線が青山一丁目まで開業。
当時は渋谷駅の管轄が営団でありながら、半蔵門線の車両は全て東急車でまかなわれていた
あたり、半蔵門線と東急の一体ぶりがうかがえる。現在でも東京メトロ所有の車両基地が
川崎市の鷺沼にあるなど、世の仮面夫婦に煎じて飲ませたいほどの蜜月ぶりだ。
なお、その名の示すとおり、渋谷～半蔵門の部分開業の時代が比較的長かったが、
表参道で銀座線と同じ島ホームで乗り換え可能なため、さほど不便ではなかったであろう。
また、銀座線に限らず、半蔵門線は他の多くの地下鉄と乗り換える機会に恵まれている。
その混雑をもってして、東の東西線、西の田園都市線と称されるが、多くの地下鉄と乗り換え
可能な点においても東西線と半蔵門線は似ているのだ。ただし、後発故か半蔵門線の駅は
特に渋谷、永田町、大手町、三越前といった主要駅においてホームがとても深く、かなりの
上下動を要求されるので注意が必要だ。
一方、最近は押上より東武伊勢崎線とも直通運転をしているが、東急とは異なり、急行と
準急が乗り入れるだけなので都内での認知度は低い。また東武側から都心へ到達するには
錦糸町を通る迂回ルートとなるために、速達性においても疑問符がつき、流入客も少ない。
そのくせ、田園都市線、半蔵門線内においてはむしろ東武の車両が最も多く、北関東に
地縁でもないかぎり聞き慣れない地名の車内広告や行き先で、奇妙な存在感を示している。
＜＜★半蔵門線の将来は「２位じゃダメなんですか？」 ＞＞
ところで、半蔵門線には独特のちょっとしたおもしろい現象がある。沿線イメージ調査の
結果がやたらとハイスコアなのだ。ここに不動産ポータルサイトの「HOME'S」が2006年に
地下鉄各線のユーザーにおこなった満足度調査の結果がある。総合満足度1位が南北線で
最下位が東西線、ブービーが千代田線、銀座線も下位であることからして、「混雑の激しい
路線ほどユーザーの評価が低くなるんだな」と思いきや、さにあらず。かなりの混雑路線の
半蔵門線がなぜか南北線に次いで満足度2位という結果。ここいらあたりからしてすでに
半蔵門線ユーザー＝田園都市線沿線住民の独特の自己陶酔的な意識が垣間見えてくる。
さらに結果をみてみよう。各路線で想起する沿線イメージの上位3位までをかいつまんでみると
半蔵門線のイメージの2位は「おしゃれ」という結果がでている。おしゃれイメージが3位までに
入っているのは地下鉄12線（副都心線未開業）中、半蔵門線だけだ。逆に半蔵門線と銀座線
をのぞく全ての路線でイメージ上位3までに「庶民的」という答えが入っている。あの日比谷線
ですら最もイメージされる答えの1位が「庶民的」なのだ。なぜ半蔵門線だけが「おしゃれ」
なのか？ 理解に苦しむ反応としか言いようがない。
さらにさらに。半蔵門線のイメージ3位は「美味しいお店が多い」。もう何をか況や、である。
「おしゃれ」にしてもそうだが、半蔵門線沿線で該当するのはどう好意的に見繕ってもせいぜい
表参道、青山エリアくらいだ。「美味しいお店が多い」に関しては日比谷線も銀座線も
3位にはいっているのだが、日比谷線や銀座線と並んで、もしくは差し置いて「美味しいお店が
多い」と答える神経の図太さたるや、並大抵のものではない。
極めつけは半蔵門線のイメージ1位。「これから発展していくと思う」。……残念ながら東京の
開発計画を俯瞰してみる限り、半蔵門線だけがことさら発展していきそうな気配などまるでない。
大手町はもちろん連鎖再開発が進むだろうが、大手町は半蔵門線に限ったエリアではないし、
あとは日本橋室町で三井が大規模開発をおこなっているが、これは発展というよりも丸の内や
港区にこれ以上置いて行かれまいとする焦りやもがきにみえる。押上のスカイツリーにしても
田園都市線住民の意味する発展とは違うものだろう。
オシャレ、グルメ、発展。わかりやすいけど、この痛々しいまでの上昇志向は成熟しきった
今の日本にあっては、かえって沿線発展の妨げにすらなっているのではないかと思う。事実、
利用者が増え続けていると信じられていた田園都市線もここ数年はほとんどの駅で乗降客数が
減少を続けるなど陰りがみえるのだ。とはいえ、この田園都市線によってもたらされる半蔵門線の
好イメージは、それだけ両線が一つの路線として認識されている証であろう。日比谷線や
千代田線がこれまた実態とは乖離して庶民的にみられてしまうのも、東武伊勢崎線や、常磐線
からの直通本数、流入客数が多いからといえる。東京の地下鉄のイメージは直通先との密接度
によって大きく左右されてしまうのだ。
なお、日経リサーチが2010年におこなった最新の地下鉄沿線イメージ調査でも都会的の項目で
半蔵門線は銀座線、丸ノ内線に次ぐ3位につけている。もともと平均以上の実力を持った半蔵門線
だけに、これら調査の好印象からして、ずっとイイ感じの路線でありつづけることは間違いないだろう。
>>726
昨日の台風はちょっと怖かったね。
道路はあっちこっちで冠水、立ち往生の車多数だった。
NHKスペシャルでもやっていたが、首都東京水没の可能性が指摘され始めているらしい。
http://pid.nhk.or.jp/pid04/ProgramIntro/Show.do?pkey=001-20100903-21-2...
それは失礼ながら、下町にしか住めない人のイメージかと。
神谷町・ 六本木・広尾、格は落ちるが大人気の恵比寿・中目黒に住む財力があったり、実際に住んでいる人達は鼻で笑うでしょ。
ニュースで見ました！！
地下鉄の駅浸水してましたね・・・・。
やっぱり都心の地下鉄は危ないー
今日、テレ朝でメトロに密着した番組がゴールデンで放送されてましたね。
一番どうでもいい路線だろｗ
全般的に良い住宅地が多いですが、どこへ行くにも一度乗り換えが必要なことが多いと思います。
どうでもいい話なんだけど、二重橋前駅っていう存在をつい１週間前に知った。
俺、結構東京長いんだが…
二重橋前駅はむかしよく使った。
東京中央郵便局に行くのに便利だった。
そりゃマイナーだよ、二重橋前。
でも二重橋前、日比谷、内幸町ってほぼ一体化しているよね
地下道でつながっているしね
ほかにも都心にあるのに意外と知られてなさそうな地下鉄駅ってあるかな？
人民広場
陸家嘴
建国門駅
崇文門駅
東直門駅
雍和宮駅
西直門駅
復興門駅
宣武門駅
地下鉄の連絡通路はあなどれないですからね
ぽぽさんは何処へ？
■ 大江戸線 ■ Ｅ01～Ｅ38 （都営地下鉄）
【沿線ランドマーク】光が丘団地、東京都庁、港区の再開発地、中央区の超高層マンション
【利用者イメージ】垂直長屋に住むアッパーミドル、ぶらり街歩きの好きなシルバーパス所持者
【料理に例えると…】高級回転寿司
●解説
＜＜★べらんめえ！ こまけぇこたぁいいんだよ！！ ＞＞
まあ、大江戸線はまずもって「深い」と言われてしまう。「感慨深い」とか「味わい深い」と
いうことではなく、単に物理的に深いのだからまいってしまう。特に新宿や六本木といった
もっとも利用者の多い駅ほど深い点が、悪い印象に拍車をかける。加えて、車内の狭さも
また大江戸線の悪しき特徴だろう。圧迫感のあるところへもってきてカーブを走行中に耳を
つんざくような異音に多々見舞われる。大江戸線は半ば環状線なので当然カーブは多い。
どうやらあの音はブレーキ音ということらしい。大丈夫なのか？
しかし、以上のような欠点は不可抗力だ。後発の路線故に、既に多くの路線が入り乱れて
いる主要駅ほど深くなってしまうのは仕方がないし、建設費を節約するために径の小さい
トンネルを採用したのも時代の要請といえる。確かにこれら問題は利便性や快適性に直結
するものなので無いに越したことはないが、所詮は鉄とコンクリートの話でしかない。
「コンクリートから人へ」。どっかの友愛政党のスローガンではないが、鉄道の主役は人だ。
そして人がその鉄道を利用する最大の決め手となるのはそこに「街」があるからである。
沿線の街に魅力があれば、どんなに駅が深くても車内が狭く煩くても人は電車に乗るだろう。
＜＜★大江戸沿線物語 ～高台を捨て、高層へ～ ＞＞
昭和の沿線住宅開発の成功例が東急田園都市線とするなら、平成の成功例こそは、この
大江戸線であろう。郊外の私鉄の高台の住宅地から、都心の地下鉄の高層マンションへと
主役の座が移ったわけだ。最も象徴的なのが絵に描いたような下町の風景をハイペースで
超高層マンション群に塗り替え続けている中央区の月島、勝どき界隈である。銀座に
直線距離で近かったこのエリアを劇的に変貌させるきっかけになったのは、都市開発に
関わる法改正と共に、大江戸線の果たした役割はとてつもなく大きい。さらにお役人も
ここまでの成功を予見できなかったのか、勝どき駅に至っては朝の駅構内と出入り口の
混雑を解消するため、地下ホーム拡幅等の難工事を今になっておこなっているほどだ。
とはいえ、昭和の田園都市線に対し平成の大江戸線と称するには、路線としての明確な
イメージが大江戸線には存在しない。だいたい、家を探すにしても「大江戸線で探そう」とは
なかなか考えないであろうし、「大江戸線沿線に住んでいます」と答える人も少ないと思う。
このことは大江戸線が俗に「6の字」運転と言われながらも、路線図上は環状線であることに
帰結する。環状線であるから、東西南北まったく性格の異なるエリアの寄り合い所帯となるし、
放射状に伸びる鉄道との結節点が多く、ザ・大江戸線の駅というもの自体が多くないのだ。
しかし、その散漫な沿線イメージこそが大江戸線の強みの裏返しではないだろうか？
大江戸線は開通を契機に、利便性に優れる各乗換駅においてそれまで地味であった
周辺の街の認知度を劇的に向上させるあまたの再開発プロジェクトをも成功させてきた。
前述の月島然り、清澄白河、中野坂上、練馬、飯田橋、麻布十番、青山一丁目など
あげればきりがない。それらプロジェクトの中でも最も象徴的なのがあの六本木であろう。
また、大江戸線により新しい息吹を吹き込まれた街がそれぞれのブランドを独自に確立する
までになったからこそ、大江戸線としてのイメージをますます希薄にしているともいえるのだ。
そんな大江戸線の沿線を結びつける唯一のキーワードが高層住宅ということになろう。
大江戸線はもともと光が丘～練馬間のローカル鉄道であったが、この始発の光が丘自体が
機能的な高層住宅の先駆けのような存在だ。まさに巨大公園の中に住まいがある、といった
風情で公共施設も充実しているし、この環境から座って新宿や六本木、汐留の超高層ビルに
通勤できるなんてある種の理想郷のようでもある。もっといえば、同じ都営でも三田線の
暗いイメージ、大江戸線の明るいイメージは、高島平団地と光が丘団地の差とまでいっても
過言ではないだろう。
なお、光が丘は「グラント・ハイツ」と呼ばれるアメリカ空軍の家族宿舎が返還された
跡地であるし、六本木一帯は「ハーディ・バラックス」と呼ばれる米軍駐留地であった。
このハーディ・バラックスの跡地は現在、東京ミッドタウンや国立新美術館として六本木の
新しい顔となっている。実は大江戸線はアメリカとの縁も深い路線なのである。
＜＜★…そして江戸が色濃く残るエリアほど活気がない皮肉 ＞＞
一方で、再開発地の多い大江戸線でも高層化を頑なに拒み続ける頑固エリアが存在する。
古めかしい町名を伝承し続けている牛込地区がそれだ。新宿区は条例により区内の大部分の
エリアで新規の高層開発を禁じているので、せっかく大江戸線が陸の孤島から開放したにも
かかわらず、隠遁者としての道を歩み続けている。また、上野御徒町、蔵前界隈に至っては、
地域間競争で戦うことなど露程も考えていないような諦めムードが全体に漂っている。
大江戸線は都心の南と北の勢いの差を如実に表出させたと言って良いだろう。光が丘を
始発とする放射部は都庁前駅から環状部の南側に直通するように終日運転しているし、
朝の最混雑区間は東西線からの乗客を南側に運ぶ門前仲町→月島間となっている。
さて、今後の大江戸線であるが、光が丘から先、西側の大泉学園町方面への延伸計画が
持ち上がっている。沿線としてのイメージの希薄な大江戸線ではあるが、放射部が伸びる
ことにより通勤路線としての重量感が増し、新宿、六本木に便利な沿線としてイメージ
しやすくなるかもしれない。 ……、うーん、しかし、いったいどこまで江戸は大きくなるんだ？
やはり「ゆめもぐら」の方が良かったのだろうか？ もっとも死んでも言えないけどね。
「ゆめもぐらに住んでます」なんて。恥ずかしくて…
ハーディ・バラックスを知っているとは恐れ入谷の鬼子母神。
大泉学園町方面への延伸は地主が折れてきたので思ってたより早そうだ。
>>764
東京都交通局の駅で東京都枠外にあるのは都営新宿線の本八幡駅（千葉県市川市）だけ。
何も考えないで川越までとか言っちゃってるけど、都営線を埼玉県内まで伸ばすのには障害があるんじゃない？
一体、誰がお金出すの？
都民は埼玉県民のために税金使うのは嫌がるだろうし、「埼玉高速鉄道」造る時も他の埼玉県人が反対するとか色々あったよね。
川口市・鳩ヶ谷市・浦和市（当時）の本当に一部の県民しか使わない路線なんで。
サッカーワールドカップ日韓共催が決定して浦和美園駅までの開通目標できたけど、工事前に埼玉県知事が発表した埼玉スタジアム前まで数百メートル延伸して新駅を造る計画は県民の反対で白紙になったから、ワールドカップの時はスタジアムまで15～20分歩いたよ。
埼玉「高額」鉄道に任せればいい、というのはまあ冗談ですが、
東京都が金を出して新座市まで延伸する案が非公式にあるみたいです。
>実は、東京都から本市に、操車場と合わせて1駅の延伸が非公式に打診されています。
>ありがたい提案ではありますが、私が延伸促進協議会の会長を務めているので、
>直ちに了解することは難しい状況です。
>東京都が東所沢駅までの延伸を公式に断念した場合に改めて先ほどの提案があれば検討できますが、
>現在の状況では難しいと考えています。
http://www.city.niiza.lg.jp/~hisyo/discussion/dis093.php
地下鉄に詳しい方沢山いるみたいなんでおうかがいしたいのですが、丸の内線四谷三丁目の駅は、もうこの先ずーっとエレベーターやエスカレーターつかないんですかね？マンション購入考えた時に、老いた体に階段きついかも、という不安が、あるんです。四谷三丁目に気になる物件あるのですが…
私も住友のタワーを検討した際に、四谷三丁目の階段の急傾斜にびびって止めた経験があります。
だけどエレベーターさえ作る余地がなさそうですよね。
みなさんなにもそんなに本気にならなくても
都営なんだから、埼玉に延びるわけないじゃん
新座駅までなら
ひと駅だけでは済みそうにないけど？
有楽町駅
大手町駅
ここの乗り換えの面倒くささは地下鉄ランキング上位クラス
でもやっぱり永田町駅にはかなわないかなー
飯田橋駅の都営からメトロ
蔵前駅
仲御徒町駅から上野広小路駅
あ
昔の計画はどんどん消滅していってるんですね～
九州新幹線や函館新幹線は作ってるのに
キャナリーゼは尊称でなく蔑称ですよ。
勘違いされているようですね
