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臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
>>176 匿名さん
>>TXを羽田空港まで伸ばすより、はるかに有意義。
何故、こんな話が出てくる？
TXの延伸先に羽田空港は有り得ない。
閑古鳥の茨城空港と直結すると言うのか？
TXの茨城空港までの延伸構想はあるが
要するに鉄道建設の優先順位は、整備新幹線の事例を見るといい。
北海道新幹線新函館ー札幌は着工され、北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルートが決定し着工間際になってる。
次の整備新幹線がどこか？になるが、各自治体が鬩ぎ合っている。九州新幹線長崎ルートで武雄温泉ー新鳥栖間は、佐賀県の反対で止まってはいるが。
羽田新線で整備資金に対し、それほど需要がないとわかると最悪凍結になる可能性は無くも無いと思うが。
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
>>186
以下のウィキすら挙げる事が出来ないのか？
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%94%BF%E7%AD%96%E5%...
そのうち都心直結線の方が、難工事は羽田新線よりはマシに感じる様に思うんだが。。
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>>189 匿名さん 18分前
>>でも晴海、有明住民は、TXが臨海地下鉄になって、有明から先、羽田空港まで伸びるなんていう、バカげた妄想を偉大てるようだぞ。
元を辿れば有明住民では無いらしいよ。その様に成りすましている可能性があるのを薄々感じている。
何故かと言うと頭がおかしい屁理屈投稿ばかり目に付くから。
ダサいタマのボロアパート住まいらしい。
そもそも、TXの計画で秋葉原駅～東京駅丸の内駅に繋げる構想はあるものの、その先はどうなるかは決まっていない。
しかもTXの交直両用TX-2000をTWRに相互直通運転させるなどと、トンデモ妄想だろうし。
保安装置がTXはCS-STCにおいてのATOの自動運転になっている。TWR側はATC-6、JR東側はATS-Pの保安装置になっている事から、TXのATOと3方式にすると面倒が起こり車輌コストも高くなる。
そんな事もわからないようだ。
ここで、日本語がおかしいとか適当なことを書くな！と言っている奴。
>>191 匿名さん
直流車だけ乗り入れればいいよね。
保安装置3社積んでいるケースあるよね。
それに別に3社乗り入れしなくていいよね。
国交省の答申で取り上げられているんだからトンデモ妄想でもなんでもないよね。
>>192 匿名さん 11分前
>>直流車だけ乗り入れればいいよね。
>>保安装置3社積んでいるケースあるよね。
また、安易な妄想をしているな。
TXは快速こそ、つくばに早く到着するだろ。
それでは利便性が切り捨てられる。
TXのデッドセクションはどこにある？ 守谷の北側だろ。
お前、ATOとATS-P、ATC-6の互換性が大変な事もわからないようだな。
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地味ながらも、京急羽田駅の引上線新設計画がすんなり進んで行きそうだね。
これができれば現在の1時間6本→9本に増発できるそうなので意外と効果もある。
↑
3月から、「羽田空港第1・第2ターミナル駅」に改称されますね。
今更、何故こんな紆余曲折が起きたのか？
それは大昔、旧成田新幹線建設において騒音振動の環境問題から故美濃部知事が旧成田新幹線建設に猛反対したことからなのでは無いか？
また、現在の新幹線は1964年開業の東海道新幹線と比較して同じ速度域においては軽量化と空力特性の進歩で騒音と振動も少なくなっている。
赤羽～大宮間においての同じ速度で現行のE5/E6車輌よりも埼京線の車両の方が騒音がうるさいとおかしなことになっているのだが。
>>205 匿名さん 1時間前
>>スレとは関係のない話ですね。
また、別IPアドレスで若葉マークを外した別人成りすまし。
スレとは関係の無い話と言った根拠を示せ！
何故、成田新高速に上越新幹線と北陸新幹線の分岐機にある38番分岐器があるのか、解説してみ。
[住宅購入検討を目的とした情報交換を阻害するため、削除しました。管理担当]
>>209 匿名さん 8時間前
>>関係のない話ばかり
どんな理由で関係の無い話なのか？ 説明してみ。
空港アクセスとは大いに関係がある。
成田新高速に標準軌の38番分岐機が設置されたのは、旧成田新幹線が消滅して残っていた遺構を活用した（この分岐機は遺構に設置された場所では無く、新たに施工された高架橋上だがそれでも旧成田新幹線予定線上に準じている。）事と関係あるだろ。
ホントにバトルスレから逃走した低能。
空港アクセス線の鉄道である以上、廃止された旧成田新幹線計画が変質していった影響は計り知れない。
旧成田新幹線の東京地下駅（現京葉線東京地下駅）は羽田空港方面には向いていない。
その代わり東海道新幹線との乗り継ぎに便利なように東京駅の地下コンコースの遺構がある。
それが現在の京葉線のコンコースとなっている。このコンコースは鉄道マニアの間で時々話題になる、
東海道新幹線品川車輌基地への軌道に隣接して使用休止している東海道貨物線と併走してその先に羽田空港へ直通出来る様な感じになるが、これが東北・上越・北陸新幹線と東京駅で東海道新幹線と?がっていれば、大宮以北からも羽田空港に向かえたと推測される。
これは完全に旧成田新幹線とともに幻になってしまった。
↑気持ち悪いおじさん
これでまたもバレた。
あちこちのスレで迷惑投稿しているのが、ベランダ迷惑喫煙者こと大嘘つきイカレポンチ匿名はんだってことを。
新宿や渋谷から羽田直結。期待しかないです。
[他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言のため、削除しました。管理担当]
もう一度JR東が東京都に提出した環境影響評価書を再見してみることにする。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...
その中で運転計画において、
編成長は15両編成
運転本数は、毎時8本
となっている。
これ、約7.5分に1本。
起点が田町なので品川駅には寄らない。
すると現行の東海道線の新橋駅の本数で想定できると思う。
https://www.jreast-timetable.jp/2001/timetable/tt0877/0877010.html
朝ラッシュ時以外の10時台からで、1時間に8本。
主に常磐線から来た品川行きが3本くらいなのだが、それはそのままで羽田行き8本を隙間に挟み込むかもしれない。
そうなると現行の8時台のダイヤと同じ過密運転になってしまう。
8時台の朝ラッシュ時に羽田行きを8本も挿入する余裕は無くなってくると思う。
あと、以下の平面図には、京浜島付近で40mの大深度になる。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...
一気に潜ることから勾配もきついんじゃ無いか？ と。
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/assessment/information/toshokohyo/pub...
羽田空港駅は1面2線の2層で4線出来そうな計画になっている。
下層の2線分は一体何に使うんだろうか？
浜松町の価値なくなっちゃう
