リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その6

貨物線の旅客利用ならりんかい線接続でしょう。すでに接続してるし。
品川駅は通らないけど。

地下鉄の話になってますが。。
浅草線の品川駅にするのじゃダメ？

貨物線は貨物線でも、新幹線引込線の横の元貨物線でしょう。
品川通らないのは同じだけど、りんかい線の遥かに上を通っている。
山手線新駅には停まる事になるのでしょうね。

東京のオフィスで一番賃料が高いのは東京駅周辺
坪賃料が４～５万円って感じ。品川まで来ると
１．５万くらいは安くなり、大崎やシーサイドま
でいくとさらに５千円くらい賃料が下がる。

品川オフィスの一番のアドバンテージは東京駅周辺
に比べて賃料が低いことと羽田に近いこと。
オフィスへの通勤利便性を考えると品川は東京では
南側および神奈川方面からのアプローチはよいが
市部も含む東京西側や、埼玉方面を含む北側からの
利便性が低い。（大崎は埼京線とりんかい線、そして
湘南新宿ラインがあるので神奈川、埼玉、千葉方面
からのアクセスが抜群で品川よりこの点がアドバン
テージがある）

山手線新駅開業にともなうい再開発において地主で
あるＪＲ東は当然オフィスエリアとしての賃料最大化
をめざすわけでそのためにＪＲは何をするのか？
と考えるのがリーズナブルではないかと思う。

品川には横須賀線が通ってますから千葉方面へのアクセスは既に抜群ですよ。
東北縦貫線が開通すれば埼玉方面へのアクセスも劇的に改善されます。

港南口は一生懸命ビルのスケッチをしてる人がいたり、カラオケ披露してる人がいたり、
一種独特の雰囲気を漂わせてますね。アジア系の人が多いのも港湾関係者が多いからかな？

横須賀線に限らず。浅草線及び京浜急行と、京浜東北線、東海道本線、
が千葉埼玉神奈川と品川を結んでいますが？

>>755さん

埼玉方面へのアプローチが弱いと書きましたが、それは
埼玉西方面(所沢とか）を想定しておりました。
大宮方面はすでに京浜東北線もありますが、東北縦貫線が
開通すれば、車両基地をオフィス化できる＆埼玉方面から
のアクセス向上も見込まれまさに一石二鳥というわけですか。

横須賀線についてはご指摘の通りですね。

ただ商業施設の発達はどれくらい期待できるかは疑問です。
私鉄沿線を分譲して沿線人口を増やし山手線ターミナル駅に
人をあつめ商業施設をつくるというビジネスモデルはすでに
終わっている気がしますので、品川にデパートができるとか
そういうのはあんまりない気がします。（大体デパートという
業務形体が終わっている）
南から来る人は横浜、川崎、大井町といった大商業地帯が
あるし、北は有楽町、銀座があります。
西側にいる人も新宿、渋谷、池袋を経由してわざわざ品川に
来るとは思えないので鉄道が大きく変わらない限りは商圏と
しての品川の市場性はあんまり高くなく、地元需要主体のも
のくらいしか売れそうにないし、また地元民向けの日用品を
売るには賃料が高すぎ採算ラインに乗らないのではと思いま
す。

リニアができると羽田のビックバード的な商業施設はできる
かもしれませんが駅ナカ程度ではないでしょうか。

まあそんあ具合だから高輪方面などは山手線内とは思えない
閑静な住宅地がいまだ残されているのかもしれません。

>そのためにＪＲは何をするのか？

山手線新駅
↓
京浜東北線も新駅（普通にありえるレベル）
↓
京浜東北線快速停車（これもありえそうなレベル）
↓
東海道線（含む縦貫線）も新駅（JR東日本ならやりかねんレベル）
↓
品川経由で埼京線乗入（品川の平面交差解消が大工事になるので妄想レベル）
↓
東海道貨物線を新駅接着にして羽田空港or桜木町までの新線を新設（やるとしても20年後？）

>>758
地元需要を主体に考えれば品川の市場性はあんまり高くないというのは全くその通りです。
ですが、品川のオフィスで働くビジネスマンの需要は巨大なものがあり、
今後ますます巨大化していくのは確実ですので、
デパートの１軒くらいはできるのではないかと思います。
現に東京駅の大丸は、
・東京駅周辺で働くＢＭＷ（ビジネスマン＆ウーマン）
・近隣に生活基盤を持つ都市生活者
・東京駅利用者
が顧客だと公言しています。

>>759
京浜東北線快速の新駅停車は間違いないと思われます。
現在なぜ快速が田町で停車するかといえば、
南側から来たときに京浜東北線と山手線で対面乗り換えができる最初の駅が田町であるためです。
新駅ができれば最初の駅が新駅になると思われますから、
快速は新駅停車、田町通過となると思われます。

>>759

↓
山手線新駅を暫定始発駅にして羽田新幹線開通
↓
山手線新駅に東海道新幹線停車
↓
山手線新駅がリニア始発駅に
↓
羽田新幹線が東京駅まで延伸

(全て妄想だが、鉄道に詳しい前原大臣なら考えるかも…)

天王洲アイルからインターシティに通っていますが、あまり住みたくなるような街ではないですね。
運河をわたるときに下水の臭いがただよってきますし、食肉工場からは家畜の臭いがただよってきます。
それに全体的に殺伐としているというか、トラックと雑居ビルと居酒屋の印象が強くて。。。
インターシティはきれいですけどね。土日はお店開いてるのかな？

そりゃ、「自分が住む街が良い」と思うのは
何処の住民も同じ。

インターシティは土日も大半の店が営業してますよ。
土日に買い物するとスクラッチカードをくれて、商品券や割引券がよく当たるよ。

貨物線と山手線の接点は新駅予定地より
東京側なので新駅は関係ないと思う。

接点の分岐は移動させれば済む話。
再開発や高架線の補強などで大工事になるのに
分岐の移設は禁止なんて事はないから。

>>760

なるほど。品川駅徒歩圏内の昼間人口の増加を考えると
ありえる話かもですね。

商業地というと銀座や新宿が思い浮かびますが、オフィス
ワーカー＆ツーリストを主要な顧客と考えると東京大丸や
丸ビルがある東京駅周辺のような形はありですね。

１０年前の東京駅ってまともな商業施設は大丸だけで、
大丸にしても建物も古くで品揃えのセンスも古く
なんか寂れた田舎のデパートって感じでしたからね。
丸の内にいたってはビルの中にネクタイ屋とか床屋とか
そんな店しかなかったし、土日出勤するとガラガラで
仲通りは路上駐車し放題でありました。
私は大手町勤務でしたが、駅周辺には何もないので
職場でのみに行くといえば神田か八重洲、デートは銀座
でした。八重洲ブックセンターも夜７時で閉店でしたし。

東京駅が商業地に変貌したのは新丸ビルの竣工に加えて
国鉄清算事業団跡地にできたＯＡＺＯでしょうか。
総花的な品揃えではなく、オフィスワーカーに特化した
品揃え（書籍、高付加価値食品、ファッション、インテリア
等）が成功している要因ですかね。

丸の内は新しいビルもありますが、既存ビルのストックが
多く道路も整備されています。品川は線路で東西が分断
されており、また西側は丘陵になっているため平面的な
広がりに欠けます。自動車道路は発達していますが、
人が歩き回るようなつくりになっていないので、丸の内
のような回遊性を持たせるのがカギでしょうか。
そうでないとでかいビルをつくりそのなかに何でも用意
して客を囲い込むような感じになってしまいますよね。
もしかしたら駅と商業施設を一体化するというのが
ＪＲの戦略かもしれませんが。
に

丸の内が一変したのは地所が本気になったからでしょう。
下手なデベロッパじゃ、なかなかあそこまでは行かないと思います。

逆に、品川が一昔前の丸の内のようになってしまうのでは、と危惧しています。

東京駅は大手町・丸の内・有楽町の就業人口24万人が商圏だから別格だわさ。
昼間人口で検討するんだったら汐留との勝負に勝たないと厳しいね。

品川駅東側で、あの昭和港南口のまんまのテーマパークみたいなDEEPな一角はどうするんだろ？なんか、土地の安い時代からの地権者が複雑そうで一筋縄ではいかなさそうだが。

丸の内再開発の功績は従来はオフィスはオフィス、
商業は商業ととエリアが分かれていたのが、オフィス
エリアの中に商業施設を取り込むことが成功したこと
ではないかと思っています。

オフィスビルってのは企業本社の場合は一棟借りする
ことも多くその場合１Ｆにテナントとして不特定多数
の人が利用する商業施設はセキュリティの関係もあり
好まれなかったわけですが、丸の内の再開発をみて
商業施設とオフィスが同じエリアにあるのがなかなか
よさげであると世の中に認識させたのが地所の功績
だと思っています。

まあほとんどのオフィスビルは週休二日で高い賃料
払っても年間１００日は稼動していないわけで、
オフィスだけだと道路、鉄道、飲食店含めたインフラ
も土日遊んでいるわけでもったいないですよね。

地元民(高輪ですが）としては第一京浜沿いにオフィス
ばかり増えても面白くないので商業施設の充実を望み
ますけど、代償としてが土日の閑静さが失われると思
うと微妙ですね。
別に土日の買い物は銀座でいいやって気もします。

>南側から来たときに京浜東北線と山手線で対面乗り換えができる最初の駅が田町であるためです。
新駅は1階山手、2階京浜東北の路線別になるような気がする。

>>765
>>766
別に今の線形でも、高浜橋のあたりを新駅の新幹線ホームにすれば、
山手線ホームから歩いて移動するのもたいした距離ではないよ。

無理して分岐点を変えてまでのメリットないでしょ。
新駅位置に新幹線の補助的な車庫作れば
最初から東京駅で運用できる。新駅位置の新幹線駅では
モノレールとたいして変わらないよ。

っていうか羽田新幹線なんて有り得ないから。

まあ、可能性が０とは言えないというレベルでの話です。

分岐点変える程度が無理なら、新駅付近に新幹線の補助的な車庫を作るのも無理。

モノレールとの違いを出すには新駅を東海道新幹線との乗換え駅にすればよい。
その結果として品川駅の停車本数は減るだろうが。

要すでに分岐点を変える必然的は無い。
また、品川駅の至近地点にさらに新幹線駅を作る必要なんかさらに無い。
車庫は東京駅乗り入れためにの混雑回避に必要。

そもそも、高架構造の引き込み線を
品川寄りに付け変えるなんて無理じゃない。
あまりに非現実的な話。

JR東日本が開発したい場所に東海の車庫を作る必然性はない。リニア開通時に車庫は無用の長物。

新幹線を営業運転させようというアイデアですよ。
今はノロノロ徐行しなきゃ通れないような分岐点だから
高速に耐えるように付け替えるべきでしょう。逆に。

せれは必然性ではなくメリットが無いという事。
必然性が無いのは何ともならんが、メリットが無いのは交換条件でなんとでもなる。
当然、改修するのが前提になるだろうね。
そして、まだ何の決定もしていないリニアとは直接関係ないですね。

リニアは現在、国の審議会が検討中。
年内にも方向性。ですって。

ＪＲ東海　リニア開業３年前後延期
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100428-00000537-san-bus_all

>>784
延期なら、記事に書かれている長野県迂回も、
可能性が出てきますね。

好材料は、材料出尽くしになれば終わりですから、開業するまでが花。
ですから延期でも開業する限りは、問題ないでしょう。

開業延期に加えて、やっぱり、東京駅が始発駅になったりするかも？？

開業するころはオレは死んでるな、寿命で。

素人内閣の不況のせいでしょう。
これからも色々余波が来ますね。
日本も４流国に突入ですか、悲しいね。

審議会でJR東海の体力も審議対象なるから、総工費を年当りの投資可能額で割ると
年数を伸ばさざるを得なかったのかな。

現状で延期するようでは、基本的には完成予定時期なんてあって無いようなもんの
ような。

>>788
外資系も最近見切りをつけ、どんどん拠点を東京からシンガポール、香港上海に移している。友人達もリストラに戦々恐々だが、そんな時期、リニアなんて、話も無くなるかも知れないね。予定は未定だし。

都内の企業は確かにｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙしかり海外に拠点を移してる傾向はありますね！
今後は羽田空港国際ﾊﾌﾞになる影響で案外と東京ﾓﾉﾚｰﾙ沿線が日の目を浴びるかも知れませんね(笑)
ﾓﾉﾚｰﾙ+「りんかい線」のある天王洲ｱｲﾙなんか面白いかも知れませんね!!

ただ、、今んとこはｵﾌｨｽﾀﾜｰばかりでﾏﾝｼｮﾝが圧倒的に少ないな～(-.-;)

南北線の延伸でもして、品川経由で
りんかい線の台場方面に乗り入れでもしない限り、
天王洲が日の目を浴びることはないんじゃない。

>>792 さん
>天王洲は如何せん僻地すぎ。

広辞苑によると
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へき‐ち【僻地】
都会に遠い、へんぴな土地。かたいなか。僻陬へきすう。「―の学校」
自分の住む土地の謙譲語。
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とすると、ご自分の住む土地の謙譲語なのでしょうか？

大井町と台場の中間にあり２路線の駅がある天王洲が、
都心部から離れているというのは事実ではない。

WCTの住民ってｗ

天王洲のオフィスで働いている何千人の１人だろう。

品川と関係ないスレにも、791に似た天王洲注目レスが書かれていた。
関係ないスレで天王洲を褒めてもWCTにメリットはないだろう。