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物件概要 |
所在地 |
東京都23区 |
交通 |
None
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種別 |
新築マンション |
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分譲時 価格一覧表(新築)
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» サンプル
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分譲時の価格表に記載された価格であり、実際の成約価格ではありません。
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一部の物件で、向きやバルコニー面積などの情報に欠損がございます。
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臨海地域地下鉄構想と東京8号線の話をしよう
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6706
匿名さん
りんかい線をJRが買収して、臨海地下鉄を新設すれば、沿線の千葉県民が京葉線から都心を目指すことも増えて、京葉線と平行する東西線の混雑緩和にも繋がりそう。羽田アクセス線も含めて国際競争力強化にも繋がるし、東京都的にはこちらが本筋なんじゃないの?
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6707
匿名さん
りんかい線は期間損益が大幅な黒字となり、都としては貴重な資産。おいそれとは売れなくなった。
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6708
匿名さん
京葉線はそんな遠回りしないでも都心にまっすぐ向かってるじゃん
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6709
匿名さん
りんかい線買収の利点は京葉線ユーザーが渋谷、新宿、池袋など西側副都心に一本でいけることかな。臨海地下鉄は湾岸住民と湾岸にアクセスする人向けだよ。
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6710
匿名さん
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6711
匿名さん
東山手ルートをまず開業してから他のルートのアセスを始めるのかな。その頃まだやる気があればだけど
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6712
匿名さん
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6713
匿名さん
>>6711
東山手はJR東の路線だけだから先行着手できた。一方、臨海部と西山手はりんかい線+東京都が関係者として絡んでくるので、JR単独では動けない。
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6714
匿名さん
>>6710
色々問題はあったけど、国鉄時代の方が構想のスケールは大きかったなって思う
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6715
匿名さん
>>6714 匿名さん
国鉄時代というより高度成長時代と言った方が良いのかも
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6716
匿名さん
TXの8両化が2030年完成名なので、臨海地下鉄も同時期に完成かな。
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6717
匿名さん
結論。地下鉄なんかできないよ。妄想はそろそろやめよう。
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6718
通りがかりさん
>>6717 匿名さん
できるのは確実でしょ。あとはいつできるかの問題。
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6719
匿名さん
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6720
匿名さん
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6721
匿名さん
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6722
匿名さん
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6723
匿名さん
>>6713
横からですが、この羽田新線にとんでもない欠陥が。。
羽田空港新駅が出来る場所が首都高速湾岸線の地下で国内線ターミナルのみで、国際線ターミナルには直通では行かず成田のように駅を降りたらそこが空港駅とならない。
行きたければ、東京モノレールもしくは京急に乗り換えろ!てなもの。
国際線は重いスーツケースを転がすのだから、国際線ターミナル駅まで直通しないと便利さは半減するのだが。
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6724
匿名さん
>>6722
>>福島原発は5重の安全対策してたよ
交通機関のフェイルセーフと原発のフェイルセーフを一緒にするのはナンセンス。
原子炉が移動出来るのか? と言われると笑える。
同時に陸上交通機関と船舶と航空機のフェイルセーフも異なってくる。
737-MAXの連続墜落事故の場合、A320が口径の大きいターボファンエンジン(LEAP-1A)をマウントできるのに、737は基本設計がかなり古く、細く長いJT-8Dをマウントするのを前提にした設計になっており、LEAP-1Bを無理矢理マウントしたため、機首が上がりがちになるのを防ぐ為MACSを搭載していた。このMACSがマニュアルで解除出来なくなり、機首が下がり続け高速で激突したためと言われている。
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6725
匿名さん
>>6723
それはその通り。恐らく無料の空港内バスを増やして対応すると思うが、より重い荷物を持つ国際線の方こそ直通にしてほしかった。
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6726
匿名さん
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6727
匿名さん
>>6726 匿名さん
その情報はどこから?
軟弱地盤のシールドトンネルはコストが高い上に滑走路と誘導路の真下に右カーブを設けなければならなくなってきてかなりの難工事だろうに。
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6728
匿名さん
>>6727 匿名さん
JR羽田新線、国際線延伸でググれば国交省のPDFが出てくる
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6729
匿名さん
>>6728
今回の環境アセスに含まれなかったから、まだまだ先の物語。
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6730
匿名さん
>>6728
確かに計画としてはある様だ。
しかし、財源をどうする?
北陸新幹線、鶴賀~新大阪延伸開業後の後になるんじゃないの?
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6731
匿名さん
国際線ターミナルビルはコンパクトな作りなので、地下に全長300mを優に超す長大な羽田アクセス線の駅を建設するのはハードルが高いらしい。
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6732
匿名さん
いくら都心直結とはいえ、国際線まで行けないんじゃ価値半減だよ。一度乗り換えが必要ならモノレールや京急と対して変わらない。国内線に乗る人はいいだろうけど、国際競争力向上を謳うなら国際線ターミナル直結はマストでしょう
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6733
匿名さん
>>6732 匿名さん
羽田アクセス線が開通する頃までには国内線と国際線のターミナルを入れ替えることは考えられないですか?
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6734
匿名さん
出入国審査、税関その他構造が全く違うから現実的にはまず不可能。
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6735
匿名さん
>>6733 匿名さん
そんなこと出来ない。
それよりもJR東が東京都に提出した環境影響調査の報告書が国際線ビルに繋げないのが失敗のような感じが。
その理由にJR東が建設費をほぼ全額自ら出せない事もあるかも。
どうせ施工主はJRTTだろうに。
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6736
匿名さん
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6737
匿名さん
>>6736 匿名さん
密かにって、密かでもなんでもないけどね。
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6738
匿名さん
隠れてコソコソやってるように見えるような、印象操作だろうね。
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6739
匿名さん
JR東日本としては第3ターミナル延伸は後回しにして、モノレールを第1?第3ターミナル間をピストンできるように改良、増発する考えかもしれない。海外だと駅は1箇所でターミナル間移動はモノレールや新交通という方がむしろ一般的だから。
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6740
匿名さん
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6741
匿名さん
>>6739 匿名さん
要は何のために東京モノレールを日立からJR 東が買収したか?だと思う。
国際線ターミナルに直通しないのはあまりにもセコすぎる。
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6742
匿名さん
前回は読売新聞に地下鉄記事載って、皆のせられたけど、IRは何新聞だろう?
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6743
匿名さん
羽田空港が今度どう発展していくか次第だね。国内線から国際線の乗り継ぎの悪さは羽田の欠陥だから、2タミ同様に1タミを拡張してJAL系の国際線を乗り入れるかもしれない。そうなると3タミは非日系エアラインと格安エアライン専用になるから重要度は落ちるかもしれない。
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6744
匿名さん
それは無理な相談 笑
そもそも羽田の乗り継ぎは悪くないし。
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6745
匿名さん
成田や関空は国内線と国際線が同じターミナル。羽田は国際線を後から作ったからターミナルが分かれてて不便なんですよ。
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6746
匿名さん
成田や関空は国際空港として作られた歴史をおさらいしておこうね。
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6747
匿名さん
そう、羽田は国内線空港として始まったから国際線乗り継ぎが不便。1タミ、2タミと比べ3タミを離れた位置に作らざるを得なかったのもそういう経緯がありますね。
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6748
匿名さん
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6749
匿名さん
本来は首都圏第三空港ができれば、羽田空港の拡張も都心上空をジェット機が飛ぶこともなかったのでしょうがバブル崩壊とともに消えました。
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6750
匿名さん
>>6747 匿名さん
いや、なんか、え、うーん。
スゲー適当な書き込みだな。
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6751
匿名さん
>>6750 匿名さん
羽田は戦後連合軍から返還された時から、国際線も就航していた。
国際線が成田に移転してから残ったのは台湾の中華航空だけになってた。
しかし、Dランの共用開始とともに24時間化され再国際化した。
これ知らないのか?
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6752
匿名さん
羽田空港の沖合移転前はモノレールの終点は今の国際線ターミナル駅よりさらに手前にあった。
京急に至っては、今の天空橋駅が終点だった。
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6753
匿名さん
別のスレにも書いたが、JR東としては、国際線ターミナルまで繋げたい(国交省の計画としてはあるようだ)かも知れないが、JR東単独としては財源を出せないから、東京都と国頼みから無理を言えないからかも。
国際線ターミナルに行きたければ、子会社になった東京モノレールに乗り換えよ!となんともセコイやり方なのか?
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6754
匿名さん
>>6707 匿名さん
老朽化したTWRの70系を埼京線の233系もどきの新造車両に置き換えられるほど黒字になったかもね。
あ、ホームドア設置費用も。
これでまた、埼京と京葉の相互乗り入れは闇に祀ったかな。
いずれにしろ、区・市のレベルではなく東京都・千葉県のレベルで交渉しないと相互乗り入れは実現しないかも。
JR東はただ眺めているだけか。
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6755
匿名さん
>>6751 匿名さん
昔は飛行機の需要自体が今より全然少なかったから国内線も国際線も処理できた。
飛行機需要が急増し成田に大型新空港を作って新幹線で都心と繋ぎ羽田は縮小するはずが地元反対運動で建設計画が遅れ新幹線もできず。
仕方なく羽田を沖転拡張して国内線需要を受け入れ当初計画より小型で不便になった成田は国際線中心に受け入れという棲み分けを取った。
しかしその後さらに飛行機需要が伸び続けたことから羽田と成田共に大型化する方向なのが現在。
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