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臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
今や日本は世銀の第2位の出資者だ。
まず交政審の資料をよく読んで下さいな。
>>24 匿名さん
>>まず交政審の資料をよく読んで下さいな。
>>https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000177.html
上記のうちあんたは、どこから引っ張っている?
実現していない路線は沢山ある。
例えば、京葉線の東京駅~新宿駅~三鷹駅の地下路線、市川塩浜~総武線に繋げる新線構想、新木場~蘇我辺りまでの複々線化(そのための遺構は所々に見られる)、実現しているか?
整備新幹線に関して言い出したらキリがないぞ。
札幌~旭川、中国縦断、四国新幹線など。
山形県は、山形新在直通で板谷峠の新トンネル構想すらある。
首都圏の鉄道に関する審議だから、そもそも整備新幹線は対象外なんだよ 笑
>>26
>>首都圏の鉄道に関する審議だから、そもそも整備新幹線は対象外なんだよ 笑
ホント低能だな。
これまでの国交省の審議会のどこに東京圏を限定しているか?
https://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000177.html
のうち最後に前回のフォローアップに以下が出てくる。
https://www.mlit.go.jp/common/001039145.pdf
どこに整備新幹線が対象外か? アホ!
まあ言葉遣いから学びましょうね。
昔話ばっかりだな。
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
東山手ルートは今年5月から環境アセス実施中と進捗しているが、西山手と臨海部は動きが見えてこないね。
そっちは当面作る気はないですから。
都とTWRの動きが鈍いから仕方がないね。
西山手は大井町-東貨ターミナル間が結構難度が高そうだ。
>>30 匿名さん
>>昔話ばっかりだな。
GCTの長期耐久試験で車軸の傷が発覚し開発中止になったことは昔話では無く最近のこと。
3次車まで作られ、実際の営業運転をする実用化手前の車輌だった。
それが突然開発中止。いくら開発費用がかかったと思ってる?
八潮公園付近でりんかい線から分岐させるのも結構大工事となりそうだ。
羽田空港アクセス線ができれば、東京~羽田まで18分。
でもお金が凄いかかる。
3400億円って。
これ税金ですよね。
また、消費税とか上がるんでしょうか?
利便性が良くなれば、人口密度が増えてますますラッシュ時が凄くなりそう。
>これ税金ですよね。
でかい釣り針ですね
>>41 匿名さん 1時間前
>>>これ税金ですよね。
>>でかい釣り針ですね
何故JR東が東京モノレールを日立から買収したか、その裏を想像した人は居る?
特に軟弱地盤の海面下とランウェイ下をシールドマシンで掘削する難工事の巨額の費用はJR東には無い。ここは東京都に払って貰おうとしたことかな?
それに比べれば日立から東京モノレールを買収する費用は安い物??
だから、国際線ビルに繋げる区間の延伸は後回しにしたと思える。
リニア東海エクスプレスで、東京~名古屋間を自前で出すJR東海とは対照的だ。
※品川立抗からシールドマシンを発進するのが、以下ののりものニュースで触れられている。
https://trafficnews.jp/post/92080
しかし、JR東にとっては昔からやることがあったのでは無いか?
中央線三鷹~立川間の高架立体化事業は完了したが、地下に急行線を作る複々線化が優先ではないのか? これも東京都に費用を負担して貰わないと出来ない事業なのだが。中央線の混雑ぶりはかなりのもの。さらに特急も走っていることから複々線化は必要だろう。
さらに付け加えると、京葉線の東京駅~四谷~新宿~三鷹までの延伸事業もある。
この三鷹から先は複々線化が必要になって来るとは思うが。
北関東諸県からの羽田空港利用者にとっては羽田アクセス線は便利な存在になりそう。
>>43 匿名さん 1分前
>>北関東諸県からの羽田空港利用者にとっては羽田アクセス線は便利な存在になりそう。
国際線では無く国内線の北海道方面は、東北新幹線宇都宮駅に新函館北斗行きへのはやぶさを何故止めないのか?と議論になっている。
北関東諸県からは、羽田空港よりも東北・北海道新幹線に乗る方が速く利便性が高いと言われている。
茨城空港にも千歳空港行き便は無いし。成田空港からの国内線は千歳空港行きはある様だが。
羽田アクセス線は単なる羽田空港への鉄道と言うよりは、羽田空港は航空路のハブ空港と言う事を忘れてはいけない。
>>46 匿名さん 2分前
羽田空港関係者の通勤ならともかくとして、羽田空港から出張に行く人がどれくらいの数で居るのか?
上野東京ラインは現在の東北新幹線が二層構造になるように準備工事(つまり基礎工事は不要)されていたため、それ以外は流用できたからそれほど建設費はかからなかった。
羽田新線の建設費用はどうなる?
京急空港線は10月に運賃が大幅に下がったこともあってか、最近さらに混んできているね。
京浜急行を京浜と略す人がいるんだな。
世間ではふつう京急っていうよ、鉄オタくん。
NRTとHNDを直結する最高160km/hの高速鉄道こそ需要が見込める様に思う。
これが、京成と京急の都心直結線構想で無かったのか?
羽田新線を作ったところで国際線ビルには乗り入れない、JR東の高い運賃、どれほどの集客が見込めるのか? 海外からの乗客は京成スカイライナーの方が集客力があるし。
ただ、羽田新線が開通したところで、現在のN'exがNRTの第1第2ターミナルビルからHNDの国内線ビルまで1本で行けるようになるけどさ。
>>49 匿名さん 5日前
>>でもそこが1番需要ある。
>>千葉ルートなんかなくてもまったく困らない。バスで充分。
こうした短絡的な考えを持つ人ほど、横田空域問題に気づいていない。
何故、国際線専門空港として三里塚に設定されたか? だろう。
ただ、Dラン併用開始で羽田の再国際化が進み、横田空域において民航機の限定的な新ルート認可に絡み成田からデルタ航空が羽田に戻ってくるが。
羽田空港の1日乗降客数:京急12万 vs モノレール7万人。かなり差があるもんだね。
空港駅自体はモノレールの方が国内線・国際線とも便利で使い勝手も良いのだが、スタート側の浜松町と品川との利便性の差が結果となって出ているようだ。
>>63 匿名さん
>>特にモノレールの国際線ターミナル駅はチェックインカウンターまでバリアフリーで行けるので、京急駅より断然便利なのだけど結果が出ていない。
それは、東京モノレールを子会社にしたJR東が一番知っている筈だ。
にもかかわらず、東京モノレールを有楽町・東京駅までの延伸構想を捨てて羽田新線計画を立ち上げ、建設費を東京都にお願いする姿勢は何なのか?
東海道新幹線の東側の休止している貨物線(かつて北海道行き寝台車を連結したカートレインにも使われていた。)に、モノレールの橋脚を立てるだけで、建設コストのかかる軟弱地盤での海底トンネルを掘削するよりもコストは安いはずなのに。
これはモノレールの輸送力の限界をJR東が拘っているから?
需要者である空港利用者の視点から見ると、品川乗換えの方がやはり便利だからね。
もし、旧国鉄が現在も存在していたらどんな計画になっていたか見物かも知れない?
SNCFのフランスTGVは空港駅に直結している。
そうなると、東北・上越・北陸新幹線そして東海道新幹線が品川駅から空港地下駅に乗り入れてくる構想画立ち上がったかも知れない。
民営化した以上、そんな壮大な計画はもはや無理!
今後京急は、①空港駅側の引上線の新設と②品川駅の地上化+2面4線化により、1時間6本→10本への空港線増発を計画しているので、輸送力がさらに向上するようだ。