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臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
臨海地域地下鉄構想と東京8号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
西山手ルートは品川シーサイドと大井町の間の地下で接続する。この工事は、りんかい線を長期間止めずに可能なのでしょうか。
>>922 匿名さん
止めるわけにはいかないので、大変な工事になるだろうね
代替案1
単線分岐で工事費削減
代替案2
遠回りになるけど天王洲アイルと東京テレポート間で分岐、臨海ルートを通る
代替案3
大崎と大井町の間の地上で分岐
代替案1で妥協が現実的かもね
高速とかで地下のシールドトンネルを分岐して新たにインター作るのは事例あるはず。
>>929 匿名さん
>>いや道路の方が口径が大きいので高い技術力が要求される。
JSCEにそんな論文があれば提示してみ。
一般に鉄道構造物は道路構造物より設計も施工もレベルが高くなる。
公共に供する構造物として安全性を考えているのはどちら?
隧道技術は、大昔から鉄道の方が先じていただろう。
日本国内で旧公共企業体の技術レベルは、
旧国鉄>旧道路公団>旧住宅公団
しかし最近は、橋梁の構造でPC橋料などで道路の方が先じており、近年の高速道路の新しい構造の橋梁が整備新幹線に使われることもある。これは安全性に余裕を持つのに手計算ではなくコンピューターの演算能力が上がってきたこともある。
外環道延伸のシールド工事とか20km足らずで事業費は2兆4000億に達する。分岐の多さとかも道路の方が複雑。
>>931 匿名さん
そのノウハウは、鉄道が先駆か?それとも道路か?TBMなどの費用だけの問題ではない。
鍋立山トンネルをググってごらん?
さらにリニア中央エクスプレスの南アルプストンネルの地山の土被りの厚さは?
上越新幹線中山トンネルは3度もルート変更された。
その原因は何だったのか?
ただ、道路トンネルでしか成し遂げなかった隧道がある。
それはアナカンダ山の火山のそばを通る高温の中を掘削したことだ。
これは安全を優先する鉄道には、火山の側の危険な所にルートを取るなんて論外だからだろう。
アナカンダ山ではなくアカンダナ山の誤記にご容赦。m(_._)m
鉄道派も道路派も熱いねえw
品川シーサイド手前の分岐は技術的には問題ないだろう、問題はそのコスト、ということですね?
どういう形になるのか発表が楽しみです
>>935 eマンションさん
そうですね。
地下水の問題ですし。
その異常出水事故は青函隧道よりも上越新幹線中山トンネルの異常出水事故が有名。
リニア中央エクスプレスの南アルプストンネルで、巨大な地下水脈にぶつかるかどうかは、地上からのボーリング調査よりも掘削してみないとわからないとかある。
外環道のICの問題なんか、地下鉄工事でアンダークロスやオーバークロスなどで合流分岐した施工しているから如何にも鉄道トンネルが先じているのは日本よりもスイスの方が先だろう。
今、皆様が問題にされているのは
どのルートでしょうか?
難し過ぎて
申し訳ありません
>>938 匿名さん
ほぼルートは決まっておりますので、ここで話題になっているのは途中駅なのか特急が走るのか、東山手ルートに対して遅れている西山手ルートと臨海部ルートの詳細情報はいつ頃かといったところです。